De 5 miljoen kilometer batterij.

[Micele]

Speciaal voor de neezeggers vertaald die nog altijd enen TV met CRT-beeldbuis hebben.
Aja, ondertussen zijn er alvast OLED schermen. De mijne uit 2012 heeft wel nog LED. lol.

Aja de vertaler vertaald cycling als fietsen, dat moeten natuurlijk laadcyclussen zijn, moest er ergens nog fietsen staan...

Jeff Dahn ontwikkelt batterijchemie die zeer geschikt zal zijn voor Vehicle to Grid (V2G) of beter to everything (V2X). En moesten ze tegen 2100 versleten zijn kan men ze wellicht 99,9% recycleren.

https://nickelinstitute.org/en/blog/...now-a-reality/

A team of researchers, led by Professor Jeff Dahn at Dalhousie University, have developed and demonstrated batteries that can last four million miles (almost six million km).

BATTERIJEN
ONDERZOEK & ONTWIKKELING

Een batterij van vier miljoen mijl is nu een realiteit

30 MAART - 2022

Een team van onderzoekers, geleid door professor Jeff Dahn aan de Dalhousie University, heeft batterijen ontwikkeld en gedemonstreerd die vier miljoen mijl (bijna zes miljoen km) kunnen meegaan.

Dahn, een wereldberoemde batterijwetenschapper en voorzitter van NSERC/Tesla Canada, presenteerde het opwindende nieuws tijdens zijn keynote-presentatie (getiteld: Meer dan een miljoen mijl en een eeuw leven) op het internationale batterijseminar (IBS) dat van 28 tot 31 maart werd gehouden 2022 in Orlando, Florida.

De term "Million Mile"-batterij kwam voor het eerst tot leven na Dahn's open access-publicatie uit 2019 in Journal of The Electrochemical Society (JES) waarin stond: "we concluderen dat cellen van dit type in staat zouden moeten zijn om een elektrisch voertuig meer dan 1,6 miljoen kilometer aan te drijven (1 miljoen mijl) en gaan minstens twee decennia mee in netopslag”.

In een eerder interview met het Nickel Institute zei Dahn; "Ons doel is om de kosten te verlagen, de energiedichtheid te verhogen en de levensduur van Li-ion-cellen te verbeteren".

Nou, dat doel is zeker bereikt! Deze monokristallijne LiNi0.5Mn0.3Co0.2O2 (NMC532)/grafietcellen zijn in oktober 2017 begonnen met testen en werken nog steeds bij kamertemperatuur, verbazingwekkend genoeg realiseren ze 4,5 jaar continu laad/ontlaad-cyclussen met slechts ~ 5% degradatie bij 1C:1C.

Deze ongelooflijke resultaten kunnen ook worden bereikt bij een hogere temperatuur van 40 °C met 4,8 jaar continu cycles. De factoren die bijdragen aan de lange levensduur van de cellen zijn onder meer de overstap van polykristallijne NMC naar monokristallijne NMC, de keuze voor hoogwaardig kunstmatig grafiet (AG) en geschikte elektrolytadditieven.

Dahn en team demonstreerden ook de impact van de bovenste afsnijspanning (UCV) in hun JES-publicatie uit 2022; "NMC811/grafietcellen zullen profiteren van een enorme levensduurverlenging wanneer ze worden gebruikt bij een beperkte UCV van 4,06 V, waarbij decennialange levensduur kan worden bereikt bij 20 - 30 °C, als het beste grafiet wordt geselecteerd".

Cellen met een extreem lange levensduur zijn belangrijk voor vehicle-to-grid-toepassingen en het gebruik van opslagcapaciteit in batterijen van elektrische voertuigen voor zonne- en windenergie. "Hoewel 800 100% DoD [i] genoeg is voor een batterij van een elektrisch voertuig, zullen voertuigen bij voertuig-naar-netbedrijf worden opgeladen en ontladen wanneer ze geparkeerd zijn, dus meer dan 10.000 cycli zijn vereist", zei Dahn.

Later in zijn IBS-presentatie liet Dahn resultatenvergelijking zien tussen NMC811/AG - LiPF6 versus zowel LFP/AG - LiPF6 als LFP/LiFSI-cellen bij 40 °C. De NMC811-cellen presteerden veel beter dan de Dalhousie LFP-cellen, die volgens Dahn gelijkwaardig zijn aan de beste commerciële LFP-cellen die ze kennen.

Die commerciële LFP-cellen komen onder andere in de Mercedes e-Actros (bron Mercedes of andere e-truck-44 ton-draad)

Mambo, onze batterijprofessor van het forum, vindt dat straf.

Het kan ook meer dan 6,4 miljoen km zijn, op dat miljoen steekt het niet. (4 miljoen x 1,609344

[PeterCC]

Kan best zijn maar dat is niet het kritische punt van batterijen bij mobiel gebruik.
Het kritische punt is kWh/kg, kWh/dm³, dus energiedichtheid, en €/kWh, dus de prijs.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Kan best zijn maar dat is niet het kritische punt van batterijen bij mobiel gebruik.

Het gaat niet aleen om mobiel gebruik, maar ook als opslag, stabilisatie, buffering, V2G ...

Het kritische punt is kWh/kg, kWh/dm³, dus energiedichtheid, en €/kWh, dus de prijs.

En waarom? Wat is daar kritisch aan?

Die veranderen sowieso elk jaar en kan iedereen googlen. Evolutie 2010 - 2020 ofzo? Ze smijten ermee op het www: https://cleantechnica.com/2020/02/19...ed-since-2010/


Toyota komt nog maar enkele jaren kijken met BEV, zoals die Proace bestelwagen.
15 jaar garantie en-of 1 miljoen km op de batterij is niet belangrijk genoeg?


https://insideevs.com/news/425503/to...tery-warranty/

Is de best verkochte electrische bestelwagen in Noorwegen met 1.149 wagens in 2022. En daarmee 30e plaats tussen de +100 e-auto modellen. De kleinere Proace City versie staat 33e.

2022
1. TESLA Model Y : 11.242
2. VW ID.4 : 9.319
3. Skoda Enyaq: 6.634
(.....)
30. TOYOTA PROACE: 1.149
31. Porsche Taycan : 1135
32. Mercedes-Benz EQB: 1.114
33. TOYOTA Proace City Electric: 1.002
34. PEUGEOT 208: 993
35. MAZDA MAZDA MX-30: 936

https://elbilstatistikk.no/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het gaat niet alleen om mobiel gebruik, maar ook als opslag, stabilisatie, buffering, V2G ...

Cellen met een extreem lange levensduur zijn belangrijk voor vehicle-to-grid-toepassingen en het gebruik van opslagcapaciteit in batterijen van elektrische voertuigen voor zonne- en windenergie. "Hoewel 800 100% DoD [i] genoeg is voor een batterij van een elektrisch voertuig, zullen voertuigen bij voertuig-naar-netbedrijf worden opgeladen en ontladen wanneer ze geparkeerd zijn, dus meer dan 10.000 cycli zijn vereist", zei Dahn.

Moest je V2G en ... hier een korte info van de toekomst... die al realiteit is... nog altijd blijven ontwijken...

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-...ctioneel-laden

Bidirectioneel laden

De elektrische auto als thuisbatterij

Bidirectioneel laden betekent dat je met je auto twee kanten op kunt laden. Normaal gesproken stroomt elektriciteit náár je auto. Bij bidirectioneel laden kan het dus ook andersom: stroom vanuit je auto. Wat heb je daaraan?

Met bidirectioneel laden gebruik je stroom uit de auto voor van alles. Geen laadkabel inpluggen, maar je laptop of frituurpan? De eerste auto’s waarbij dat kon, waren de Hyundai Ioniq 5 en de KIA EV6. Die hebben V2L (vehicle to load): je auto wordt als het ware een stopcontact. Leuk, maar nog niet heel functioneel.

V2L is wél de opmaat naar V2X (vehicle to everything). Dat maakt ons minder afhankelijk van het energienet. Hier horen eigenlijk nog twee afkortingen bij: V2G en V2H.

Vehicle to grid (V2G)

Vehicle to grid betekent ‘van de auto naar het net’. We verbruiken met z’n allen steeds meer stroom. Vaak ook op hetzelfde moment. Tijdens zo’n piek kan de auto via V2G extra stroom leveren. Hoe lager de piekbelasting van het elektriciteitsnet, hoe minder stroom er nodig is uit minder duurzame energiebronnen.

Het kan betekenen dat een energieleverancier een laadpaalbezitter betaalt om op piekmomenten stroom uit de auto aan het net te leveren. De eigenaar van de laadpaal kan aangeven hoeveel stroom uit de autobatterij beschikbaar is. Daar wordt al op kleine schaal mee getest.

Andersom werkt het in de praktijk al wel. Is er te veel stroom op het net, dan kan een aanbieder van (publieke) laadpalen die kwijt in auto’s die opladen. Is er te weinig stroom, dan gaat laden langzamer.

Vehicle to home (V2H)

Bij Vehicle to home gaat stroom van de auto naar het huis. Je elektrische auto is dan een enorme thuisbatterij. Op de piekmomenten is stroom duur (en vaak ook niet groen). Je kunt je auto opladen als de stroom weer groen en goedkoop is. Met een dynamisch energiecontract kies je de uren waarop stroom het groenst en goedkoopst is. Je bespaart 30 procent op je laadkosten thuis én ontziet het overvolle stroomnet.

Met de 62 kWh-batterij van een Nissan LEAF kun je bijvoorbeeld bijna een week zonder stroom van het net. Een elektrische auto wordt zo ook een noodstroomvoorziening.

Je elektrische auto als thuisbatterij

Een laadpaal of elektrische auto moet in het geval van bidirectioneel laden omgaan met verschillende soorten elektriciteit. Het stroomnet levert wisselstroom. Dat wordt omgezet naar gelijkstroom om je auto op te laden. Stroom vanuit de auto náár het net moet van gelijkstroom weer wisselstroom worden. Maar weinig auto’s zijn momenteel geschikt voor V2X (en dus V2G en V2H). Maar dat zal snel veranderen door nieuwe modellen in de showroom. De eerste laadpalen die V2X laden, komen nu op de markt.

Invloed van bidirectioneel laden op de accu

Wat bidirectioneel laden met de batterij doet, is nog niet helemaal duidelijk. Aan de ene kant raakt de accu als gevolg van meer laadbeurten eerder op. Aan de andere kant kan bidirectioneel laden met het meergebruik de accu juist langer in goede conditie houden. In verschillende landen wordt dit (en meer) onderzocht.

[Deo]

Moet je nog altijd betalen voor Kwh, wat heb je dan gewonnen? Eu, eu..... Niks.

[Micele]

Een BEV verbruikt 3-4 maal minder energie dan een kankerbak. Snappie of nog altijd niet gesnapt?

Online-rekenaar van alle brandstoffen naar kWh (dus ICE versus BEV):

https://rechneronline.de/elektroauto/

Geef het overeenkomstige verbruik van één of twee voertuigen op, de andere waarden worden berekend.

Voorbeeld: een specifieke elektrische auto verbruikt 11,7 kWh/100 km, wat overeenkomt met 1,4 l premium benzine. Dezelfde auto verbruikt als benzinemotor 4,4 l/100km, wat op zijn beurt overeenkomt met 37 kWh. De benzinemotor heeft dus meer dan drie keer zoveel energie nodig voor een afstand. [fabrikant informatie]

De omrekening is gebaseerd op de calorische waarde van de brandstof. Dit is 8,4 kWh/l voor premiumbenzine, 9,8 kWh/l voor diesel, 13,0 kWh/kg voor aardgas en 6,9 kWh/l voor LPG. Dit zijn gemiddelde waarden die in werkelijkheid enigszins kunnen schommelen, aangezien de exacte samenstelling van de brandstof varieert.

Je zult merken dat de elektrische auto in vergelijking veel minder energie verbruikt dan auto's met een verbrandingsmotor. Een elektrische auto die overeenkomt met een benzinemotor met een verbruik van 5 l zou 42 kWh aan energie moeten verbruiken. Een overeenkomstige elektrische auto verbruikt slechts ongeveer 14 kWh. Hiervoor zijn verschillende redenen. Enerzijds is de elektrische aandrijving juist efficiënter. Bovendien heeft de verbrandingsmotor een veel lager rendement, veel van de energie die tijdens de verbranding in de auto wordt opgewekt, gaat verloren. Als de elektriciteit wordt opgewekt uit hernieuwbare energiebronnen, is het rendement van secundair belang, aangezien er niets wordt verbruikt om het op te wekken.

Is nu al de gewoonste zaak van de wereld dat slim laden in bepaalde landen, alle energieleveranciers zullen zich wel daarop moeten instellen.

Dit betreft natuurlijk traag AC-laden mode 3 (3,7 - 7,3 - 11 - 22 kW), want de auto staat 96% niets te doen. (mode 4 is DC-snelladen)

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-...den/slim-laden

Slim opladen van je elektrische auto

3 manieren om je elektrische auto slim op te laden

Wie zich al verdiept heeft in elektrische auto’s en laadpalen, heeft de term ‘slim laden’ vast voorbij zien komen. Wat slim laden is en welke drie manieren er zijn om dit te doen, leggen we hier uit.

Een elektrische auto opladen vraagt veel stroom. Dat vergt wat van de stroomtoevoer en het weegt zwaar op je energierekening. Er zijn grofweg drie manieren om slim te laden met een elektrische auto. Die vullen elkaar mooi aan.

1. Dynamic Load Balancing

De eerste manier van slim opladen is Dynamic Load Balancing. Daarbij voorkomt een slimme laadpaal dat de stoppen er niet uitklappen als er te veel stroom wordt gevraagd. Draaien de vaatwasser en de wasmachine tegelijk, dan laadt de auto met minder vermogen. Zodra de was klaar is, kan de auto weer op volle toeren verder opladen.

2. Laden met lage uurtarieven

Een tweede slimme laadvorm is laden wanneer het stroomtarief het gunstigst is. Dan heb je een dynamisch energiecontract nodig. Zo’n energiecontract werkt met uurtarieven, niet met een normaal en daltarief. Het slimme van het opladen zit ‘m in het slim kiezen van laadmomenten. Per laadsessie kun je veel geld besparen. Bovendien laad je op die momenten met groenere stroom.

Je kunt natuurlijk zelf inpluggen als de stroom het goedkoopst is. Dat kun je ook automatisch regelen via de auto of de laadpaal. De laadpaal moet dan in verbinding staan met het internet. Je geeft in een app aan hoe laat je de auto nodig hebt en hoe vol de batterij dan moet zijn. Het laadpunt kiest de goedkope uurtarieven om slim te laden.

Datzelfde is mogelijk als je eigen zonnepanelen stroom opwekken. De kans bestaat ook dat je over een tijdje je energietarief van thuis mee kunt te nemen naar een openbare laadpaal. Interessant als je geen laadpaal thuis hebt.

Voorbeeld met de uurtarieven van vrijdag 11 maart 2022

• Het gemiddelde uurtarief was € 0,23.
• Het verschil tussen het hoogste en laagste uurtarief was € 0,43.
• Doe je een laadsessie van 44 kWh met 11 kW per uur, dan bespaar je € 9,86 tussen 12.00 en 16.00 uur.

[Deo]

https://www.mijnenergie.be/blog/benz...et-goedkoopst/
Elektrisch rijden duurder dan benzine en diesel.
Dus laden van batterij snel of traag blijft speelgoed voor elite en daar loopt het mank.
Zal nooit doorbreken zelfs met beste batterij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

https://www.mijnenergie.be/blog/benz...et-goedkoopst/
Elektrisch rijden duurder dan benzine en diesel.
Dus laden van batterij snel of traag blijft speelgoed voor elite en daar loopt het mank.
Zal nooit doorbreken zelfs met beste batterij.

Leugens/desinformatie, want de BEV is al jaren doorgebroken met de batterijpacks van vandaag. Je moet eens uit je grot komen.

Nieuwe BEVs worden al meer dan dieselwagens verkocht in Europa reeds 1 jaar geleden feit: https://gocar.be/nl/autonieuws/auto-...ocht-in-europa

naja in je link staat eigenlijk weinig verkeerd, maar je leest natuurlijk diagonaal. Begrijp eens alles. Zal wel niet je sterkste punt zijn.

Elite?

De best verkochte e-auto in Duitsland was een tijdje geleden de Fiat 500 E, ttz over halfjaar 2022, instapprijs 23.600 €: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeu...t-500-elektro/

https://www.electricar-magazin.de/po...rkaufte-e-auto

25. Juli

Halbjahresbilanz: FIAT 500 ist das meistverkaufte E-Auto

Etwas mehr als 32.000 Elektro-Pkw wurden im Juni in Deutschland neu zugelassen, das sind etwas weniger als im Vorjahresmonat. Grund für den Rückgang sind vor allem Lieferprobleme. Der Anteil an allen neu zugelassenen PKW ist immerhin 14,4 Prozent.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Leugens/desinformatie, want de BEV is al jaren doorgebroken met de batterijpacks van vandaag. Je moet eens uit je grot komen.

Nieuwe BEVs worden al meer dan dieselwagens verkocht in Europa reeds 1 jaar geleden feit: https://gocar.be/nl/autonieuws/auto-...ocht-in-europa

naja in je link staat eigenlijk weinig verkeerd, maar je leest natuurlijk diagonaal. Begrijp eens alles. Zal wel niet je sterkste punt zijn.

heb je al een EV .

[Micele]

Ik was nog iets vergeten te plakken als derde slimme laadmogelijkheid

3. Bidirectioneel laden

Een derde slimme variant is bidirectioneel laden. Dit gaat nog een stapje verder dan ‘alleen’ slim laden. Behalve stroom de batterij in pompen, kun je stroom vanuit de auto gebruiken voor de rest van je huis. Je elektrische auto wordt een enorme thuisbatterij. Er zijn steeds meer auto’s die dat kunnen. Bidirectionele laadpalen komen dit jaar op de markt.

Deze slimme laadmanier werkt net als laden met dynamisch contract: je laadt op als de stroom het goedkoopst is. Je kunt opgeslagen stroom gebruiken als er dure stroom is.

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-...den/slim-laden

veel leesplezier, lol

[Deo]

Olie diende in eerste instantie voor verwarming en licht, na eeuwen is het pas gebruikt voor vervoer.
Nu komt de ontwikkeling van waterstof en netwerken in een turbo versnelling voor verwarmingsbron bedrijven staan pal achter die ontwikkeling of denken mensen dat ze staal gaan laten smelten met dure stroom?
Maar in die evolutie zal waterstof mee ontwikkeld worden voor alle vervoermiddelen.
Hiermee worden veel problemen in één slag opgelost.
Milieu, onafhankelijk gas netwerk en overal tankstations ervan. Kan op elk moment geproduceerd worden door windmolens en zonnepaneelparken.
Met waterstof kan je stroom produceren wanneer er vraag nodig is. Batterijparken kunnen hier ook nuttig zijn.
Maar elektrisch rijden zal terug uitsterven.
Te dure productiekosten tov waterstof techniek in verbrandingsmotoren.

[Micele]

Past hier ook.

Er komen nieuwe moderne batterijfabrieken in USA, waar ook de recyclage gaat gebeuren. Nevada is bezig en nog eentje in Kansas is aangekondigd.

De US overheid voorziet namelijk 45€ subsidie per kWh-batterijpackniveau(compleet) onder strenge voorwaarden, dat alles uit USA komt of tenminste uit de ruime vrijhandelszone van USA.

Daardoor worden de productiekosten voor batterijpacks made in USA met ~ 1/3 verminderd.

USA doet in feite hetzelfde als EU al enkele jaren bezig is, de batterijproductie van grondstof tem recycling zoveel mogelijk onder eigen beheer krijgen. Dus geen afhankelijkheid meer van China of andere landen, waar het van beel te ver overzee moet komen.

Bovendien heeft USA-Canada-Mexico enorm veel potentieel aan alle grondstoffen. Alvast meer dan Europa.

Teslamag heeft er een leesbare samenvatting van gemaakt, want stond in diverse US-media.:

https://teslamag.de/news/us-premiere...anasonic-54514

Lokale batterijen: opstarten door Tesla-medeoprichters met materiaal voor nieuwe Panasonic-fabriek in de VS

20 november 2022

Tot nu toe is het overgrote deel van de batterijen voor elektrische auto's en stationaire opslagsystemen in China vervaardigd, en dat geldt nog meer voor de materialen die daarvoor nodig zijn. De VS hebben op deze geopolitieke verontrustende situatie gereageerd door de Inflation Reduction Act (IRA) in te voeren, die royale subsidies biedt voor batterijen gemaakt van Noord-Amerikaanse materialen. Maar zelfs daarvoor zorgden de al lang bestaande Tesla CTO JB Straubel en zijn startup Redwood Materials voor meer binnenlandse productie. En nu heeft het aangekondigd op grote schaal batterijmateriaal uit de VS te willen leveren voor een nieuwe fabriek van Tesla-partner Panasonic in de staat Kansas.

Amerikaans materiaal voor Tesla's batterijpartner

De IRA verstrekt subsidies van in totaal $ 45 per kilowattuur batterijcapaciteit als de materialen afkomstig zijn uit vrijhandelspartnerlanden en de batterijen en pakketten in Noord-Amerika worden geproduceerd.
De effectieve kosten voor fabrikanten worden daardoor met ongeveer een derde verlaagd.

Ze hebben het probleem dat er in de VS nauwelijks een toeleveringsketen voor batterijen is, zoals in de rest van het Westen. Redwood, opgericht door Straubel voordat hij Tesla in 2019 verliet, pakte dit probleem echter al vroeg op.

Het bedrijf begon oorspronkelijk als recyclingspecialist, maar maakte in 2021 bekend dat het voorlopig ook primaire materialen wil produceren tot er genoeg oude batterijen beschikbaar zijn voor recycling - in elektrische auto's blijken ze veel duurzamer te zijn dan verwacht. Aanvankelijk wilde Redwood anodekoperfolie en kathodemateriaal produceren, genoeg voor 100 gigawattuur aan batterijen per jaar in 2025. En een niet nader genoemd deel van het materiaal voor kathodes gaat nu naar Panasonic, dat al samenwerkt met Redwood voor zijn batterijfabriek met Tesla in Nevada en een andere plant in de staat Kansas.

Dit is de eerste keer dat kathodemateriaal dat op grote schaal in Noord-Amerika wordt geproduceerd, in een Amerikaanse fabriek in batterijen wordt verwerkt, zei Redwood deze week in een verklaring. De nieuwe fabriek van Panasonic moet in 2025 operationeel zijn. Volgens het Japanse bedrijf zullen daar in eerste instantie batterijen in het oude 2170-formaat geproduceerd worden - verrassend, want na berichten over succesvolle tests in Japan werd het door Tesla ontwikkelde XL-formaat 4680 verwacht. Desalniettemin zal het grootste deel van de productie van Panasonic in Kansas waarschijnlijk bestemd zijn voor langdurige partner Tesla, die tot nu toe voornamelijk zelf 2170-batterijen heeft gebruikt.

"Groot belang voor de supply chain in de VS"

Volgens het persbureau Bloomberg zei Straubel dat de overeenkomst met Panasonic over meerdere jaren miljarden dollars waard was. De geplande levering is goed voor een groot deel van het kathodemateriaal voor het Japanse bedrijf en de aankondiging heeft grote gevolgen voor de Amerikaanse toeleveringsketen als geheel. Op die manier zouden ook elektrische auto's met Panasonic-accu's in aanmerking komen voor de aanschafsubsidie van $7.500 die vanaf 2023 in de VS onder verscherpte voorwaarden wordt betaald voor het lokale deel.

Veel leesplezier.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het gaat niet aleen om mobiel gebruik, maar ook als opslag, stabilisatie, buffering, V2G ...

En waarom? Wat is daar kritisch aan?
(...)

Het gaat mij wel degelijk om mobiel gebruik. En wat er kritisch is aan die grootheden is dat batterijen veel te zwaar zijn voor wat ze aan energie bevatten en veel te duur.

Veel mooie verhalen te vinden op internet, daar ontbreekt het niet aan, maar de realiteit is dat de beste Li-ion batterijen niet verder geraken dan 0.875MJ/kg.

Vergelijk dat met diesel:
45.7MJ/kg: ruim 50 keer meer. En je kan zeggen, ja maar het rendement van de motor is maar een derde, en dat is correct maar dan is het nog altijd ruim 17 keer hoger.
Dat gat rij je echt niet dicht in de eerste 20 - 30 jaar, als al ooit.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een BEV verbruikt 3-4 maal minder energie dan een kankerbak. Snappie of nog altijd niet gesnapt?
(...)

Dat is appelen met peren vergelijken.
Een EV verbruikt secundaire energie en een ICE primaire energie.
Maak de vergelijking op basis van primaire energie nodig om die secundaire energie aan te maken en dan wordt het verschil al direct veel kleiner.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

Olie diende in eerste instantie voor verwarming en licht, na eeuwen is het pas gebruikt voor vervoer.
(...)

Plantaardige olie of dierlijke vetten worden natuurlijk al heel lang gebruikt voor vb verlichting.

En minerale olie is ook al lang bekend, wellicht meer dan 1000 jaar, maar het gebruik van minerale olie op grotere schaal als energiebron is recent. Dateert ergens van de tweede helft van de 19e eeuw. Kort daarna, eind van de 19e eeuw, verschenen de eerste auto's met brandstofmotor op benzine.

[Deo]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Plantaardige olie of dierlijke vetten worden natuurlijk al heel lang gebruikt voor vb verlichting.

En minerale olie is ook al lang bekend, wellicht meer dan 1000 jaar, maar het gebruik van minerale olie op grotere schaal als energiebron is recent. Dateert ergens van de tweede helft van de 19e eeuw. Kort daarna, eind van de 19e eeuw, verschenen de eerste auto's met brandstofmotor op benzine.

En nu waterstof de groenste energie voor goedkoopste
Vervoerindustrie. Dure autootjes op pillen is al passé enkel industrie zelf weet het nog niet.

[Deo]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Plantaardige olie of dierlijke vetten worden natuurlijk al heel lang gebruikt voor vb verlichting.

En minerale olie is ook al lang bekend, wellicht meer dan 1000 jaar, maar het gebruik van minerale olie op grotere schaal als energiebron is recent. Dateert ergens van de tweede helft van de 19e eeuw. Kort daarna, eind van de 19e eeuw, verschenen de eerste auto's met brandstofmotor op benzine.

En nu waterstof de groenste energie voor goedkoopste vervoerindustrie. Dure autootjes op pillen is al passé enkel industrie zelf weet het nog niet.

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

heb je al een EV .

Dat is eigenlijk het grappige. Hier op het forum beweren dat de EV voor iedereen haalbaar is om dan te moeten constateren dat de grootste EV fan op dit forum zelf niet met een elektrische wagen kan rijden. De reden daarvoor is natuurlijk dat het veel te duur is om als particuliere bestuurder daarmee rond te rijden. En de enige reden waarom bedrijfswagens EV worden is niet omwille van het milieu of technologie, maar omwille van de fiscaliteit.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Dat is eigenlijk het grappige. Hier op het forum beweren dat de EV voor iedereen haalbaar is om dan te moeten constateren dat de grootste EV fan op dit forum zelf niet met een elektrische wagen kan rijden. De reden daarvoor is natuurlijk dat het veel te duur is om als particuliere bestuurder daarmee rond te rijden. En de enige reden waarom bedrijfswagens EV worden is niet omwille van het milieu of technologie, maar omwille van de fiscaliteit.

100% juist.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Dat is eigenlijk het grappige. Hier op het forum beweren dat de EV voor iedereen haalbaar is om dan te moeten constateren dat de grootste EV fan op dit forum zelf niet met een elektrische wagen kan rijden. De reden daarvoor is natuurlijk dat het veel te duur is om als particuliere bestuurder daarmee rond te rijden. En de enige reden waarom bedrijfswagens EV worden is niet omwille van het milieu of technologie, maar omwille van de fiscaliteit.

aha, zoals de sjoemelende kankerdiesels, en wat later de sjoemelhybrides voor "de professionele rijders" die hun vette auto -van het bedrijf- anders niet zouden betalen.

aha als de argumenten uit gaan wat op de man spelen met onwetend gelul, en dat met een bedijfswagen die niet van jou is.

Bedrijfswagens kunnen voor mij de pot op, zeker al dat jarenlang gezeik.

Ik heb ook geen electrisch vliegtuig, zelfs geen electrische vrachtwagen.

Maar mijn allereerste grasmaaier was wel eentje met batterijpack, en dat waren toen nog geen Li-ions.

btw je weet dat je ongelijk hebt de particuliere cijfers tonen het aan. Heel grappig van jou.

Het derde kwartaal van 2022



https://www.febiac.be/public/pressre...D=1440&lang=NL

Ook moet worden opgemerkt dat de kloof tussen het marktaandeel van met een stekker oplaadbare wagens (BEV en PHEV) van professionele klanten, goed voor 35,1% van de markt, en dat van particuliere klanten, goed voor 7,1% van de markt, blijft groeien. Beide marktaandelen op zich groeien, maar dat aan de bedrijfszijde evolueert sneller.

Het marktaandeel bij de stekkerwagens -dus ook pure BEV- groeit sneller door het fiscaal voordeel bij "de professionele klanten", ttz de particulieren kunnen de pot op voor de overheid. Proficiat met de analyse voor gatachterlijk bedrijfswagen-BE.

Ondertussen bij onze noorderburen, 42% particulieren bedraagt het aandeel aan de BEV-markt ondertussen, komende van 23% in 2020.

Meer particuliere rijders en minder zakelijke rijders [N=2.947]

Als we de cijfers vergelijken met vorig jaar zien we een kleine verschuiving als het gaat om ‘hoe’ respondenten hun EV rijden. De groepen privé koop en zakelijke lease als zzp’er of directeurgrootaandeelhouder (DGA) zijn hetzelfde als in 2021. De groep zakelijke koop is iets afgenomen, waar de private lease is gegroeid.

Via welke eigendomsvorm rijd je je EV?

2022 - 2021 - 2020

Privé koop: 32% - 32% - 19%
Privé lease: 10% - 6% - 4%

Zakelijke koop: 15% - 20% - 20%
Zakelijke lease als ZZP of DGA: 8% - 8% - 13%
Zakelijke lease als werknemer: 34% - 32% - 40%

Deelauto: 1% - 1% - 1%
Geen van bovenstaande: 1% - 1% -3%