Diesels van voor 2010 waardeloos gemaakt

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Gegarandeerde restwaarde na die 4-5 jaar, plak daar eens een bedrag op?

En wat bedoeld men met een charge? Telkens je bij laadt, ook al is het amper een uurtje?

Vraag het aan iemand die er eentje least, ik ben niet gefortuneerd genoeg om een Model S te kunnen betalen.

Die ampera-e daarintegen....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Tesla verkoopt al opties om de batterijen binnen X-tijd te vervangen.

Voor diegenen die behoefte aan 50 % meer rijbereik hebben voor een kleine 2-zitter. Tesla Roadsters van de eerste generatie Li-ions en dito accupack management anno 2008. Dat is volgend jaar 9 jaar. Daarvoor zijn die accu´s nog niet versleten. Er zijn studies van Tesla Roadster over hun capaciteitsverlies, en ook van de Tesla S. Wie zoekt die vindt.
Die upgrade 3.0 is een doordachte investering want de waarde van een Tesla Roadster met modern en 31 % groter accupack anno 2016 en nog talrijke zaken zal de auto navenant meer waarde geven.

Is dat dan gewoon oplichting?

Wat heeft dat nu met oplichting te maken? Of is een fossiele auto wat laten tunen dan ook oplichting?
http://www.heinz-performance.com/car-brands-logo
En integendeel tot een accupack moderniseren zal een getunde auto eerder aan waarde verliezen.

Jouw claim, jij toont het maar aan, jouw 6 jaar.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Vraag het aan iemand die er eentje least, ik ben niet gefortuneerd genoeg om een Model S te kunnen betalen.

Die ampera-e daarintegen....

Daar ga je over dromen maar niet kopen.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik heb wat verder gezocht, de producent van de batterijen voor Tesla, Panasonic, geeft na 3000 cycles een residuele capaciteit van 88 %.

Geen officiele cijfers van Tesla beschikbaar. Maar het is wel duidelijk dat u uit uw nek aan het lullen bent.

Die 3000 cycli is niet bij volledige ontlaaddiepte, meer iets bij DoD van 60% - bij volledige ontlaaddiepte (100% DoD) zal het eerder in de buurt van 1000 cycli liggen om tot een resterende capaciteit van 88% te komen.

Li-ions hebben ook last van 'calendar fade', waardoor de opslagcapaciteit verlaagt in functie van de ouderdom, ongeacht het gebruik (zelfs indien weinig km's werden gereden). Dit zal ook bepalend zijn voor de restwaarde van een EV, zeker voor de oudere modellen in de toekomst toe.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De nieuwe opel ampera:

400 km range, 30-35k euro prijs (exclusief premies).

Naar het schijnt een ruime wagen (5 man), een sterk opgefrist interieur en moderne software en accesoires.

60kWh batterij.

Het punt dat de TCO positief begint te worden voor e-wagens is nabij.

De Ampera is een auto van ongeveer 4 meter lang.
Iets langer als een Opel Corsa, minder lang dan een Opel Meriva.
Dat is geen huidige middenklasse wagen van 30-35K.

[Tavek]

Jaja, de Diesel is nog een mooie toekomst beschoren:

Düsseldorf moet mogelijk een verbod instellen op dieselauto's omdat de Duitse stad er maar niet in slaagt de lucht schoner te krijgen. Een rechtbank in Düsseldorf heeft de autoriteiten tot oktober volgend jaar de tijd gegeven een plan te maken om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Düsseldorf kampt net als andere steden met een te hoge concentratie stikstofoxiden. In een zaak die was aangespannen door milieuorganisatie Deutsche Umwelthilfe, bepaalde de rechter dat de stad zich meer moet inspannen om de waarden omlaag te krijgen.

Volgens Der Spiegel gaf de rechter de autoriteiten daarbij het advies een verbod op dieselauto's te overwegen. De hoge concentraties stikstofoxiden is vooral het gevolg van dieselverkeer. De rechter baseerde zich op een eerder advies van de Duitse Verkeersminister Alexander Dobrind, die had gesteld dat gemeenten bevoegd zijn tot een dergelijke maatregel als de luchtkwaliteit te wensen overlaat.

Een eventueel verbod op diesels betekent een enorme impact: bijna de helft van de personenauto's in Duitsland loopt op deze brandstof.
Volkswagen

Sinds het schandaal rond Volkswagen, waarbij bleek dat de automaker verboden software heeft gebruikt om diesels tijdens controles schoner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn, is duidelijk geworden dat bijna alle dieselauto's in de praktijk de Europese grenswaarde voor stikstofoxiden vaak vele malen overschrijden.

Ook de modernste diesels blijken in de praktijk niet te voldoen aan de jongste, strenge euro-6-norm. Of en hoe Düsseldorf de uitspraak moet naleven, is onduidelijk, omdat de uitspraak van de administratieve rechtbank nog niet rechtsgeldig is, aldus Der Spiegel.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Die 3000 cycli is niet bij volledige ontlaaddiepte, meer iets bij DoD van 60% - bij volledige ontlaaddiepte (100% DoD) zal het eerder in de buurt van 1000 cycli liggen om tot een resterende capaciteit van 88% te komen.

Li-ions hebben ook last van 'calendar fade', waardoor de opslagcapaciteit verlaagt in functie van de ouderdom, ongeacht het gebruik (zelfs indien weinig km's werden gereden). Dit zal ook bepalend zijn voor de restwaarde van een EV, zeker voor de oudere modellen in de toekomst toe.

Uiteraard maar voor de levensduur van het voertuig zijn deze zaken geen beperkende factor. Zoals ik al zei: 1000 cycli is makkelijk 350-400k km.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Die 3000 cycli is niet bij volledige ontlaaddiepte, meer iets bij DoD van 60% - bij volledige ontlaaddiepte (100% DoD) zal het eerder in de buurt van 1000 cycli liggen om tot een resterende capaciteit van 88% te komen.

Li-ions hebben ook last van 'calendar fade', waardoor de opslagcapaciteit verlaagt in functie van de ouderdom, ongeacht het gebruik (zelfs indien weinig km's werden gereden). Dit zal ook bepalend zijn voor de restwaarde van een EV, zeker voor de oudere modellen in de toekomst toe.

In elk geval verbeteren de accupacks-management enorm, men hoeft enkel maar de degradation data van de Tesla Roadster met de Tesla S te vergelijken, nochtans liggen daar maar 4-5 jaar ontwikkeling tussen.
In elk geval zeer geruststellend voor het Model 3, die - hopelijk - nog eens een significante verbetering zal zijn. Alle accucellen komen van Panasonic, Tesla 3 zal een groter geoptimaliseerd formaat hebben 2170(0) ipv 1865(0) (diameter-lengte).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Uiteraard maar voor de levensduur van het voertuig zijn deze zaken geen beperkende factor. Zoals ik al zei: 1000 cycli is makkelijk 350-400k km.

Ik ben toch benieuwd hoeveel cycli de nieuwe accucellen aankunnen, of beter het nieuw accupack, want hoe idealer men de werktemperatuur kan houden hoe meer cycli (naast andere parameters)

Voor wat het waard is... :

https://electrek.co/2016/06/06/tesla...a-degradation/
[...]

The early data is encouraging, but furthermore. Tesla is still working on improving its battery pack and cell technology. The company entered into a research partnership with Jeff Dahn’s battery-research group at Dalhousie University. Dahn specializes in li-ion battery cell longevity, which should be very helpful in achieving high mileage on battery pack with little capacity loss.

CEO Elon Musk once referred to a battery pack Tesla was testing in the lab. He said that the company had simulated over 500,000 miles on it and that it was still operating at over 80% of its original capacity.

+ 800.000 km...

[Tavek]

Ja goed, ik rij maximaal 200k met een wagen. Mijn ma heeft ooit een oude bak gehad die 360k op de teller had.

Dus die batterijen zullen wel meer als voldoende zijn.

[Tavek]

Om op Johan zijn vraag te antwoorden van restwaarde:

To put the depreciation in context, whereas a Tesla (Model S) will on average lose 28% of its value after being driven 50k miles, a Mercedes S-Class will lose 38%, a BMW 7-series will lose 40%, and an Audi A8 will lose 41%. As a result, Tesla owners end up with considerably more money in their pocket.”

[Carmagnole]

Is Johan nu nog bezig?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Om op Johan zijn vraag te antwoorden van restwaarde:

Ja, dat lijkt te kloppen. Niks mis mee dus.
In het gamma van luxe wagens best behoorlijk.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Carmagnole

Is Johan nu nog bezig?

Met de zaak tegen de fiscus? Ja, nog steeds.
Maar we (fiscus en wij) zitten eindelijk, na 7 jaar, op het goede spoor.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Uiteraard maar voor de levensduur van het voertuig zijn deze zaken geen beperkende factor. Zoals ik al zei: 1000 cycli is makkelijk 350-400k km.

hmm

een batterij verliest bvb 5% van zijn energie per dag ?
bron http://batteryuniversity.com/learn/a...self_discharge

dus het is zelfs zo als je uw Tesla nooit mee rijdt, dat hij na 3 jaar aan duizend cyclussen in dat bovenste deel of 5% van zijn capaciteit kwijt is door dit dagelijks verlies die weer opgeladen wordt.
Iemand die elke dag naar zijn werk pendelt bvb 20km, heeft dus 2 laad en ontladingscyclussen per dag, en verbruikt nog eens extra 5%. Dus gewoon dagelijks gebruik verlies je na 3 jaar 10% van die batterij capaciteit, dat zijn dus die 1000 cyclussen.

Dus de twee samen verlies je na 3 jaar 15%, na 6jaar 30%, na 9jaar 45%



Dus nog leuker
een batterij van 80kWh verliest dus 4kWh per dag, en dus 1400kWh x 0.2 = 300euro per jaar zonder één meter te rijden. Nu al bij al valt dit nog mee dat is nu precies niet de kost om van wakker te liggen

Zuiver theoretisch geredeneerd natuurlijk. Nu uit ervaring met batterijtjes in onze fantastische GSM's moet ik toch toegeven dat de waarheid daar dicht tegen zit. Na 5-6 jaar is uw toestel meestal dood met dank aan de batterij. Het zou mij dus ten zeerste verwonderen dat de Tesla een 'truuk' heeft om zijn batterij 10 jaar fit te houden aan 95% van de capaciteit gewoon op basis van de temperatuur ? Wetende dat de concullega's de batterijen leasen en op 80% zitten na 5 jaar zal ook daar weer een technische reden zijn veronderstel ik

Mijn vriend Micele gaat nu deskundig dit tegenspreken, en zo spaar ik tijd uit om het op te zoeken. Zeg eens Micele?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

hmm

een batterij verliest bvb 5% van zijn energie per dag ?
bron http://batteryuniversity.com/learn/a...self_discharge

dus het is zelfs zo als je uw Tesla nooit mee rijdt, dat hij na 3 jaar aan duizend cyclussen in dat bovenste deel of 5% van zijn capaciteit kwijt is door dit dagelijks verlies die weer opgeladen wordt.
Iemand die elke dag naar zijn werk pendelt bvb 20km, heeft dus 2 laad en ontladingscyclussen per dag, en verbruikt nog eens extra 5%. Dus gewoon dagelijks gebruik verlies je na 3 jaar 10% van die batterij capaciteit, dat zijn dus die 1000 cyclussen.

Dus de twee samen verlies je na 3 jaar 15%, na 6jaar 30%, na 9jaar 45%



Dus nog leuker
een batterij van 80kWh verliest dus 4kWh per dag, en dus 1400kWh x 0.2 = 300euro per jaar zonder één meter te rijden. Nu al bij al valt dit nog mee dat is nu precies niet de kost om van wakker te liggen

Zuiver theoretisch geredeneerd natuurlijk. Nu uit ervaring met batterijtjes in onze fantastische GSM's moet ik toch toegeven dat de waarheid daar dicht tegen zit. Na 5-6 jaar is uw toestel meestal dood met dank aan de batterij. Het zou mij dus ten zeerste verwonderen dat de Tesla een 'truuk' heeft om zijn batterij 10 jaar fit te houden aan 95% van de capaciteit gewoon op basis van de temperatuur ? Wetende dat de concullega's de batterijen leasen en op 80% zitten na 5 jaar zal ook daar weer een technische reden zijn veronderstel ik

Mijn vriend Micele gaat nu deskundig dit tegenspreken, en zo spaar ik tijd uit om het op te zoeken. Zeg eens Micele?

Dat hangt van het type en kwaliteit van de batterij. Self discharge is bijvoorbeeld bij een auto-kwaliteit batterij beperkt tot 1 % per dag.

Bij GSM's ligt dat uiteraard veel hoger, dat zijn goedkope brolbatterijen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

hmm

een batterij verliest bvb 5% van zijn energie per dag ?
bron http://batteryuniversity.com/learn/a...self_discharge

dus het is zelfs zo als je uw Tesla nooit mee rijdt, dat hij na 3 jaar aan duizend cyclussen in dat bovenste deel of 5% van zijn capaciteit kwijt is door dit dagelijks verlies die weer opgeladen wordt.
Iemand die elke dag naar zijn werk pendelt bvb 20km, heeft dus 2 laad en ontladingscyclussen per dag, en verbruikt nog eens extra 5%. Dus gewoon dagelijks gebruik verlies je na 3 jaar 10% van die batterij capaciteit, dat zijn dus die 1000 cyclussen.

Dus de twee samen verlies je na 3 jaar 15%, na 6jaar 30%, na 9jaar 45%

Dus je bent toaal mis. En je vbn houden geen steek, zoek een ons op wat een volledige laad-ontlaadcyclus is.

Het langzame ontladen is heel wat anders. Met jouw talrijke dussen toon je niets aan, en dat linkje betreft geen Tesla accupacks.

Neem eens een link van Tesla waar het over geoptimaliseerde auto-accupacks gaat.

Een auto-Li-ion-accupack ontlaadt ca 1 % per dag, zelfs in putje winter in Noorwegen. Demo-link al gegeven, voor jou nog eens:

https://www.youtube.com/watch?v=JEPBkjmS2uE
Tesla Model S vampire drain after 27 days in winter

Capaciteitsverlies na x-jaren en-of x00.000 kms naargelang x.000 volledige laadcycli is wat anders.

[Tavek]

In die 1 % zit zelfs al een stevige overschatting (safety margin).

Een li-ion batterij ontlaadt tot 80 % op een half jaar.

[Micele]

vervolg voor Paultje:

http://blog.evandmore.com/lets-talk-...nic-ncr18650b/

Now let’s look at the cycling chart. (Cycle Life characteristics)

To estimate the number of cycles that the cell can undergo in its lifetime, we charge it at a maximal current of 0,5C and discharge at a current of 1C at 25 degrees Celsius and then we count the number of charge/discharge cycles until the cell degrades down to 70% of its initial capacity (2250mAh). In the case of these cells, the number is about 500 cycles.
500 cycles? But that’s (relatively) low! Yes. But what is not shown on the spec sheet is that when you partially charge and discharge, degradation of the battery capacity is reduced. Thus, you can do over 40 000 charge/discharge cycles when going from 30% to 70% only. Or over 35 000 charge/discharge cycles from 20% to 80%; 28 000 cycles from 10% to 90%; 15 000 cycles from 8% to 92%, 7500 cylces from 6% to 94%, and the capacity reduction goes faster and faster, finally reaching 500 cycles when recharging from 0% to 100%.

This explains the partial cycling strategies implemented by car manufacturers: GM limits the cycle from 17% to 80% of energy storage levels for the Volt. Nissan limits maximum charge level of the LEAF to 90% (4,15V). Tesla invites owners to limit the maximum load to 90%, and recommends avoiding deep depletion of the battery pack. All these strategies work well and significantly increase the number of battery cycles. When I manage the power levels of my own Tesla, I try to keep my maximum load below 90% and avoid depleting below 20%. Following this practice since the purchase of my Tesla, I have seen no capacity degradation. My wife’s 2012 Volt shows no degradation either. In fact, no Volt has yet shown degradation below 70% of the initial capacity which would have resulted in a warranty claim. In conclusion, we can trust the reliability of our Lithium batteries!

How temperature affects discharge

The Discharge Characteristics (by Temperature) graph shows us the amount of energy obtained depending on the ambient temperature. At 40 Celsius, you get more energy (3250mAh) and at -20 Celsius, less energy (2200mAh). So in cold weather, electric range is affected because the battery is too cold. To compensate for this characteristic, several manufacturers have integrated a temperature management system in the battery pack that heats it in the Winter and cools it in the Summer. Lithium-ion batteries degrade at temperatures above 25 Celsius. We’ve seen this with the early Nissan LEAFs used in very hot climates of southern parts of the United States. Battery capacity of these vehicles degraded at a faster rate than expected. For the best capacity and optimal life of the battery pack, it is recommended to choose an electric vehicle with an integrated thermal management system.

Accupacks worden tussen bepaalde temperatuurgrenzen gehouden voor de duurzaamheid, ook bij hoge belasting, desnoods worden ze beperkt in stroomafgave (bvb Tesla bij zeer grote gevraagde vermogens).
Tesla accupacks laten zich niet dieper ontladen dan ~ 5%, en een charger warning krijgt men bij ~ 10 %, dus 5 % reserve (~ 20-30 km rijden) enkel in noodgevallen. Die grafiek is ook al gepost geweest.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Door de nieuwe wetgeving rondom diesels van voor 2010 in steden zoals Gent, Antwerpen en Brussel te verbannen vanaf 2020 is de regering er in geslaagd om met één kranten artikel alle diesels van voor 2010 waardeloos te maken.
Niemand zal ze nog willen kopen.

Het moet gezegd worden; er bestaat een overtreffende trap in domheid.

En wie gaat dat vergoeden?
Niemand zeker?

Jij.