Autoconstructeurs zetten zich schrap tegen het geleidelijk bannen van dieselwagens
 

Eigenlijk wou ik dat in het topic "waarom is een dieselwagen -überhaupt- nog nodig" zetten, maar omdat de EU-commissie zelf de druk verhoogt ( schijnheilig ?) op de autoindustrie om hun dieselpersonenwagens te doen begrenzen (tenminste de kleine auto´s), of zelfs te laten uitdoven wegens gekende milieuredenen (ultrafijnstof en stikstofoxides), start ik maar een nieuwe draad.

Als bepaalde nationale overheden te laf zijn een doordacht antidieselbeleid te voeren via financiële stimulatie, integendeel de steeds zuinigere benzine-auto wordt steeds nog geviseerd en sterk benadeeld door veel hogere accijns enz..., probeert dit artikel de autoindustrie een slecht geweten op te zadelen, maar het zal weer tevergeefs zijn.

Een beetje dreigen van de autoindustrie met het schrappen van tienduizenden jobs en "de politiekers" kruipen weer in hun schulp, ook de angst enkele % stemmen te verliezen in bepaalde landen waar het dieselaandeel enorm groot geworden is (BE, Lux, Frankrijk, Oostenrijk, Spanje hebben meer als 50 %) doet ze nog meer bibberen.

Maar blijkbaar gaat de Franse regering toch iets proberen..., ze geven al hun grote fout toe dat het promoten van dieselwagens een vergissing was... (zeg maar een heel dikke kemel)

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/627c6...#axzz3b2UnyEMB

January 22, 2015 12:41 pm

Carmakers braced for European crackdown on diesel vehicles

Andy Sharman, Motor Industry Correspondent

It was a move worthy of an environmental campaigner, not a state shareholder.

The French government, which owns about 15 per cent of carmakers Renault and PSA Peugeot Citroën, has pledged to “progressively” ban from 2015 diesel vehicles — which account for two-thirds of car sales in the country and almost two-thirds of Renault and Peugeot’s European sales.

The November announcement by prime minister Manuel Valls — in which he admitted the promotion of diesel cars had been a “mistake” — was followed last month by a promise from Paris mayor Anne Hidalgo to ban these vehicles from the city by 2020.

France’s stance highlights a big shift taking place in the European debate over vehicle pollution. For a decade or more, policy makers have focused on targets to reduce carbon dioxide emissions, and this prompted carmakers to invest heavily in diesel vehicles because they emit less CO2 than the petrol equivalents.

But now the focus is turning to air quality, which raises far-reaching questions about the viability of diesel vehicles. This is because they emit harmful pollutants such as nitrogen oxide that can cause serious respiratory problems.

“Having long been seen as a ‘clean fuel’, diesel is now seeing something of a backlash in Europe,” says Stuart Pearson, analyst at Exane BNP Paribas.
Cities are under pressure from the European Commission to tackle pollution.

Studies from the International Council on Clean Transportation, a research body, and King’s College, part of the University of London, have highlighted the scale of emissions from diesel vehicles and linked them to as many as 60,000 deaths a year in the UK.

London has vowed to act on these findings. Under plans for an “ultra low emission zone” in the city, the capital’s traffic congestion charge would be almost doubled for older diesel vehicles by the end of the decade, and Islington council is set to introduce a parking fee for the most-polluting cars — “to encourage a move away from diesel vehicles”.

Cities in Norway have discussed similar anti-diesel measures.

The changing stance of European policy makers presents a big problem for the continent’s biggest carmakers, including the two French state-backed companies and the big three German manufacturers.

Most exposed, according to research by Exane, are BMW and Daimler, whose “diesel mix” — those vehicles as a proportion of total sales — is 81 per cent and 71 per cent respectively in Europe. Volvo is even higher, at 90 per cent.
These sales reflect how governments have long been pursuing policies that pushed manufacturers and drivers towards diesel vehicles.

In the UK, for instance, company cars — 50 per cent of sales nationwide — are taxed on the basis of their CO2 rating, making it beneficial to buy diesel vehicles. As recently as November, diesel vehicles added almost twice as many monthly sales as electric and hybrid equivalents in Britain.

Consumers like the high fuel efficiency and driveability of diesel cars, with the extra torque particularly useful in cities. Furthermore, diesel is cheaper than unleaded petrol in many European countries.

Diesel vehicles have become more environment-friendly, according to the UK’s Society of Motor Manufacturers and Traders. It says modern diesel vehicles now capture about two-thirds of nitrogen oxide emissions through certain filters.

Carmakers will be wary of any moves to phase out diesel vehicles, which would already add to the considerable burden of meeting CO2 targets set for the end of the decade and demand swifter take-up in the still uncertain market for hybrid and electric vehicles.

“This is a European industry concern,” says Ian Robertson, BMW’s board member for sales and marketing.
“Our position is, don’t rush into any targets on [diesel] . . . until there’s been an industry and societal view on what’s possible. Ninety per cent of the cars in Paris are diesel — that’s a massive shift.”
There is growing concern that the emphasis on diesel has encouraged European manufacturers to bet on a technology that is only really bought in their home continent.

While Europe leads the world as the biggest market for diesel cars, there has been very little take-up in Japan and the US.
“Unless the market in diesel takes off around the world — and that looks increasingly unlikely — the European manufacturers are effectively backing the wrong technology,” says Greg Archer, clean vehicles manager at Transport & Environment, a Brussels-based think-tank.

He also argues that the perceived CO2 benefits of diesel have been overstated if the overall “well to wheel” impact of using the fuel is taken into account. The fuel is more energy intensive to refine, and the types of diesel cars consumers purchase tend to be heavier than the petrol equivalents.
“When you take all of these life-cycle factors into account, what you actually find is diesels are not lower CO2 than gasoline, they’re just more fuel-efficient at the tailpipe,” says Mr Archer.
- - - - -

Ook de CO2-fabel of de laatste strohalm als schijnvoordeel van de dieselpersonenwagen wordt nog maar eens doorprikt...

Dus nog maar eens de vraag, waarom veranderen de meeste landen (want andere landen kunnen het wel) hun accijnspolitiek niet ? Want 2/3 van de brandstof prijs wordt bepaald door taksen. Vb. Frankrijk, BE...



Dat het wel gaat bewijst UK, CH enz...

Alle zogenaamde "negatieve punten" omtrent de diesel-personenwagen worden door technische ontwikkelingen op dit eigenste moment al irrelevant gemaakt....Waartoe dient het constant evoluerende ECO-x traject eigenlijk verdorie?

Het zijn diezelfde politici en economische leiders echter die er gezamelijk voor zorgen dat Europeanen niet meer in staat zijn de nieuwste technologie aan wagens(of het nu benzine,diesel of electriciteit)met eigen geld te kopen op "gepaste" tijden.Ze zullen,zoals ik met mijn eco-3 dieseltje van nu al 11 jaar oud,blijven rijden totdat het om technische redenen niet meer kan.

en zoveel mogelijk fietsen,want een auto is eigenlijk een rotslechte investering als je het boekhoudkundig bekijkt....

Ik ben zelf onvoldoende chemisch-technisch onderlegd om te kunnen oordelen over de info omtrent wat nu meest ecologisch is, benzine of diesel.

En ik kan me inbeelden dat het voor de overheid geen probleem is, zolang zij maar voldoende belastingen kan heffen op auto's en brandstoffen.

Dus waarom zou de overheid niet gaan voor de minst vervuilende brandstof ?

Ondertussen stel ik wel vast dat ik van bepaalde types auto in Vlaanderen geen benzine-versie kan kopen.

.

Wetenschappelijke bron ?
Die onderstaande gemeten feiten in reëel verkeer weerlegt.

http://www.ecoscore.be/nl/waarom-en-...3%ABel-verkeer
http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/881
http://www.ademloos.be/nieuws/nieuwe...de-norm?page=5

en het WHO-kankeronderzoek vertelt zeker geen leugens betreft ultrafijnstof, enz...

U geeft hier dus grif toe dat onze regering enkel op belastingen uit is ?

Neen, dat is helemaal een verkeerde conclusie van jou.

.

Mijn volgende auto zal in ieder geval geen diesel zijn. Niet meer te verantwoorden.

Als je met meest ecologisch de milieuvriendelijkheid bedoelt is er geen twijfel mogelijk, dat is tot in den treure aangetoond. Men maakt niet zomaar decennia lang Europese kaarten van fijnstof (bvb PM 2,5) en NO2. En zet er een legende bij dat de mens xx-maanden vroegtijdig sterft naargelang dosis PM 2,5 dat men er van opdoet.
http://www.eea.europa.eu/data-and-ma...-2000-and-2020

Neen bepaalde overheden hebben duidelijk verkeerde beslissingen genomen, dat lees je toch in de TS.

Bepaalde overheden gaan voor de vervuilendste brandstof, dat zie je toch alleen al aan de accijnzen sinds 1971, en ook wetenschappelijke studies en Europese richtlijnen (betreft dieselroet) sinds pakweg 1988 misachten ze compleet.

Ik toon je een land (Zwitserland) dat de milieuvriendelijkste brandstof bevoordeeld, Gevolg CH heeft 17 % aandeel dieselwagens.


Nu een buurland (Frankrijk) waar het andersom is, en waarom ze *57 % aandeel dieselwagens hebben: (cijfers 2011*, 2015 wslk nog meer)


Of men bevoordeelt de benzine via lage wegentaks of inschrijvingstaks op basis van gezondheidschadelijke stoffen.

in Vlaanderen ? :?
Dat zijn eerder uitzonderingen (enkele zware SUV´s en terreinvoertuigen wslk), omdat de autoconstructeurs dat zo willen. Uitzonderingen bevestigen de regel.

Heb je mss vbn daarvan van bepaalde type auto´s te verkrijgen in "Vlaanderen" ?

Het is namelijk helemaal geen probleem zulke voertuigen met een turbobenzine aan te bieden (motorkoppel evenaart dat van diesel).
In landen met lage wintertemperaturen zullen dat soort voertuigen zelden met dieselmotoren uitgvoerd zijn.

Uiteraard mag je een land niet vergelijken met de automerken die ze hebben.
Want autoconstructeurs zijn internationaal en moeten vooral winst maken (lees soms domme kopers vinden). Zo heeft Zweden maar 11 %-dieselaandeel maar Volvo exporteert wel vlotjes meestal diesels, ik denk 70 % van hun productie (stond in TS)

90 % zelfs... #

Benzinewagens betalen 55 % transportbelastingen teveel, in 2008 al (bruin balkje grafisch, en tekst).

http://www.milieurapport.be/nl/feite...van-transport/

Hinder van transport over het algemeen niet gecompenseerd

In 2008 recupereerde de overheid slechts een deel van de externe kosten veroorzaakt door transport via belastingen en heffingen op transport. Over alle vervoerswijzen heen was de mate van internalisering het grootst voor wegverkeer. Een personenwagen diesel betaalde ongeveer 69 % van zijn externe kosten. Een personenwagen benzine betaalde dan weer 55 % te veel. Dit laatste heeft vooral te maken met de lagere externe milieuschadekosten en de hogere accijnzen die benzinewagens betalen. De graad van internalisering voor motorfietsen was relatief laag (30 %) door de hoge ongevalkosten. Voor lichte vrachtwagens schommelde de mate van internalisering tussen 86 % en 38 %, afhankelijk van de gebruikte brandstof. Zware vrachtwagens internaliseerden tussen de 30 % en 66 % van hun externe kosten. Voor de reisbus was dit 29 %. De subsidies voor de lijnbus waren vier keer hoger dan de externe kosten (niet weergegeven op deze grafiek).


Alhoewel benzinewagens gemiddeld "maar" 8870 km afleggen per jaar (46 % tov dieselwagen: 19118 km/jaar) krijgent ze toch zo´n ernorme congestiekost opgebromd. :?

Vooral door het gestegen aantal auto´s (logisch als de inwoners stijgen) en wslk de afgesloten sluipwegen en daardoor omwegen die ze moeten doen (naast al dat gedrempel dat ze vermijden).
En natuurlijk omdat BE veel woningeigenaars telt (~ 75 %) die meestal ferm hun bro€k zouden scheuren als ze zouden verhuizen wegens hun werk, men kan ook niet telkens verhuizen met het werk hé, bovendien werkt men dikwijls met twee in een huishouden.

En wat doen we dan met vrachtwagens? Ook maar op benzine dan zeker?

Verdienen autoconstructeurs meer aan een dieselwagen dan aan een benzinemodel ?

.

Is in de VS geen uitzondering hoor.
Maar aardgas is zeker geen verkeerde optie voor vrachtwagens.

Inderdaad keuze genoeg voor vrachtwagens of bussen, ook electrisch mogelijk (in US geen uitzondering in zero emission zones):

http://www.truckvandetoekomst.nl/the.../cng-monofuel/

Ik lees 2 alternatieven monofuel:
- CNG monofuel
- LNG monofuel

Verder nog:
- electrisch
- hybride (met benzine of CNG ?)
- biobrandstof

en waterstof ttz brandstofcel zal ook nog een mogelijk zijn:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell_bus

Qua CNG zullen er wel Fa. zijn die al enkele jaren geleden het voortouw namen:
vb Los Angeles Metro dubbel zo veel inwoners en even groot als Vlaanderen geeft het voorbeeld: sinds 2011 geen enkele dieselbus meer:

Bussen op aardgas kunnen gevaarlijk zijn als ze in brand vliegen. Als het goed is exploderen ze niet maar gaan ze affakkelen.
https://www.youtube.com/watch?v=AF2sTtoHKnQ

Proper vuurtje integendeel tot een dieselbrand...

http://www1.wdr.de/themen/infokompak...nfall-100.html

In Nederland is het ook in het nieuws
om te vervuilende auto's te boycotten.

Amsterdam, Rotterdam, Utrecht ...

Ook in de straat waar ik woon
zijn er oude auto's te zien.
Ik vind het sneu voor de eigenaar,
die blijkbaar te weinig geld had
om een betere te kopen,
maar zulke vervuilende auto's
worden steeds meer ouderwets,
of niet?
(En vaak maken ze ook meer geluid ...)

En openbaar vervoer ...:
Nederland heeft door zijn jarenlange milieupolitiek er wel voor gezorgd dat ze maar 16,4 % dieselwagensaandeel# hebben, dieselBelgek heeft 62,4 %.

#Ook electrische auto´s en benzine-hybrides zijn in opmars, de relatief weinige diesels rijden wel nog altijd de meeste kms/jaar (3e grafiek):

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/...ft-stijgen.htm

In 2014 waren er 156 duizend hybride auto’s in Nederland, een verviervoudiging ten opzichte van vijf jaar geleden. Gezamenlijk reden de hybrides 2,5 miljard kilometer. In 2014 kwamen er ruim 30 duizend nieuwe hybrides bij, driekwart hiervan werd aangeschaft door een bedrijf. Dit maakt het CBS vandaag bekend.

Verkoop hybrides gevoelig voor fiscale regelgeving

Met een totaal van 47 duizend nieuwe verkochte hybrides (een stijging van 76 procent) was 2013 een topjaar. Door de gunstige fiscale regelgeving voor zuinige auto’s zoals de 0-procent bijtelregeling, het nihiltarief van de wegenbelasting en de BPM vrijstelling schaften relatief meer bedrijven en particulieren een nieuwe hybride aan. Aankopen werden naar voren gehaald om nog van de gunstige regelingen te profiteren, wat leidde tot een piek in de verkoop in december 2013. In die maand was 1 op de 3 nieuwe auto’s een hybride, terwijl dat in de voorgaande maanden gemiddeld 1 op de 11 was. Na aanscherping van de fiscale regelgeving liep de verkoop van nieuwe hybrides in 2014 met 34 procent terug.

Hybride auto’s rijden 2 procent van alle kilometers
In 2013 legden alle hybrides gezamenlijk een afstand van 2,5 miljard kilometer af, 2 procent van alle kilometers afgelegd door Nederlandse personenauto’s. Hybrides reden gemiddeld 17,7 duizend kilometer. Dat is meer dan een benzine auto maar minder dan een dieselauto. Hierbij moet worden opgemerkt dat hybride auto’s vaker op naam staan van een bedrijf en gemiddeld jonger zijn dan andere personenauto’s. Met auto’s met deze kenmerken wordt over het algemeen meer gereden.

Elektrisch en hybride:
Gemiddeld aantal kilometers: 17,743

Gemiddeld jaarkilometrage per brandstofsoort
(hybrides en electrisch worden samen beschouwd)


Vergelijkt met bvb een Tesla S 85 kW (388 PK) met een Audi A7 3.0 tdi (218 pk) dan is de electrische Tesla al goedkoper in totale aankoopprijs:

Dat affakkelen is net om te voorkomen dat de tanks exploderen. En om te voorkomen dat er zo'n steekvlam uit slaat , awel, da's ook geen rakettechnologie, meneer Davy had daar al een oplossing voor in 1815.

Eindelijk terug wat meer ademhalen in de steden zonder dieselauto's. Het valt me op hoe ongezond steden soms ruiken in België. Men zou die maatregel dienen uit te breiden naar diesel lijnbussen. Die kunnen perfect vervangen worden door elektrische bussen.

In Bolivia zijn dieselauto's al bijna twee decennia verboden. Om maar te zeggen dat het 'westen' niet moet denken een steeds voorloper te zijn op gebied van milieu. Vele ontwikkelingslanden willen sneller vooruit ook al vervuilen ze minder dan het westen. Maar als niet iedereen meedoet zit je met een prisoners dilemma game en gebeurd er niet veel.

Reken dat eens door in de prijs van fosiele brandstoffen. Het zal er vlug gedaan mee zijn. Nu zelfs zonder die oneerlijke concurrentie zullen hernieuwbare energieën het uiteindelijk halen. Alleen niet snel genoeg volgens sommigen. In 2040 zullen we nog altijd meer CO2 emissie hebben dan op dit moment. Pas daarna zou het verbeteren omwille van de hernieuwbare energieën, voornamelijk zonne-energie.

Bloomberg:
Op de tweede plaats windenergie. Ook een succesverhaal.

Misschien ook ooit geothermische energie. De eerst volgende decennia zal die bijdrage marginaal blijven wordt voorspeld.

Titel van de draad:

Herhaling van mijn vraag:

Wat men verdient bij verkoop is bijzaak.
Een diesel brengt veel meer op bij onderhoud en herstellingen dan een benzine.
Het injectiesysteem is ongeveer 10x duurder.
Als je enkel deze onderdelen bij elkaar telt dan zit je snel aan 10.000€ indien je alles zou moeten vervangen. Bij een benzinewagen is dat nog geen 1000€.

Je mag aannemen dat een constructeur meer verdient aan de verkoop van een benzine maar veel minder 'vangt' tijdens gebruik van de wagen.

Link ?

Vangen zelfstandige garagisten niet apart van wat de constructeur vangt ?

En vangen sommige specialismen (electronische onderdelen ....) niet apart van wat autoconstructeurs vangen ?

Vang men ook niet als constructeur, als een benzinewagen rapper moet vervangen worden dan een diesel ?

.

Eén injector voor een benzine: 30€
Eén injector voor een common rail diesel : +250€

Brandstofpomp benzine: 125€
Brandstopfpomp diesel lage druk + brandstofpomp hoge druk: 850€

Reken daarbij nog de extra's die een common rail nodig heeft en je zit aan een kostprijs x10 enkel voor de mechanische onderdelen van de injectie.
Link, uw dealer als je denkt dat het niet juist is.
Waarom zou een benzinewagen rapper moeten vervangen worden?

Waarom rijden vrachtwagens dan niet op benzine?

Veel hoger specifiek verbruik bij deellast.
Een feit dat ook - maar steeds minder- meespeelt bij personenwagens.

Wel, is dat Bosh die vangt, of peugeot of opel, toyota of nissan ?


Omdat die gemiddeld minder km doen ? Omdat de motor hogere toeren draait ?

Let op hé, ik ben geen mecanieker, ik weet het niet.
En daarenboven ben ik een ongelovige Thomas. Ik geloof alleen maar - in de forum-wereld - ernstige linken. (in het echte leven geloof ik enkel De Wever - uit overtuiging ) en mijn heksie perfeksie - uit overlevingsdrang - ...)

.

Ik wil u wel wat bijleren maar een echte vakman kan ik van u niet maken. ;-)

Men is stelselmatig die hogere toerentallen van de benzinnewagens aan het terugschroeven maar dit enkel om het meerverbruik bij deellast ook naar beneden te halen. Hogere toeren op zich heeft eigenlijk met slijtage niks te maken, belangrijk is de zuigersnelheid en inertiekrachten.
Best mogelijk dat beide bij een traagdraaiende diesel hoger zitten dan bij een sneller draaiende benzine. Kwestie van slaglengte en zuigergewicht, enz....

Diegene waar het onderdeel besteld wordt en diegene die het mag monteren.

Even nog een voorbeeld hoe het er vandaag aan toe gaat.
Recente Peugeot bestelwagen - vooraan rechts een flinke tik tegen het wiel, stuurstang afgebroken... stuurstang is apart niet te verkrijgen en ipv een onderdeel van 40€ is het nu een volledig stuurhuis dat je moet aanschaffen.
De herstelling van pakweg 150€ werkuren inbegrepen wordt nu een herstelling van +2000€. Moderne tijden zeker?

Ik ben nog niet genezen van mijn ongeloof van 'beweringen' omtrent de titel van de draad, wanneer geen deftige linken gegeven wordt.

Titel:
Autoconstructeurs zetten zich schrap tegen het geleidelijk bannen van dieselwagens

Vraag: verdienen autoconstructeurs meer aan een diesel dan aan een benzine ?

.

Er bestaan parallelmarkten, misschien bestaan ze daar. Ooit een test gezien op Volt waar men 1/5de van de prijs betaalt voor een vervangstuk tegenover hetmerkproduct.

Het is helemaal niet gezegd dat benzinemotoren beter zijn dan dieselmotoren. Het hangt er allemaal van af wie het meet en hoe men het meet.

Meer fijn stof bij benzinemotoren dan bij dieselmotoren.

Ongeval met dekking van de schade door de verzekering.
De onderdelen dienen origineel te zijn en dus is er een volledig stuurhuis aangekocht. Daar wordt dan het onderdeel van pakweg 40€ afgeschroefd en gemonteerd. En wat maakt het uit? Als de verzekeringen geen winst meer maken dan verhogen ze de premie voor iedereen en het is weer opgelost....

Dan heb je de context slecht begrepen.
Veel minder giftig is altijd beter.

Trouwens neem best deze vmx.be link ipv die achterhaalde verwarrende link die uiteraard het belangrijkste niet zegt, fijnstof uit benzinemotoren is veel minder giftig als dieselfijnstof:

http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend

Het is al sinds 1980 (EU-richtlijn tegen zwevend stof = fijnstof), ten laatste 1989 (WHO/IARC) een feit dat benzinemotoren (veel) beter zijn dan dieselmotoren:

http://eur-lex.europa.eu/legal-conte...LEX:31980L0779

RICHTLIJN VAN DE RAAD van 15 juli 1980 betreffende grenswaarden en richtwaarden van de luchtkwaliteit voor zwaveldioxyde en zwevende deeltjes (80/779/EEG)

Overwegende dat krachtens de actieprogramma's van de Europese Gemeenschappen inzake het milieu van 1973 (3) en 1977 (4) bij voorrang maatregelen tegen zwaveldioxyde en zwevende deeltjes moeten worden getroffen wegens hun toxiciteit en gezien de stand van de kennis ten aanzien van hun effecten op de gezondheid van de mens en op het milieu;

Meer: http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=126

Diesel is voor het werkvolk. Als hun wagen al 1 liter/100 km meer verbruikt moeten ze elke maand al gaan tellen. Dus voor mijn part : dieselprijs even hoog als benzine en dan beiden naar 3 euro/liter brengen. Ook BIV afschaffen en jaarlijkse VB gelijkstellen. Elke wagen, van een 1.0 tot een 6.7 liter een VB van pakweg 3000 euro/jaar. Idem met elektrische wagens. Die hebben geen diesel of benzine nodig dus die accijnzen lopen we mis. Daarom een jaarlijkse belasting van pakweg 5000 euro/jaar er op zetten. Dringend stoppen met die bepampering van wereldverbeteraars.

Verkeersbelasting hoort men te heffen op basis van het gewicht. Per slot van rekening is de hoeveelheid slijtage die een voertuig aan de weg aanbrengt hoofdzakelijk van het gewicht afhankelijk.

Electrische auto's zeker niet zwaarder belasten. Ze veroorzaken inderse minder overlast. Wat mij betreft mag zelfs de accijns op de benzine afgeschaft. Wat men echter ook moet afschaffen is parkeren op de openbare weg. De weg is om op te rijden, niet om stil te staan...

Electriciteit is nog een betere oplossing.

Hier heb je een electrische vrachtwagen die in een keer 70 containers vervoert:

Kwatch, als je wil cherrypicken, neem dan Stockholm als voorbeeld. Daar zie je geen dieselbus whatsoever. Zelfs ferries gaan er alternatief.

Wel zeer beperkt in afleverlocaties.