Autoconstructeurs zetten zich schrap tegen het geleidelijk bannen van dieselwagens

[Micele]

Eigenlijk wou ik dat in het topic "waarom is een dieselwagen -überhaupt- nog nodig" zetten, maar omdat de EU-commissie zelf de druk verhoogt ( schijnheilig ?) op de autoindustrie om hun dieselpersonenwagens te doen begrenzen (tenminste de kleine auto´s), of zelfs te laten uitdoven wegens gekende milieuredenen (ultrafijnstof en stikstofoxides), start ik maar een nieuwe draad.

Als bepaalde nationale overheden te laf zijn een doordacht antidieselbeleid te voeren via financiële stimulatie, integendeel de steeds zuinigere benzine-auto wordt steeds nog geviseerd en sterk benadeeld door veel hogere accijns enz..., probeert dit artikel de autoindustrie een slecht geweten op te zadelen, maar het zal weer tevergeefs zijn.

Een beetje dreigen van de autoindustrie met het schrappen van tienduizenden jobs en "de politiekers" kruipen weer in hun schulp, ook de angst enkele % stemmen te verliezen in bepaalde landen waar het dieselaandeel enorm groot geworden is (BE, Lux, Frankrijk, Oostenrijk, Spanje hebben meer als 50 %) doet ze nog meer bibberen.

Maar blijkbaar gaat de Franse regering toch iets proberen..., ze geven al hun grote fout toe dat het promoten van dieselwagens een vergissing was... (zeg maar een heel dikke kemel)

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/627c6...#axzz3b2UnyEMB

January 22, 2015 12:41 pm

Carmakers braced for European crackdown on diesel vehicles

Andy Sharman, Motor Industry Correspondent

It was a move worthy of an environmental campaigner, not a state shareholder.

The French government, which owns about 15 per cent of carmakers Renault and PSA Peugeot Citroën, has pledged to “progressively” ban from 2015 diesel vehicles — which account for two-thirds of car sales in the country and almost two-thirds of Renault and Peugeot’s European sales.

The November announcement by prime minister Manuel Valls — in which he admitted the promotion of diesel cars had been a “mistake” — was followed last month by a promise from Paris mayor Anne Hidalgo to ban these vehicles from the city by 2020.

France’s stance highlights a big shift taking place in the European debate over vehicle pollution. For a decade or more, policy makers have focused on targets to reduce carbon dioxide emissions, and this prompted carmakers to invest heavily in diesel vehicles because they emit less CO2 than the petrol equivalents.

But now the focus is turning to air quality, which raises far-reaching questions about the viability of diesel vehicles. This is because they emit harmful pollutants such as nitrogen oxide that can cause serious respiratory problems.

“Having long been seen as a ‘clean fuel’, diesel is now seeing something of a backlash in Europe,” says Stuart Pearson, analyst at Exane BNP Paribas.
Cities are under pressure from the European Commission to tackle pollution.

Studies from the International Council on Clean Transportation, a research body, and King’s College, part of the University of London, have highlighted the scale of emissions from diesel vehicles and linked them to as many as 60,000 deaths a year in the UK.

London has vowed to act on these findings. Under plans for an “ultra low emission zone” in the city, the capital’s traffic congestion charge would be almost doubled for older diesel vehicles by the end of the decade, and Islington council is set to introduce a parking fee for the most-polluting cars — “to encourage a move away from diesel vehicles”.

Cities in Norway have discussed similar anti-diesel measures.

The changing stance of European policy makers presents a big problem for the continent’s biggest carmakers, including the two French state-backed companies and the big three German manufacturers.

Most exposed, according to research by Exane, are BMW and Daimler, whose “diesel mix” — those vehicles as a proportion of total sales — is 81 per cent and 71 per cent respectively in Europe. Volvo is even higher, at 90 per cent.
These sales reflect how governments have long been pursuing policies that pushed manufacturers and drivers towards diesel vehicles.

In the UK, for instance, company cars — 50 per cent of sales nationwide — are taxed on the basis of their CO2 rating, making it beneficial to buy diesel vehicles. As recently as November, diesel vehicles added almost twice as many monthly sales as electric and hybrid equivalents in Britain.

Consumers like the high fuel efficiency and driveability of diesel cars, with the extra torque particularly useful in cities. Furthermore, diesel is cheaper than unleaded petrol in many European countries.

Diesel vehicles have become more environment-friendly, according to the UK’s Society of Motor Manufacturers and Traders. It says modern diesel vehicles now capture about two-thirds of nitrogen oxide emissions through certain filters.

Carmakers will be wary of any moves to phase out diesel vehicles, which would already add to the considerable burden of meeting CO2 targets set for the end of the decade and demand swifter take-up in the still uncertain market for hybrid and electric vehicles.

“This is a European industry concern,” says Ian Robertson, BMW’s board member for sales and marketing.
“Our position is, don’t rush into any targets on [diesel] . . . until there’s been an industry and societal view on what’s possible. Ninety per cent of the cars in Paris are diesel — that’s a massive shift.”
There is growing concern that the emphasis on diesel has encouraged European manufacturers to bet on a technology that is only really bought in their home continent.

While Europe leads the world as the biggest market for diesel cars, there has been very little take-up in Japan and the US.
“Unless the market in diesel takes off around the world — and that looks increasingly unlikely — the European manufacturers are effectively backing the wrong technology,” says Greg Archer, clean vehicles manager at Transport & Environment, a Brussels-based think-tank.

He also argues that the perceived CO2 benefits of diesel have been overstated if the overall “well to wheel” impact of using the fuel is taken into account. The fuel is more energy intensive to refine, and the types of diesel cars consumers purchase tend to be heavier than the petrol equivalents.
“When you take all of these life-cycle factors into account, what you actually find is diesels are not lower CO2 than gasoline, they’re just more fuel-efficient at the tailpipe,” says Mr Archer.
- - - - -

Ook de CO2-fabel of de laatste strohalm als schijnvoordeel van de dieselpersonenwagen wordt nog maar eens doorprikt...

Dus nog maar eens de vraag, waarom veranderen de meeste landen (want andere landen kunnen het wel) hun accijnspolitiek niet ? Want 2/3 van de brandstof prijs wordt bepaald door taksen. Vb. Frankrijk, BE...



Dat het wel gaat bewijst UK, CH enz...

[kelt]

Alle zogenaamde "negatieve punten" omtrent de diesel-personenwagen worden door technische ontwikkelingen op dit eigenste moment al irrelevant gemaakt....Waartoe dient het constant evoluerende ECO-x traject eigenlijk verdorie?

Het zijn diezelfde politici en economische leiders echter die er gezamelijk voor zorgen dat Europeanen niet meer in staat zijn de nieuwste technologie aan wagens(of het nu benzine,diesel of electriciteit)met eigen geld te kopen op "gepaste" tijden.Ze zullen,zoals ik met mijn eco-3 dieseltje van nu al 11 jaar oud,blijven rijden totdat het om technische redenen niet meer kan.

en zoveel mogelijk fietsen,want een auto is eigenlijk een rotslechte investering als je het boekhoudkundig bekijkt....

[De schoofzak]

Ik ben zelf onvoldoende chemisch-technisch onderlegd om te kunnen oordelen over de info omtrent wat nu meest ecologisch is, benzine of diesel.

En ik kan me inbeelden dat het voor de overheid geen probleem is, zolang zij maar voldoende belastingen kan heffen op auto's en brandstoffen.

Dus waarom zou de overheid niet gaan voor de minst vervuilende brandstof ?

Ondertussen stel ik wel vast dat ik van bepaalde types auto in Vlaanderen geen benzine-versie kan kopen.

.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Alle zogenaamde "negatieve punten" omtrent de diesel-personenwagen worden door technische ontwikkelingen op dit eigenste moment al irrelevant gemaakt....

Wetenschappelijke bron ?
Die onderstaande gemeten feiten in reëel verkeer weerlegt.

http://www.ecoscore.be/nl/waarom-en-...3%ABel-verkeer
http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/881
http://www.ademloos.be/nieuws/nieuwe...de-norm?page=5

en het WHO-kankeronderzoek vertelt zeker geen leugens betreft ultrafijnstof, enz...

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ik ben zelf onvoldoende chemisch-technisch onderlegd om te kunnen oordelen over de info omtrent wat nu meest ecologisch is, benzine of diesel.

En ik kan me inbeelden dat het voor de overheid geen probleem is, zolang zij maar voldoende belastingen kan heffen op auto's en brandstoffen.

Dus waarom zou de overheid niet gaan voor de minst vervuilende brandstof ?

Ondertussen stel ik wel vast dat ik van bepaalde types auto in Vlaanderen geen benzine-versie kan kopen.

.

U geeft hier dus grif toe dat onze regering enkel op belastingen uit is ?

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

U geeft hier dus grif toe dat onze regering enkel op belastingen uit is ?

Neen, dat is helemaal een verkeerde conclusie van jou.

.

[quercus]

Mijn volgende auto zal in ieder geval geen diesel zijn. Niet meer te verantwoorden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ik ben zelf onvoldoende chemisch-technisch onderlegd om te kunnen oordelen over de info omtrent wat nu meest ecologisch is, benzine of diesel.

Als je met meest ecologisch de milieuvriendelijkheid bedoelt is er geen twijfel mogelijk, dat is tot in den treure aangetoond. Men maakt niet zomaar decennia lang Europese kaarten van fijnstof (bvb PM 2,5) en NO2. En zet er een legende bij dat de mens xx-maanden vroegtijdig sterft naargelang dosis PM 2,5 dat men er van opdoet.
http://www.eea.europa.eu/data-and-ma...-2000-and-2020

En ik kan me inbeelden dat het voor de overheid geen probleem is, zolang zij maar voldoende belastingen kan heffen op auto's en brandstoffen.

Neen bepaalde overheden hebben duidelijk verkeerde beslissingen genomen, dat lees je toch in de TS.

Dus waarom zou de overheid niet gaan voor de minst vervuilende brandstof ?

Bepaalde overheden gaan voor de vervuilendste brandstof, dat zie je toch alleen al aan de accijnzen sinds 1971, en ook wetenschappelijke studies en Europese richtlijnen (betreft dieselroet) sinds pakweg 1988 misachten ze compleet.

Ik toon je een land (Zwitserland) dat de milieuvriendelijkste brandstof bevoordeeld, Gevolg CH heeft 17 % aandeel dieselwagens.


Nu een buurland (Frankrijk) waar het andersom is, en waarom ze *57 % aandeel dieselwagens hebben: (cijfers 2011*, 2015 wslk nog meer)


Of men bevoordeelt de benzine via lage wegentaks of inschrijvingstaks op basis van gezondheidschadelijke stoffen.

Ondertussen stel ik wel vast dat ik van bepaalde types auto in Vlaanderen geen benzine-versie kan kopen.

in Vlaanderen ?
Dat zijn eerder uitzonderingen (enkele zware SUV´s en terreinvoertuigen wslk), omdat de autoconstructeurs dat zo willen. Uitzonderingen bevestigen de regel.

Heb je mss vbn daarvan van bepaalde type auto´s te verkrijgen in "Vlaanderen" ?

Het is namelijk helemaal geen probleem zulke voertuigen met een turbobenzine aan te bieden (motorkoppel evenaart dat van diesel).
In landen met lage wintertemperaturen zullen dat soort voertuigen zelden met dieselmotoren uitgvoerd zijn.

Uiteraard mag je een land niet vergelijken met de automerken die ze hebben.
Want autoconstructeurs zijn internationaal en moeten vooral winst maken (lees soms domme kopers vinden). Zo heeft Zweden maar 11 %-dieselaandeel maar Volvo exporteert wel vlotjes meestal diesels, ik denk 70 % van hun productie (stond in TS)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Uiteraard mag je een land niet vergelijken met de automerken die ze hebben.
Want autoconstructeurs zijn internationaal en moeten vooral winst maken (lees soms domme kopers vinden). Zo heeft Zweden maar 11 %-dieselaandeel maar Volvo exporteert wel vlotjes meestal diesels, ik denk 70 % van hun productie (stond in TS # )

90 % zelfs... #

[Micele]

Benzinewagens betalen 55 % transportbelastingen teveel, in 2008 al (bruin balkje grafisch, en tekst).

http://www.milieurapport.be/nl/feite...van-transport/

Hinder van transport over het algemeen niet gecompenseerd

In 2008 recupereerde de overheid slechts een deel van de externe kosten veroorzaakt door transport via belastingen en heffingen op transport. Over alle vervoerswijzen heen was de mate van internalisering het grootst voor wegverkeer. Een personenwagen diesel betaalde ongeveer 69 % van zijn externe kosten. Een personenwagen benzine betaalde dan weer 55 % te veel. Dit laatste heeft vooral te maken met de lagere externe milieuschadekosten en de hogere accijnzen die benzinewagens betalen. De graad van internalisering voor motorfietsen was relatief laag (30 %) door de hoge ongevalkosten. Voor lichte vrachtwagens schommelde de mate van internalisering tussen 86 % en 38 %, afhankelijk van de gebruikte brandstof. Zware vrachtwagens internaliseerden tussen de 30 % en 66 % van hun externe kosten. Voor de reisbus was dit 29 %. De subsidies voor de lijnbus waren vier keer hoger dan de externe kosten (niet weergegeven op deze grafiek).


Alhoewel benzinewagens gemiddeld "maar" 8870 km afleggen per jaar (46 % tov dieselwagen: 19118 km/jaar) krijgent ze toch zo´n ernorme congestiekost opgebromd.

http://www.mobilit.belgium.be/nl/per...erichten/2014/

Persbericht
Datum: 18 december 2014
Betreft: Kilometers afgelegd door Belgische voertuigen in het jaar 2013

De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft zijn studie over het aantal voertuigkilometers door Belgische voertuigen in het jaar 2013 voltooid. De drie grote conclusies uit deze studie zijn:

1 Nieuw record in aantal afgelegde kilometers:

In 2013 hebben de Belgische personenwagens in totaal 83,08 miljard kilometers afgelegd, een stijging van +0,9 % t.o.v. 2012 en een nieuw record.
De stijging manifesteert zich in de 3 gewesten: Vlaanderen +0,9 %, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) +0,6 %. De lichte daling van vorig jaar (-0,5 %) heeft zich niet doorgezet. De stijgende trend van de voorgaande jaren zet zich dus verder.
In 2013 legde de gemiddelde Belgische personenwagen 15 284 km af t.o.v. 15 346 km een jaar eerder. Dieselwagens legden gemiddeld 19 118 km af, benzinewagens 8 870 km.
Voor het vrachtverkeer zijn de schommelingen traditioneel groter en sterk gecorreleerd met de economische toestand. De Belgische lichte bedrijfswagens legden in totaal 0,6 % meer kilometers af, terwijl de vrachtwagens 2,2 % minder kilometers en de opleggertrekkers 1,5 % meer kilometers afgelegd hebben.
De autobussen en -cars legden 2,4 % meer kilometers af.

2 Verdieseling gestopt:

Na een jarenlange continue stijging van het aandeel gereden kilometers door dieselwagens is in 2013 voor het eerst een lichte daling vastgesteld. In 2013 werd
78,3 % van de totale kilometers (personenwagens) afgelegd door dieselwagens t.o.v. 78,5 % in 2012. Tot 2012 steeg dit percentage elk jaar sinds het begin van de berekeningen in 1985 toen dieselwagens goed waren voor maar 24,2 % van de afgelegde kilometers. De stijging van het aandeel ingeschreven nieuwe benzinewagens laat zich nu dus ook voelen in de cijfers van de afgelegde kilometers.

3 De Belg blijft meer rijden dan zijn buren:

Een Belg rijdt gemiddeld 20 % meer kilometer per jaar dan een Fransman, 17 % meer dan een Nederlander en 8 % meer dan een Duitser.

Vooral door het gestegen aantal auto´s (logisch als de inwoners stijgen) en wslk de afgesloten sluipwegen en daardoor omwegen die ze moeten doen (naast al dat gedrempel dat ze vermijden).
En natuurlijk omdat BE veel woningeigenaars telt (~ 75 %) die meestal ferm hun bro€k zouden scheuren als ze zouden verhuizen wegens hun werk, men kan ook niet telkens verhuizen met het werk hé, bovendien werkt men dikwijls met twee in een huishouden.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Eigenlijk wou ik dat in het topic "waarom is een dieselwagen -überhaupt- nog nodig" zetten, maar omdat de EU-commissie zelf de druk verhoogt ( schijnheilig ?) op de autoindustrie om hun dieselpersonenwagens te doen begrenzen (tenminste de kleine auto´s), of zelfs te laten uitdoven wegens gekende milieuredenen (ultrafijnstof en stikstofoxides), start ik maar een nieuwe draad.
(...)

En wat doen we dan met vrachtwagens? Ook maar op benzine dan zeker?

[De schoofzak]

Verdienen autoconstructeurs meer aan een dieselwagen dan aan een benzinemodel ?

.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

En wat doen we dan met vrachtwagens? Ook maar op benzine dan zeker?

Is in de VS geen uitzondering hoor.
Maar aardgas is zeker geen verkeerde optie voor vrachtwagens.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Is in de VS geen uitzondering hoor.
Maar aardgas is zeker geen verkeerde optie voor vrachtwagens.

Inderdaad keuze genoeg voor vrachtwagens of bussen, ook electrisch mogelijk (in US geen uitzondering in zero emission zones):

http://www.truckvandetoekomst.nl/the.../cng-monofuel/

Ik lees 2 alternatieven monofuel:
- CNG monofuel
- LNG monofuel

Verder nog:
- electrisch
- hybride (met benzine of CNG ?)
- biobrandstof

en waterstof ttz brandstofcel zal ook nog een mogelijk zijn:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell_bus

Qua CNG zullen er wel Fa. zijn die al enkele jaren geleden het voortouw namen:

http://nl.scania.be/about-scania/med...n-gebruik.aspx

8 november 2013
...
In dit kader besliste de firma tot aankoop van een Scania P310 Compressed Natural Gas (CNG) EEV vrachtwagen, voorzien van een 310 pk sterke motor met 1250Nm koppel, in combinatie met een volautomatische versnellingsbak en uitgerust met twee keer 4x 80 liter gastanks aan het chassis. Voordeel van de Scania CNG motor is de kracht en het koppel, die niet onderdoen voor de dieselvariant. Bovendien is de gasmotor erg stil voor zowel bestuurder als omwonenden. Met de aanschaf van het nieuwe CNG voertuig kan de CO2-uitstoot tot 70% worden teruggebracht en een wezenlijke bijdrage worden geleverd aan een schoner milieu. De ruime en comfortabele Scania P-serie cabine waarborgt een gemakkelijke instap en de compacte wielbasis maakt het voertuig extra wendbaar.

De Vocht heeft momenteel tien Scania vrachtwagens in dienst. Later op het jaar worden nog twee Scania drie-assers met containerkettingsysteem geleverd. De afleveringen gebeuren in regio Center via de werkplaats van Scania Wijnegem.

vb Los Angeles Metro dubbel zo veel inwoners en even groot als Vlaanderen geeft het voorbeeld: sinds 2011 geen enkele dieselbus meer:

http://www.treehugger.com/cars/la-me...cng-buses.html

... Metro directors in 1993 decided to only order clean air vehicles, an action that paved the way for other transit agencies across the U.S. to opt for greener vehicles. After experimenting with methanol and ethanol buses that proved too corrosive for bus engines, Metro, ultimately, went with compressed natural gas (CNG) engines and today has 2,221 CNG buses, one electric and six gasoline-electric hybrid buses in its fleet. They have logged 1 billion clean air miles.

Compared with diesel buses, Metro's new CNG fleet reduces cancer-causing particulate matter by more than 80 percent. And because of the switch from diesel to CNG, Metro avoids emitting nearly 300,000 pounds of greenhouse gas emissions per day.

CNG buses cost about 10 to 15 percent more to operate than standard diesel engine buses, largely because of increased maintenance costs; however, the health benefits are immeasurable.

http://en.wikipedia.org/wiki/Los_Ang...etro_bus_fleet

[Mahalingam]

Bussen op aardgas kunnen gevaarlijk zijn als ze in brand vliegen. Als het goed is exploderen ze niet maar gaan ze affakkelen.
https://www.youtube.com/watch?v=AF2sTtoHKnQ

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mahalingam

Bussen op aardgas kunnen gevaarlijk zijn als ze in brand vliegen. Als het goed is exploderen ze niet maar gaan ze affakkelen.
https://www.youtube.com/watch?v=AF2sTtoHKnQ

Proper vuurtje integendeel tot een dieselbrand...

http://www1.wdr.de/themen/infokompak...nfall-100.html

[ron kreike]

In Nederland is het ook in het nieuws
om te vervuilende auto's te boycotten.

Amsterdam, Rotterdam, Utrecht ...

Ook in de straat waar ik woon
zijn er oude auto's te zien.
Ik vind het sneu voor de eigenaar,
die blijkbaar te weinig geld had
om een betere te kopen,
maar zulke vervuilende auto's
worden steeds meer ouderwets,
of niet?
(En vaak maken ze ook meer geluid ...)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ron kreike

In Nederland is het ook in het nieuws
om te vervuilende auto's te boycotten.

Amsterdam, Rotterdam, Utrecht ...

En openbaar vervoer ...:

http://www.groen7.nl/amsterdam-wil-b...rische-bussen/

Amsterdam wil binnen tien jaar enkel elektrische bussen

15-04-2015

Nederland heeft door zijn jarenlange milieupolitiek er wel voor gezorgd dat ze maar 16,4 % dieselwagensaandeel# hebben, dieselBelgek heeft 62,4 %.

#

http://statline.cbs.nl/Statweb/publi...,G2&STB=T&VW=T
Personenauto's; voertuigkenmerken, regio's, 1 januari
14 april 2015 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Brandstofsoort van personenauto's
Totaal personenauto's aantal 7 622 353 7 735 547 7 858 712 7 915 613 7 932 290 7 979 083
Benzine 6 070 432 6 170 127 6 253 639 6 276 990 6 289 890 6 331 816
Diesel 1 289 544 1 297 113 1 326 853 1 339 935 1 320 088 1 313 752
LPG 222 137 211 455 203 851 202 322 186 366 168 234
Elektriciteit 39 585 55 826 70 140 90 703 129 673 155 938
CNG 542 912 1 942 3 125 3 681 6 706
Onbekend 113 114 2 287 2 538 2 592 2 637

RDW/CBS. 31-5-2015

Ook electrische auto´s en benzine-hybrides zijn in opmars, de relatief weinige diesels rijden wel nog altijd de meeste kms/jaar (3e grafiek):

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/...ft-stijgen.htm

In 2014 waren er 156 duizend hybride auto’s in Nederland, een verviervoudiging ten opzichte van vijf jaar geleden. Gezamenlijk reden de hybrides 2,5 miljard kilometer. In 2014 kwamen er ruim 30 duizend nieuwe hybrides bij, driekwart hiervan werd aangeschaft door een bedrijf. Dit maakt het CBS vandaag bekend.

Verkoop hybrides gevoelig voor fiscale regelgeving

Met een totaal van 47 duizend nieuwe verkochte hybrides (een stijging van 76 procent) was 2013 een topjaar. Door de gunstige fiscale regelgeving voor zuinige auto’s zoals de 0-procent bijtelregeling, het nihiltarief van de wegenbelasting en de BPM vrijstelling schaften relatief meer bedrijven en particulieren een nieuwe hybride aan. Aankopen werden naar voren gehaald om nog van de gunstige regelingen te profiteren, wat leidde tot een piek in de verkoop in december 2013. In die maand was 1 op de 3 nieuwe auto’s een hybride, terwijl dat in de voorgaande maanden gemiddeld 1 op de 11 was. Na aanscherping van de fiscale regelgeving liep de verkoop van nieuwe hybrides in 2014 met 34 procent terug.

Hybride auto’s rijden 2 procent van alle kilometers
In 2013 legden alle hybrides gezamenlijk een afstand van 2,5 miljard kilometer af, 2 procent van alle kilometers afgelegd door Nederlandse personenauto’s. Hybrides reden gemiddeld 17,7 duizend kilometer. Dat is meer dan een benzine auto maar minder dan een dieselauto. Hierbij moet worden opgemerkt dat hybride auto’s vaker op naam staan van een bedrijf en gemiddeld jonger zijn dan andere personenauto’s. Met auto’s met deze kenmerken wordt over het algemeen meer gereden.

Elektrisch en hybride:
Gemiddeld aantal kilometers: 17,743

Gemiddeld jaarkilometrage per brandstofsoort
(hybrides en electrisch worden samen beschouwd)


Vergelijkt met bvb een Tesla S 85 kW (388 PK) met een Audi A7 3.0 tdi (218 pk) dan is de electrische Tesla al goedkoper in totale aankoopprijs:

http://www.autowereld.com/nieuwe-autos/vergelijken

Tesla model S 85kW | Audi A7 sportback 3.0 tdi s-tronic auto
Consumentenprijs € 86.200,- | € 78.520,-
BPM optie zonder extra kosten | € 8.811,-
Rijklaarmaakkosten € 485,- | € 1.235,-
Bijtelling 4% | 25%
Brandstoflabel A | A
CO2 uitstoot optie zonder extra kosten | 124 g/km

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Mahalingam

Bussen op aardgas kunnen gevaarlijk zijn als ze in brand vliegen. Als het goed is exploderen ze niet maar gaan ze affakkelen.
https://www.youtube.com/watch?v=AF2sTtoHKnQ

Dat affakkelen is net om te voorkomen dat de tanks exploderen. En om te voorkomen dat er zo'n steekvlam uit slaat , awel, da's ook geen rakettechnologie, meneer Davy had daar al een oplossing voor in 1815.

[Johan Bollen]

Eindelijk terug wat meer ademhalen in de steden zonder dieselauto's. Het valt me op hoe ongezond steden soms ruiken in België. Men zou die maatregel dienen uit te breiden naar diesel lijnbussen. Die kunnen perfect vervangen worden door elektrische bussen.

In Bolivia zijn dieselauto's al bijna twee decennia verboden. Om maar te zeggen dat het 'westen' niet moet denken een steeds voorloper te zijn op gebied van milieu. Vele ontwikkelingslanden willen sneller vooruit ook al vervuilen ze minder dan het westen. Maar als niet iedereen meedoet zit je met een prisoners dilemma game en gebeurd er niet veel.