Politics.be Problemen met registreren of reageren op de berichten?
Een verloren wachtwoord?
Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Themafora > Economie
FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Economie Hier kan je discussiëren over economie en staatsschuld

Antwoord
 
Discussietools
Oud 29 mei 2021, 07:48   #1
kelt
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 29 juli 2004
Berichten: 24.995
Standaard Waterstof deel x

...deel x...want "waterstof" komt regelmatig eens naar boven drijven als energiedrager,maar de wetten van de natuurkunde/chemie zijn wat ze zijn.Dit fantastische stofje is moeizaam te verwerven en dito tijdelijk op te slaan...

Alleen,het laatste decennium vooral lijkt gans de ketting van produktie ,de logistieke aspecten en gebruik zo opgeschoven te zijn dat er waarlijk wereldwijd sprake is van een "Waterstof-maffia" (in gunstige zin bedoeld hé!)....Bedrijven en regeringen die echt duwen om een waterstofgedreven economie te bekomen....

Ook alhier was het recent in het nieuws.
https://www.waterstofnet.eu/nl/nieuw...-ruim-70-leden


Mijn "aanvoelen" (niet gestoeld op berekeningen en zo) was dat de produktie van waterstof de einge mogelijk nuttige toepassing zou moeten zijn van die windmolenparken.Blijkbaar zijn de vorderingen in electrodematerialen nu zo ver dat dit exact een van de pistes is...

In Europa overigens is zowat de ganse vrachtwagensector toegetreden tot de "waterstof-maffia".......Binnen hier en ,pakweg,10 jaar zullen we alle nieuwe vrachtwagens zien met batterijcellen,met waterstofaandrijving en mogelijk nog ICE's mlet CNG....Met andere woorden..MEER variatie van aandrijving.


Waterstof zal overigens ook in aanzienlijke mate blijven gewonnen worden uit aardolieprodukten(die trouwens ook de bron blijven voor onze kunststofindustrie)....De (eenvoudiger) winning uit aardgas staat toch in vraag gezien daarbij (gezien de chemische constructie van methaangas) CO2 moet gesequestreerd worden.....maar voor dat laatste is het misschien even wachten op de uitkiomst van de "Musk"-prize....

Laatst gewijzigd door kelt : 29 mei 2021 om 07:51.
kelt is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29 mei 2021, 11:15   #2
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 40.859
Standaard

Ik ben benieuwd wie er als eerste failliet gaat met een groene waterstoffabriek en alles wat er bij komt kijken.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 3 juni 2021, 18:46   #3
kelt
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 29 juli 2004
Berichten: 24.995
Standaard

Wat weet Toyota toch dat wij niet weten???

https://arstechnica.com/cars/2021/06...ne/?comments=1
kelt is offline   Met citaat antwoorden
Oud 3 juni 2021, 21:14   #4
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 40.859
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door kelt Bekijk bericht
Wat weet Toyota toch dat wij niet weten???

https://arstechnica.com/cars/2021/06...ne/?comments=1
Oude koeien uit de gracht gehaald.

Het verbruik tijdens "die uithoudingsrace" van 12,8 kg H2/100 km komt overeen met 1.461 g/km CO2 Well-to-Wheel indien de H2 met Duitse stroom gemaakt werd.

Enkel uitlaat (het is een H2-verbrandingsmotor en geen FCEV) zal het nog altijd boven 500 g/km liggen normaal gereden, imho.

Ik dacht even aan de 95 g/km CO2-grens van Europa voor 2021. lol.

Laatst gewijzigd door Micele : 3 juni 2021 om 21:34.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 3 juni 2021, 22:00   #5
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 40.859
Standaard

aja, H2-ICE stoot bij verbranding maar heel weinig CO2, CO en CH uit (via smeerolieverbruik), maar wel nog altijd voldoende schadelijke NOx naast waterdamp.

"voordelen":

Het uitlaatgasgedrag is goed. De verbrandingsproducten zijn waterdamp en stikstofoxiden (NOx); dat laatste is goed te regelen met de luchtverhouding. Het verbruik van smeerolie veroorzaakt sporen van kooldioxide, koolmonoxide en koolwaterstoffen.

• Het aangegeven rendement van waterstofverbrandingsmotoren kan rond de 35% liggen, wat een waterstofverbrandingsmotor efficiënter maakt dan een conventionele benzinemotor die werkt volgens het Otto-proces, waarvan het aangegeven rendement rond de 28% ligt. Ter vergelijking: een vergelijkbare dieselmotor heeft een aangegeven rendement van rond de 40%.[23]

Het is dus zeker geen zero emissie wagen uitlaat zoals een EV of FCEV.

Voor de rest lees ik enkel-vooral nadelen (6) :

• Ondanks het hogere rendement zijn de prestaties van waterstofverbrandingsmotoren lager dan die van benzine-aangedreven Otto-motoren.

• Het rendement van een waterstofverbrandingsmotor is slechter dan dat van de conventionele dieselmotor en het tractiebatterij- en elektromotorsysteem.

• Waterstof heeft zeer slechte smerende eigenschappen omdat het geen koolstof bevat en tegelijkertijd de smeerfilm aantast. De smeerfilm wordt op twee manieren door de waterstof aangevallen: enerzijds door de waterstofvlam, die tot aan de muur brandt en niet, zoals bij benzine, uitgaat bij het naderen van de randzone. Anderzijds door hydrogenering: waterstof tast de koolstof-koolstofbindingen van de langketenige koolwaterstoffen in de smeermiddelen aan, waarvan de fragmenten verbranden. Een uitweg uit dit probleem is een keramische coating en helemaal geen smering van de loopvlakken, wat mogelijk wordt gemaakt door de combinatie van keramiek en keramiek als looppartner.

• Het gebruik van vloeibare waterstof in een voertuigmotor gaat gepaard met aanzienlijke inspanning vanwege het lage kookpunt (-253 ° C), zowel tijdens het tankproces als op het voertuig zelf, waarbij speciale materialen moeten worden gekozen die bestand zijn tegen dergelijke temperaturen . Bovendien warmt de waterstof in de loop van de tijd op en heeft daarom een groter volume nodig. Hierdoor moet de waterstof na verloop van tijd in het milieu terechtkomen en loopt de tank leeg.[11] Bovendien moeten alle componenten een zeer hoge ondoordringbaarheid hebben, omdat waterstof door zijn kleine moleculen sterk diffundeert, zelfs door andere dichte stoffen en tot broosheid leidt.

• Om een infrastructuur voor een landelijke waterstofvoorziening te kunnen garanderen, zijn investeringen nodig.[24] [25] In 2011 waren er wereldwijd nog maar zo'n 200 waterstoftankstations.[26]

• In Duitsland wordt waterstof voornamelijk (ongeveer 90%) verkregen door stoomreforming, dat wil zeggen uit fossiele, eindige primaire energieën, voornamelijk aardgas. Het rendement bij de productie van waterstof is sterk afhankelijk van het type productie; In het geval van elektrolyse wordt in de EU-elektriciteitsmix een efficiëntie van 38% behaald, terwijl de productie van dieselbrandstof uit ruwe olie meer dan twee keer zo efficiënt is met een efficiëntie van 85%


bron:
Citaat:
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasser..._und_Nachteile

Vorteile

• Das Abgasverhalten ist gut. Als Verbrennungsprodukte entstehen Wasserdampf und Stickoxide (NOx); letztere können mit der Luftzahl gut gesteuert werden. Der Schmierölverbrauch verursacht Spuren von Kohlendioxid, Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffen.

• Der indizierte Wirkungsgrad von Wasserstoffverbrennungsmotoren kann rund 35 % betragen, was einen Wasserstoffverbrennungsmotor effizienter als einen konventionellen, nach dem Ottoverfahren arbeitenden Benzinmotor macht, dessen indizierter Wirkungsgrad etwa 28 % beträgt. Im Vergleich dazu hat ein vergleichbarer Dieselmotor einen indizierten Wirkungsgrad von etwa 40 %.[23]

Nachteile

• Die Leistung von Wasserstoffverbrennungsmotoren ist trotz des höheren Wirkungsgrads niedriger als bei benzinbetriebenen Ottomotoren.
Der Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors ist schlechter als der des konventionellen Dieselmotors sowie des Systems Traktionsbatterie und Elektromotor.

• Wasserstoff hat sehr schlechte Schmiereigenschaften, da er keinen Kohlenstoff enthält und gleichzeitig den Schmierfilm angreift. Der Schmierfilm wird durch den Wasserstoff gleich auf zwei Wegen angegriffen: Zum einen von der Wasserstoffflamme, die bis an die Wandung heranbrennt, und nicht, wie es bei Benzin der Fall ist, beim Annähern an die Randzone verlöscht. Zum anderen durch Hydrieren: Wasserstoff greift die Kohlenstoff-Kohlenstoff-Bindungen der langkettigen Kohlenwasserstoffe der Schmierstoffe an, deren Bruchstücke verbrennen. Ein Ausweg aus diesem Problem bieten Keramikbeschichtung und der Verzicht auf Schmierung der Laufflächen überhaupt, was durch Kombination von Keramik gegen Keramik als Laufpartner ermöglicht wird.

• Mit der Nutzung von flüssigem Wasserstoff bei einem Fahrzeugmotor ist wegen des niedrigen Siedepunktes (- 253 °C) ein erheblicher Aufwand verbunden, und dies sowohl beim Tankvorgang als auch am Fahrzeug selbst, wo spezielle Materialien gewählt werden müssen, die solchen Temperaturen gut standhalten. Zudem erhitzt sich der Wasserstoff mit der Zeit und benötigt dadurch ein größeres Volumen. Dies führt dazu, dass der Wasserstoff mit der Zeit an die Umwelt abgegeben werden muss und sich der Tank entleert.[11] Weiter müssen alle Komponenten eine sehr hohe Dichtigkeit aufweisen, da Wasserstoff aufgrund seiner kleinen Moleküle selbst durch andere dichte Stoffe stark diffundiert und zu Versprödung führt.

• Um eine Infrastruktur für eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff gewährleisten zu können, sind Investitionen erforderlich.[24][25] 2011 existierten weltweit erst ca. 200 Wasserstofftankstellen.[26]

• Wasserstoff wird in Deutschland überwiegend (ca. 90 %) durch Dampfreformierung gewonnen, das heißt aus fossilen, endlichen Primärenergien, vorrangig Erdgas. Der Wirkungsgrad bei der Herstellung des Wasserstoffes ist stark abhängig von der Art der Herstellung; bei Elektrolyse wird im EU-Strommix ein Wirkungsgrad von 38 % erreicht, während die Herstellung von Dieselkraftstoff aus Rohöl mit einem Wirkungsgrad von 85 % mehr als doppelt so effizient ist
Ondanks dat die Corolla 4 hr verloor door langzaam bijtanken (en H2- zuipen) en 8 uur verloor door reparaties was het een succes volgens Toyota...

Dus op 24 hr "racen" ~12 hr stilstaan.

De gemiddelde snelheid was dan 1633,55 km/24 hr = 68 kmh. Lol.

Citaat:
Here’s why Toyota converted this Corolla to hydrogen and went racing

Race one was a success

"The first and foremost goal of entering this race was to complete a complete 24-hour race, and so we're very happy with that accomplishment," said Ogawa, despite losing a total of eight hours during the race to repair work.

After completing any servicing in the pit lane (like changing tires or swapping drivers), the H2 Corolla drove into the paddock, where there were two H2 refueling stations. "Refueling speed is proportional to the pressure difference between the station and the vehicle's pressure tanks," explained Sakamoto, so it proved quicker to partially refuel from one station and then disconnect and complete fueling from a second. Even so, a refueling stop still took between six and seven minutes, and the H2 Corolla needed 35 stops to complete 358 laps.
358 laps is maar 1.633,55 km want 1 ronde Fuji is 4,563 km:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Fuji_Speedway

Laatst gewijzigd door Micele : 3 juni 2021 om 22:27.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 8 juni 2021, 08:20   #6
Herr Flick
Secretaris-Generaal VN
 
Geregistreerd: 23 augustus 2002
Berichten: 25.298
Standaard

Als je het uit aardgas moet halen, dan is het niet zo fris, maar als je het als product uit overproductie van electriciteit kunt halen (wind , zon , kernenergie) dan kan je het winnen uit water en heb je ook een manier om uw "stroom" te bufferen zonder batterijen (die ook niet proper zijn ) Dan wordt het wel interresant. (Ja ik weet dat het veel energie kost, maar ik zeg dus overproductie, dus je hebt die energie toch gemaakt, dus maakt het ook geen verschil meer om ze dan te gaan gebruiken om waterstof te maken. (of iets anders waarin je de energie kunt vasthouden) )
Herr Flick is offline   Met citaat antwoorden
Oud 8 juni 2021, 09:11   #7
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 40.859
Standaard

Voor stationaire toepassingen kan een stroomgenerator op waterstof een alternatief worden. Want de de klassieke vervuilende dieselgeneratoren worden tot 50% duurder vanaf 1 januari 2022.

Een vb. is het Limburgse e-power die deze H2-generatoren maakt. Dus een conventionele benzinemotor die omgebouwd is om H2 te verbranden. (geen foolcell)

Citaat:
DUURZAAMHEID

Limburgers ontwikkelen generator op waterstof

NIEUWERKERKEN

Thomas Houben (links) en Kurt Van Dal.

De stroomgenerator van de toekomst is in het blauw gewrapt met een motief dat verwijst naar water. Voor de rest ziet de waterstofgenerator die door e-power en Ziero wordt gelanceerd eruit zoals een stroomgroep er meestal uitziet. Toch is de blauwe kleur niet toevallig. Uit de uitlaat komt alleen waterdamp. De 3.7 liter motor die normaal wordt gebruikt in een vrachtwagen, haalt zijn energie niet uit benzine of diesel, maar uit waterstof. “De stroomgroep stoot geen gram CO2 uit”, aldus Kurt Van Dal, CEO van e-power.

De nieuwe stroomgroep werkt niet met een brandstofcel zoals gebruikelijk is bij waterstofauto’s, maar met een conventionele benzinemotor die werd omgebouwd om op waterstof te draaien. Daarvoor haalde e-power de expertise in huis van de Limburgse start-up Ziero, die oplossingen uitwerkt op basis van waterstof.

In de zogenoemde Green Deal van de Europese Commissie krijgt waterstof een belangrijke plaats. “We zijn ervan overtuigd dat waterstof een essentiële rol speelt in de strijd tegen de opwarming van het klimaat”, zegt Thomas Houben. Houben richtte Ziero in 2019 op in Tessenderlo en hij verzekerde zich van de wetenschappelijke ondersteuning van Mark Pecqueur, docent aan de Thomas More Hogeschool en een autoriteit op het gebied van waterstof. “Waterstof is perfect complementair aan andere groene energiebronnen. Waterstof is bovendien een goede energiedrager”, aldus Houben. Dat de CO2-balans van waterstof afhankelijk is van de energie waarmee de waterstof wordt geproduceerd, is volgens Houben geen probleem. “Waterstof is altijd beter dan benzine of diesel.”

Europower

Kurt Van Dal nam in september van vorig jaar Europower Generators over van de stichters Luc en Yves Heylands. Zij begonnen in 1990 in een schuur in Kozen met de ontwikkeling van stroomgroepen en bouwden het bedrijf uit tot een vaste waarde in de sector. Vandaag produceert en verkoopt het bedrijf ruim 10.000 generatoren per jaar onder eigen merknaam en in opdracht van derden, goed voor een omzet van 20 miljoen euro. Recent veranderde de bedrijfsnaam van Europower in e-power. Dat sluit beter aan bij de duurzame richting die het bedrijf is ingeslagen.

De generatoren die in Nieuwerkerken worden geproduceerd, vinden op tal van terreinen hun toepassing. “Overal waar nood is aan tijdelijke stroomvoorziening”, aldus Kurt Van Dal. “Op bouwwerven, in de offshore industrie, op evenementen en muziekfestivals, voor de productie van noodstroom. Noem maar op.”

Vandaag verkoopt e-power zijn producten in 60 landen. Tot de klanten behoren telecombedrijven, spoorwegmaatschappijen, brandweerkazernes, grote bouwbedrijven, verhuurbedrijven, internationale traders, humanitaire en niet-gouvernementele organisaties.

Emissies

Ook in de sector van de stroomgeneratoren wordt uitstoot steeds belangrijker. “Momenteel zijn onze waterstofgeneratoren vergeleken met een gewone stroomgroep nog vrij duur”, geeft Kurt Van Dal toe. “Daar komt binnenkort echter verandering in. Vanaf 1 januari 2022 wordt immers een nieuwe en strengere milieunorm van kracht voor stroomgroepen met een diesel- of benzinemotor. De investeringen op het gebied van emissies maken die nieuwe stroomgroepen tot 50 procent duurder. Onze waterstofgenerator is nog zo’n 20 procent duurder dan een gewoon toestel, maar wordt stilaan wel betaalbaarder.”

Dit jaar hoopt Kurt Van Dal een dertigtal waterstofgroepen te verkopen. Dat is echter nog maar het begin. De technologie heeft een mooie toekomst. “Uitstoot wordt steeds belangrijker. In Nederland worden dieselgeneratoren nu al op veel plaatsen verboden, zoals in jachthavens, op luchthavens en in stadscentra. Een waterstofgenerator is dan een perfect alternatief.”

https://www.hbvl.be/cnt/dmf20210607_97747465
De hamvraag is natuurlijk vanwaar komt die waterstof, hoe wordt die gemaakt, opgeslagen en getransporteerd, en wat is de prijs in 2022. Is dat toestel al 20% duurder dan een dieselgenerator komen er nog de kosten van de brandstof bij hé. Op de plaatsen waar dieselgens verboden zijn is het natuurlijk een mogelijk alternatief. Maar ook batterijgeneratoren zullen daar alvast meedoen, en die gaan alvast 3 tot 4 maal efficiënter om met (groene) electriciteit.

Echt groene waterstof maken vind ik alvast een grote verspilling of waardeloos idee. Hieronder wordt dat netjes tot in de puntjes uitgelegd, weerleg het maar...

Citaat:
https://www.wattisduurzaam.nl/16238/...rd-kansloos-2/

Waterstof uit waardeloze groene stroom is een waardeloos idee

DOOR THIJS TEN BRINCK · 21 JAN 2019

Over waterstof bestaan vele misverstanden. De hardnekkigste daarvan is wel dat we in Nederland waterstof gaan produceren met bijna gratis of zelfs negatief geprijsde overschotten hernieuwbare elektriciteit.

Laatst gewijzigd door Micele : 8 juni 2021 om 09:30.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 20:03.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be