10 redenen om tegen LEZ te zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Deze maatregel geldt ook voor na Corona, Micèle.

En dan moet je weten dat ze daar een groene burgemeester hebben.

De LEZ is zeker nog niet afgeschaft in Stuttgart, Vlad.

En dat is een van de allerstrengste van Duitsland, dit door de ligging van Stuttgart.

Blijftvan kracht binnen de LEZ: algemeen Euronorm 4 dieselverbod, en ook euronorm 5 dieselverbod in bepaalde straten sinds 1 jan 2020.

https://www.stuttgart.de/item/show/273273/1/9/687515? laatste alinea

Seit dem 1. Januar 2019 gilt im gesamten Stadtgebiet Stuttgart ein Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 4 und schlechter. Anwohner hatten eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019. Das Diesel-Verkehrsverbot ist eine Maßnahme der 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans. In der am 18. November 2019 veröffentlichten 4. Fortschreibung des Luftreinhalteplans ist unter anderem ein streckenbezogenes Verkehrsverbot ab dem 1. Januar 2020 für alle Fahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 5 enthalten.

Weitere Infos zum Feinstaubalarm, zu den Komfort-Kaminen und zu den Widgets gibt es unter www.feinstaubalarm.stuttgart.de. Infos zum Diesel-Verkehrsverbot und dessen Ausnahmen stellt die Stadt auf www.stuttgart.de/diesel-verkehrsverbot bereit.

En hier de definitie van het afgeschafte fijnstofalarm en de afschaffing sinds 15 april 2020:

https://www.stuttgart.de/feinstaubalarm/

Die aktuelle Feinstaubalarm-Periode dauert noch bis zum 15. April 2020.

Nach dem 15. April 2020 wird die Landeshauptstadt den Feinstaubalarm abschaffen. Dies hat Oberbürgermeister Fritz Kuhn Mitte Januar bekannt gegeben.

Zoals ik al zei meet Stuttgart helaas geen ultrafijnstof (PM 0,1) van motorvoetuigen.

Zo is het natuurlijk gemakkelijk de grenswaarden PM10 en PM2,5 van het WHO te halen.
Soit ik kan begrijpen dat vooral Stuttgart van de autoindustrie leeft.
En het was voorspelbaar als ze verkeerd meten dat het fijnstofalarm weinig zin heeft en dus voorspelbaar, zoals autogids terecht schrijft.

Dat Stuttgart geen betere luchtkwaliteit kan voorleggen in deze coronatijden, nu het verkeer op een laag pitje zou moeten staan, is reden genoeg voor de stad om te stoppen met zijn fijnstofalarm. Stuttgart kampt al jaren met een vuile lucht. Dat komt mede door zijn ligging in een vallei omringd door heuvels, waardoor luchtvervuiling zich opstapelt en moeilijk weggeraakt. Bovendien is het een miljoenenstad met een zware industriële aanwezigheid, Porsche, Mercedes en Bosch hebben er bijvoorbeeld hun hoofdkantoren. Het fijnstofalarm was een van de pogingen om van die vervuiling af te geraken, zonder succes.

Voorspelbaar
Dat het alarm weinig effect zou hebben, was echter gemakkelijk te voorspellen. Het alarm moedigde de inwoners namelijk enkel aan om na te denken over hun verplaatsingen, maar legde geen verbod op voor automobilisten zoals bijvoorbeeld Parijs dat wel doet. Enkel open haarden die niet als primaire warmtebron voor een woning dienen, werden verboden. Maar hoe controleer je daarop?

Het logische gevolg was dus dat er nauwelijks een invloed was op het verkeer bij een fijnstofalarm en er dus ook geen concrete resultaten werden geboekt qua luchtvervuiling. De #halfbakken maatregel werd trouwens al jaren bekritiseerd door #milieuorganisaties, die de beleidsmakers ervan beschuldigen te veel te luisteren naar het lobbywerk van de auto-industrie.

# https://www.dw.com/en/stuttgart-germ...ion/a-18991064

[Mambo]

Criminelen georganiseerd in milieus bedoel je toch ?

Wat schuift dat?
Geef eens een grafiekje van hun geldstroom anders.

[Vlad]

Daarom dat ik zo dikwijls ongewenst gepenetreerd word met naar roet smakende uitlaatgassen ... ipv te beboeten zou men ze beter van de weg schieten met raketten ...



(Ik fiets regelmatig langs de Schelde en heb nog nooit iets geproefd van de kleinere cruiseschepen die walstroom afnemen en de middelgrote die de grote motoren stilleggen en kleinere hulpmotoren/generatoren opstarten. De hele hetze over de cruiseschepen is gewoon een stok om De Wever mee te slaan en de oplossing die soms wordt aangereikt door achterlijke 'linksen' - laat ze in de dokken aanmeren - is totaal contraproductief want trekt de grootste schepen aan wiens passagiers dan met bussen naar de stad moeten gevoerd worden ... )

[Micele]

De LEZ in Brussel werd ingevoerd per 1.1.2018.

>> De evolutie van bepaalde voertuigemissies (1e grafiek onderaan, rood = personenwagen), ondanks toegenomen verkeer (denk ik ), vooral meer SUV's. Het wagenpark Brussel an sich nam wel bijna 1% af (zie c/p):

• Hoe fijner de roetdeeltjes hoe meer de afname: zie Black Carbon tot -70%, ook PM 2,5 tot -34%.
• De grotere roetdeeltjes zoals PM10 (-22%) komen eerder zelden uit de voertuiguitlaat (wel remstof en bandenslijtage). Dan moet de motor al een defect hebben...
• NOx - 44% is ook geen goede parameter bij voertuigen, ook omdat dit vooral dieselmotoren betreft.

- In elk geval zijn er veel Brusselaars en de stadsbezoekers/bedrijfswagens/pendelaars omgestegen op modernere benzinevoertuigen en/of nog betere alternatieven (>10%).
Die tekst en grafiek moet ik nog proberen vinden en plakken (want hier klikt sowieso bijna niemand een ellenlange link aan)

bron:

https://leefmilieu.brussels/burgers/...tand-van-zaken
Het leefmilieu voor een duurzamere stad: stand van zaken
23 augustus 2023
[...]
Invoering van de lage-emissiezone: verwachtingen
[...]

Milieukenmerken van het Brussels wagenpark
Indicator - Actualisering: maart 2023

Met een half miljoen wagens bestaat het Brussels autopark voor ongeveer 60% uit particuliere voertuigen en voor 40% uit firmawagens. Recente opmerkelijke feiten: de totale vloot neemt af en benzinewagens domineren, na jaren van overheersing van diesel! De alternatieven voor de klassieke motoraandrijvingen boeken vooruitgang en maken in 2022 10% van de vloot uit. De gemiddelde Ecoscore van het wagenpark neemt jaarlijks met ongeveer één punt toe, met een meer stijgend tempo voor nieuwe auto’s in de afgelopen drie jaar. De invoering van de lage-emissiezone staat zeker niet los van deze goede resultaten ... Maar de milieuprestaties zouden beter kunnen zijn als SUV's niet zo succesvol waren ...

Het Brussels wagenpark is in 2022 met bijna 1% afgenomen

Het Brussels wagenpark telt ongeveer 483.000 wagens en vertegenwoordigt zo 8% van de Belgische vloot (Directie Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) van de FOD Mobiliteit en Vervoer naar Ecoscore, op 31 december 2022).

61% van het wagenpark bestaat uit particuliere voertuigen, de overige 39% bestaat uit firmawagens. Deze vloten evolueren in de tegenovergestelde richting:

De vloot van firmawagens heeft de neiging om toe te nemen. Deze groei werd evenwel onderbroken tussen 2015 en 2016 door een daling van bijna 20.000 voertuigen. Maar de vloot heeft in de drie daaropvolgende jaren teruggewonnen wat zij had verloren.

Sinds 2015 daalt de vloot van particuliere voertuigen en is hij op 8 jaar tijd met 33.000 wagens afgenomen.

Maar deze daling compenseert de groei van de firmawagens niet: het resultaat is een zeer lichte groei van het Brussels wagenpark. In 2022 is het aantal auto's met 11.000 gedaald ten opzichte van 2021.

De daling van het aantal personenwagens compenseert de stijging van het aantal bedrijfswagens. Het totale Brusselse wagenpark is in 2022 zelfs met bijna 1% afgenomen, wat de neerwaartse trend bevestigt die in 2020 en 2021 werd waargenomen. Deze evolutie vormt een contrast met de vorige periode toen het totale wagenpark elk jaar toenam.

Eén op twee huishoudens bezit geen auto.

Sommige bedrijfswagens zijn salariswagens waarvan de gezinnen kunnen gebruikmaken. Volgens een recente BISA-analyse was het aantal auto's dat daadwerkelijk in het bezit is van gezinnen in 2019 17% meer dan het particuliere wagenpark (BISA, 2022).

Eén op de twee Brusselse huishoudens (52%) bezit dus helemaal geen auto. Omgekeerd bezit 1 op de 10 huishoudens meerdere auto's (BISA, 2022).

De tweedehandsmarkt is in 2022 ingestort

Nieuwe auto's vertegenwoordigen 10% van het Brussels wagenpark (vs. 6% van het Belgisch wagenpark). Deze markt daalt sinds 2019 aanzienlijk in volume (gemiddeld -10% per jaar tussen 2019 en 2022). De gezondheidscrisis is niet de enige reden: leveringsproblemen op de automarkt en economische moeilijkheden zouden potentiële kopers ontmoedigen (VMM, 2023). [...]

Twee specifieke kenmerken van het Brussels wagenpark

Het Brussels wagenpark heeft twee bijzonderheden:

- Ten eerste is het aandeel van de firmawagens er groter dan elders: 39% van het totale park en 83% van het nieuwe park in 2022 (tegenover 19% en 62% respectievelijk in België).
- Vervolgens bestaat er een verschil tussen het in het Brussels Gewest ingeschreven autopark en dat van de auto's die er effectief rijden. Zo is “slechts” iets meer dan de helft (54%) van de Belgische voertuigen die in 2021 in Brussel aan het verkeer deelnemen, in het Gewest ingeschreven, zoals blijkt uit de gegevensanalyse van de camera’s met automatische nummerplaatherkenning voor de Lage-emissiezone. Dit verschil houdt verband met het grote aantal firmawagens en pendelaars (volgens de mobiliteitsenquête “Monitor” van 2017 zouden 55% van de Vlaamse inkomende pendelaars en 71% van de Waalse de auto gebruiken).

De meerderheid van de Brusselse vloot rijdt nu op benzine

>> Evolutie van het soort brandstof in het Brussels wagenpark (2012-2022)
Bron: Rapporten Ecoscore, 2023
(2e grafiek in bijlage)

Na jaren van overheersing en een daling die startte in 2014 domineert de dieselwagen niet langer de Brusselse vloot! In 2019 telde de Brusselse vloot evenveel benzine- als dieselwagens. En in 2022 steken de benzinewagens de dieselwagens ver voorbij (56% versus 33%). Voor de nieuwe vloot vond het kantelpunt van diesel naar benzine plaats in 2018, voor de tweedehandsvloot in 2020.

En hoewel bijna de helft van de firmawagens (45%) nog op diesel rijdt, neemt dit deel ook af.

Dit is vooral goed nieuws voor de kwaliteit van de lucht en voor de gezondheid van de Brusselaars, aangezien diesel een grotere negatieve weerslag op het stedelijk milieu heeft.

Sinds 1 januari 2011 is de roetfilter verplicht voor de nieuwe dieselvoertuigen. In 2022 zijn 9 van de 10 dieselauto’s ermee uitgerust. In 2012 was dit nog maar 1 op de 2.

De alternatieven doorbreken voor het eerst de grens van 10%!

• De alternatieven voor de klassieke wagens (elektrische voertuigen, hybride, gecomprimeerd aardgas (CNG), LPG (liquefied petroleum gas) en andere technologieën) doorbreken voor het eerst de grens van 10% in 2022. Op de markt voor nieuwe wagens groeit hun aandeel spectaculair (39% in 2022 tegenover 6% in 2019), waarbij ze de concurrentie aangaan met de benzinewagens (42%).

• Om de groei van hybride en elektrische voertuigen te ondersteunen, past het Gewest zijn oplaadinfrastructuur aan: met 2.000 laadpunten toegankelijk in september 2022, zou het aanbod moeten stijgen tot 9.500 in 2025 en 22.000 in 2035 (Electrify.brussels, 2023).

De groei van de alternatieven hangt samen met:

• de evoluties van het fiscale beleid dat diesel minder voordelig maakt (belasting op zowel bedrijfswagens als brandstoffen).

• de invoering van de Lage-emissiezone (of Low Emission Zone - LEZ) sinds 1 januari 2018. Deze gaat logischerwijs gepaard met een duidelijke daling van de dieselwagens (rekening houdend met een geleidelijk verbod afhankelijk van de euronorm). Medio 2018 waren ze duidelijk in de meerderheid (62%), maar hun aandeel is gedaald tot 39% medio 2022 (zie LEZ-evaluatieverslag, 2022). Bijna alle bestelwagens die in omloop zijn (94%) rijden daarentegen nog steeds op diesel. De Brusselse regering heeft zich tot doel gesteld dieselvoertuigen tegen 2030 te verbieden (en benzine- en LPG voertuigen tegen 2035). Daarnaast is de LEZ-kalender in 2022 herzien om nieuwe voertuigcategorieën, waaronder tweewielers, zware bestelwagens en vrachtwagens op te nemen.

• en ongetwijfeld ook het koopgedrag van de Brusselaars, beïnvloed door de LEZ en door het Good Move plan (gewestelijk mobiliteitsplan).

Maar het aantal SUV’s blijft stijgen

Minder goed nieuws is de boom van de SUV’s die in 2022
- 1 op 5 Brusselse auto's
- 1 op 2 nieuwe auto's vertegenwoordigden!

Deze verhoudingen stijgen zelfs voor de alternatieven respectievelijk naar:
- 1 op 4 alternatieve wagens
- 6 op 10 nieuwe wagens.

Aangezien SUV's gemiddeld omvangrijker, zwaarder (gemiddeld 250 kg meer in de afgelopen 4 jaar, d.w.z. 20%) en krachtiger (30 kW meer, d.w.z. 30%) zijn dan andere modellen, verbruiken ze meer brandstof. Bovendien waren hun milieuprestaties (CO2-uitstoot, Ecoscore) tot voor kort minder. Hun impact op het leefmilieu is dus groter.

Meer oude auto’s in Brussel

In 2022 zijn de Brusselse voertuigen gemiddeld 9 jaar oud.
Maar de leeftijd contrasteert sterk tussen:
De recente bedrijfswagens (3 jaar), vanwege hun hoge vernieuwingspercentage;
En de oude wagens van particulieren (13 jaar): de wagens van de Brusselaars zijn gemiddeld 3 jaar ouder dan die van de Vlamingen of Walen.

De gemiddelde Ecoscore van het Brussels wagenpark bedraagt 65 in 2022. De score neemt jaarlijks met ongeveer een punt toe.

De Ecoscore van het nieuw wagenpark ligt 8 punten hoger en boekt ongeveer 2 punten winst per jaar sinds 2019. De score kende echter 3 jaar van relatieve stagnatie tussen 2016 en 2019.

De bedrijfswagens presteren beter dan wagens van particulieren, of we het totaal wagenpark (met een Ecoscore 4 punten hoger: 68 vs. 64) of het nieuw wagenpark (met 2 punten: 74 vs. 72) bekijken. Bij het nieuw wagenpark nam men het omgekeerde waar tot en met 2021. Deze omschakeling in 2022 houdt zeer zeker verband met het grotere aandeel van alternatieven, vooral elektrische.

>> Gemiddelde ecoscore van het Brussels wagenpark (totaal en nieuw) (2012-2022)
Bron: Rapporten Ecoscore, gecorrigeerde NEDC-methode, 2023
(3e grafiek in bijlage)

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De LEZ in Brussel werd ingevoerd per 1.1.2018.

>> De evolutie van bepaalde voertuigemissies (1e grafiek onderaan, rood = personenwagen), ondanks toegenomen verkeer (denk ik ), vooral meer SUV's. Het wagenpark Brussel an sich nam wel bijna 1% af (zie c/p):

• Hoe fijner de roetdeeltjes hoe meer de afname: zie Black Carbon tot -70%, ook PM 2,5 tot -34%.
• De grotere roetdeeltjes zoals PM10 (-22%) komen eerder zelden uit de voertuiguitlaat (wel remstof en bandenslijtage). Dan moet de motor al een defect hebben...
• NOx - 44% is ook geen goede parameter bij voertuigen, ook omdat dit vooral dieselmotoren betreft.

- In elk geval zijn er veel Brusselaars en de stadsbezoekers/bedrijfswagens/pendelaars omgestegen op modernere benzinevoertuigen en/of nog betere alternatieven (>10%).
Die tekst en grafiek moet ik nog proberen vinden en plakken (want hier klikt sowieso bijna niemand een ellenlange link aan)

bron:

Die grafieken zeggen niets over de effectiviteit van een LEZ.
Daarvoor moet je kunnen aantonen dat de luchtkwaliteit binnen een LEZ meer verbetert dan daarbuiten of dan in vergelijkbare stedelijke omgeving zonder LEZ.

En dat zal niet lukken.

Al jaren geleden, toen auto's nog aan mindere standaards moesten voldoen, kon er al geen effect worden aangetoond. Daarover werd een studie gepubliceerd door de universiteit van Birmingham. https://research.birmingham.ac.uk/en...rove-urban-air

Dus zie je steeds terugkomen dat de effectiviteit wordt gemeten aan de hand van welke wagens de LEZ binnenkomen en dat die in de loop van de tijd meer aan hogere standaards voldoen. En dat zal wel omdat de LEZ de oudere wagens verbiedt. Maar dat soort meting is niet relevant en doet niet ter zake.

[Micele]

QED, met de jaren gaan steeds meer studies de gezondheidswinst bevestigen.

https://www.theguardian.com/environm...health-studies

Fri 30 Jun 2023

Low emission zones are improving health, studies show

Review of research finds particularly clear evidence that LEZs in cities reduce heart and circulatory problems

An increasing number of research studies are showing that low emission zones (LEZs) improve health.

More than 320 zones are operating across the UK, Europe and notably in Tokyo, Japan. These reduce air pollution across an area by curbing the number of highly polluting vehicles, normally older diesels. Schemes, including London’s ultra-low emission zone, can improve air quality. This should lead to improved health, but does this actually happen?

A new review, published in the Lancet Public Health journal, has gathered research on schemes in cities around the world. Rosemary Chamberlain, from Imperial College London, who was part of the review team, said: “We wanted to bring together the most up-to-date studies from LEZs globally, to understand their effectiveness and to inform future plans to address air pollution.”

LEZs are not the same everywhere, making them hard to compare. Some apply to lorries and buses only, while others also include taxis, cars and motorcycles. The health researchers in each country also used different approaches and different data sources. The studies compared data before and after the LEZ start date and some also made comparisons with areas with no LEZ. Data came from health survey results, GP and hospital records, and death registrations.

Despite these differences in approach, five of the eight LEZ studies showed a clear reduction in heart and circulatory problems when an LEZ was implemented. These included fewer admissions to hospital, fewer deaths from heart attacks and strokes, and fewer people with blood pressure problems. These results came from zones in Germany, Japan and the UK. One of the German studies analysed hospital data from 69 cities with LEZs. It found a 2%-3% reduction in heart problems and 7%-12% reduction in stroke. The improvements were greatest for older people and resulted in estimated health cost savings of €4.4bn (£3.8bn).

Not all studies found the same results. Five studies, again covering zones in Germany, Japan and the UK, looked at breathing and lung problems. Two found improvements and the remainder showed no definite result. None showed a clear deterioration.

Chamberlain explained: “This review shows that LEZs are able to improve health outcomes linked to air pollution, with the evidence being most consistent for cardiovascular disease, such as heart disease and strokes. It is, however, too soon to fully judge the long-term benefits.”

The latest evidence on the effects of air pollution tells us that the health damage from air pollution accumulates over our lifetimes. Cancer from air pollution is the most obvious example, but it also hampers children’s physical and cognitive development and adds to chronic diseases in later life, including osteoporosis and dementia. The LEZ studies were not long enough to show these types of lifetime effect, although two studies on German zones showed that health benefits tended to grow over three- and five-year periods. One study, of the Tokyo zone, detected improvements in lung cancer rates six to nine years later.

Prof Dan Greenbaum, of the US Health Effects Institute, said: “When we implement a new air quality action, we estimate what its benefits might be, but it is always good to test to see if it had the predicted effects. A growing body of evidence, including this strong new analysis, shows that actions can reduce exposure and improve health.”

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

QED, met de jaren gaan steeds meer studies de gezondheidswinst bevestigen.

Lulkoek. Alle dagen lees je wel iets anders.

Alleen de auto-industrie wordt beter van de LEZ
Lage-emissiezones doen mensen massaal nieuwe auto’s kopen. Wat is daar ecologisch aan, vraagt Anneleen Kenis zich af.

https://www.standaard.be/cnt/dmf20200218_04854790

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/01...-nu-schoner-i/

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

QED, met de jaren gaan steeds meer studies de gezondheidswinst bevestigen.

Weer hetzelfde probleem.
Het kan best zijn dat een betere luchtkwaliteit gezondheidsvoordelen heeft.

De luchtkwaliteit verbetert jaar na jaar, op alle parameters, en overal.
Ook in de studie die jij vermeldt gaat het enkel over LEZ's en over het aandeel van "oude diesels" dat vermindert. Niet over de vergelijking van buiten en binnen LEZ, of steden met en zonder LEZ.

Het artikel begint met 320 LEZ's (indrukwekkend veel dus) maar in werkelijkheid hebben ze maar de data van 8 LEZ's gebruikt over hart- en bloedsomloopproblemen (waarvan er 5 een gunstig effect toonden) en 5 over ademhalingsproblemen (waarvan er 2 een gunstig effect toonden).

Klinkt allemaal weinig overtuigend en cherry picking.