Missing links bij het spoor

[groentje]

In het onderwerp over de verlenging van de A19 van Ieper tot Veurne, kwam het reeds ter sprake. Niet alleen ons wegennet kent enkele zgn. 'missing links'. Ook het Belgische spoornet, sinds de kaalslag in de spoorlijnen van de jaren '50 van vorige eeuw, kent heel wat missing links. Spoorlijnen die nu zeer nuttig zouden kunnen zijn, en eigenlijk onmisbaar voor een volledig spoornet. Ook andere, kleinere ingrepen zouden het spoornet, zoals we dat in België kennen, kunnen verbeteren.
Een aantal van die ingrepen zijn al gebeurd in het nabije verleden, of staan op stapel. Ik denk aan de boog boven Leuven, of de heringebruikname van de westerring rond Brussel (lijn 28) voor het treinverkeer. De verdubbeling van een aantal lijnen naar aanleiding van het GEN reken ik daar ook onder.
Een aantal keer is dan weer een beslissing genomen, waar er een beter alternatief voor bestond. Waarom wordt bijvoorbeeld lijn 50a op vier sporen gebracht, terwijl verlenging van lijn 58 Gent-Eeklo(-Maldegem) tot Brugge, in combinatie van een spoorboog boven Gent-Dampoort, een even valabel alternatief had geweest, en bovendien Gent-St-Pieters had kunnen ontlasten van alle goederenvervoer, of toch zeker dat van Antwerpen naar Brugge. Of waarom lijn 73 voorbij De Panne niet meer wordt gebruikt, terwijl Duinkerken op een boogscheut ligt, hetzelfde geldt trouwens ook voor Comines(F)-Komen, waar beide stations op amper een km van elkaar liggen, maar niet met elkaar verbonden zijn. Maubeuge(F)-Quévy, waar alleen nog goederentreinen rijden, Erquelinnes-Jeumont(F), Valenciennes(F)-Quiévrain, en ook plaatsen die wat verder van elkaar liggen, zoals Dinant-Givet(F), Turnhout-Tilburg, Bilzen-Maastricht, Neerpelt-Weert (de IJzeren Rijn), Ottignies-Nijvel, Herentals-Tessenderlo-Diest, Leuze-Ronse, Ieper-Roeselare/Diksmuide(-Nieuwpoort), Puurs-Dendermonde(-Aalst-Burst), Genk-Maasmechelen, Genk-Maaseik...
Ongetwijfeld zijn niet al deze projecten te verwezenlijken. Maar met de wetenschap in het achterhoofd, dat een spoorlijn vaak stukken goedkoper is als een snelweg, de vaak kleine investeringen die men moet doen, omdat de sporen er soms al liggen, of omdat de afstand te verwaarlozen is, en het project van De Lijn, om een aantal sneltramlijnen in Limburg aan te leggen, waarmee ook de exploitatie vrij goedkoop kan gebeuren (in tegenstelling tot de zware treinen van de NMBS), lijken me op zijn minst een aantal van deze projecten haalbaar.

Omdat ik niet altijd op de hoogte ben van de lokale toestand (veel bewoning, weinig bewoning, groenafbakeningen...), zou ik willen weten hoe jullie hier over denken. Er zijn mensen genoeg, die nieuwe wegen willen aanleggen. Zijn er ook mensen die 'nieuwe' spoorlijnen willen leggen? Zijn er nog voorstellen? En wat verdient prioriteit in mijn denkbeeldig investeringsplan?

En voor de belgicisten en flaminganten: wie moet de uitbating doen? De Lijn? De NMBS? Nog iets anders? Maar laat aub deze discussie het hele onderwerp niet beheersen .

[Geertje]

Er zijn inderdaad nog een aantal "missing links" in het spoorwegennet. De laatste 40 jaar zijn er enorm veel spoorlijnen afgeschaft.

Het probleem is dat het spoor problemen heeft met de rendabiliteit. Het lijkt altijd verlies te maken. Komt er nog bij dat het aanleggen van nieuwe spoorlijnen een immense kost is, zie maar de TGV. Zodat het bijna onverantwoord is om deze investering te doen.

[groentje]

Een spoorlijn aanleggen is natuurlijk niet gratis. Maar een nieuwe spoorlijn hoeft niet noodzakelijk geschikt te zijn voor 250 km/h, hé. Het sneltramnet, waarvan sprake in Limburg, zal waarschijnlijk max. 100 km/h zijn, of nog minder, en zo'n lijn kost lang niet zoveel als een HSL.
Het probleem van de rendabiliteit heb ik nog gehoord. Maar in Duitsland doen ze het: lijnen, die op het randje van sluiten stonden, met tramtreinen uitbaten aan een aantrekkelijke frequentie, en hup, wat blijkt, dat die lijnen opeens wel rendabel zijn, wegens meer klanten, en minder kosten. Dat daarbij vaak ook nog vrij onoordeelkundig lijnen zijn gesloten (ipv een lijn te behouden, en daar het verkeer van de nabije, gesloten lijnen te bundelen, sluit je alles), laat denk ik wel toe, om sommige sluitingen te heroverwegen.
Er staan trouwens ook voorbeelden in, van verbindingen die echt niet veel hoeven kosten, omdat de afstand zo kort is. Bijvoorbeeld Comines-Komen. Zouden er echt niet meer mogelijkheden zijn?

[Geertje]

Een bijkomend probleem om de spoorwegen rendabel te houden is de enorme loonkost in België. Jarenlang hebben politici de NMBS beschouwd als ideaal middel om werkloze vriendjes te plaatsen. Hierdoor heeft de NMBS teveel personeel op plaatsen waar ze het niet nodig heeft, en te weinig personeel op andere (technische) posten. In Nederland heeft men ongeveer 26.000 spoorpersoneel, in België ongeveer 40.000. (we komen van meer dan 70.000 !)

Het moet wel gezegd worden dat binnen 5 �* 10 jaar hiervan meer dan 10.000 op pensioen of brugpensioen zullen gaan ! Op dat moment is de kans er om bij de spoorwegen een veel rationeler beleid te voeren. bvb. De kost van de loketten is hoog en zou best kunnen vervangen worden door verkoop van tickets in de krantenwinkel. Dit is reeds jaren zo in andere Europese landen.

[Horus]

Oorspronkelijk geplaatst door Geertje

Op dat moment is de kans er om bij de spoorwegen een veel rationeler beleid te voeren. bvb. De kost van de loketten is hoog en zou best kunnen vervangen worden door verkoop van tickets in de krantenwinkel. Dit is reeds jaren zo in andere Europese landen.

Zolang de sossen het voor het zeggen hebben op het spoor (kijk maar eens hoe K. Vinck weggepest wordt), kan er geen sprake zijn van rationeel beleid, want iedere 'spoorman' is een potentiëel rood lid.

Wat die loketten betreft, valt al bij al goed mee, want er zijn de laatste jaren enorm veel loketten dicht gegaan.
nog meer loketten sluiten, zou betekenen dat de dienstverlening achteruit gaat, net dat kan de bedoeling niet zijn dacht ik zo.

Neen, het zijn die duizenden jobkes op bureau's, 'poetsers', 'bodes', en andere nutteloze diensten, die beter uitbesteed zouden worden, om de zaak rendabel te maken.

[Geertje]

Oorspronkelijk geplaatst door Horus

Neen, het zijn die duizenden jobkes op bureau's, 'poetsers', 'bodes', en andere nutteloze diensten, die beter uitbesteed zouden worden, om de zaak rendabel te maken.

De NMBS doet als zowat enige bedrijf in België nog het beheer van zijn eigen mutualiteit, kindergeld, pensioenzorg, ... Deze dingen dienen gedaan te worden door gespecialiseerde firma's, dit is geen core-business van de NMBS.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Geertje

Een bijkomend probleem om de spoorwegen rendabel te houden is de enorme loonkost in België. Jarenlang hebben politici de NMBS beschouwd als ideaal middel om werkloze vriendjes te plaatsen. Hierdoor heeft de NMBS teveel personeel op plaatsen waar ze het niet nodig heeft, en te weinig personeel op andere (technische) posten. In Nederland heeft men ongeveer 26.000 spoorpersoneel, in België ongeveer 40.000. (we komen van meer dan 70.000 !)

Het moet wel gezegd worden dat binnen 5 �* 10 jaar hiervan meer dan 10.000 op pensioen of brugpensioen zullen gaan ! Op dat moment is de kans er om bij de spoorwegen een veel rationeler beleid te voeren. bvb. De kost van de loketten is hoog en zou best kunnen vervangen worden door verkoop van tickets in de krantenwinkel. Dit is reeds jaren zo in andere Europese landen.

Dat rationele beleid zal bittere noodzaak worden als de EU in 2008 de volledige spoormarkt liberaliseert. Vanaf volgend jaar geldt dat trouwens al voor het internationale reizigersvervoer en het volledige goederenvervoer. In de huidige omstandigheden zal de NMBS zeker niet kunnen concurreren met commerciële maatschappijen. Waarschijnlijk moet daarvoor, rekening houdend met de omvang van het Belgische spoorwegnet vergeleken met dat van Nederland, de helft van die 40.000 werknemers eruit.
Maar ja, wie zegt dat de NMBS in 2008 überhaupt nog bestaat...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

In het onderwerp over de verlenging van de A19 van Ieper tot Veurne, kwam het reeds ter sprake. Niet alleen ons wegennet kent enkele zgn. 'missing links'. Ook het Belgische spoornet, sinds de kaalslag in de spoorlijnen van de jaren '50 van vorige eeuw, kent heel wat missing links. Spoorlijnen die nu zeer nuttig zouden kunnen zijn, en eigenlijk onmisbaar voor een volledig spoornet. Ook andere, kleinere ingrepen zouden het spoornet, zoals we dat in België kennen, kunnen verbeteren.
Een aantal van die ingrepen zijn al gebeurd in het nabije verleden, of staan op stapel. Ik denk aan de boog boven Leuven, of de heringebruikname van de westerring rond Brussel (lijn 28) voor het treinverkeer. De verdubbeling van een aantal lijnen naar aanleiding van het GEN reken ik daar ook onder.
Een aantal keer is dan weer een beslissing genomen, waar er een beter alternatief voor bestond. Waarom wordt bijvoorbeeld lijn 50a op vier sporen gebracht, terwijl verlenging van lijn 58 Gent-Eeklo(-Maldegem) tot Brugge, in combinatie van een spoorboog boven Gent-Dampoort, een even valabel alternatief had geweest, en bovendien Gent-St-Pieters had kunnen ontlasten van alle goederenvervoer, of toch zeker dat van Antwerpen naar Brugge. Of waarom lijn 73 voorbij De Panne niet meer wordt gebruikt, terwijl Duinkerken op een boogscheut ligt, hetzelfde geldt trouwens ook voor Comines(F)-Komen, waar beide stations op amper een km van elkaar liggen, maar niet met elkaar verbonden zijn. Maubeuge(F)-Quévy, waar alleen nog goederentreinen rijden, Erquelinnes-Jeumont(F), Valenciennes(F)-Quiévrain, en ook plaatsen die wat verder van elkaar liggen, zoals Dinant-Givet(F), Turnhout-Tilburg, Bilzen-Maastricht, Neerpelt-Weert (de IJzeren Rijn), Ottignies-Nijvel, Herentals-Tessenderlo-Diest, Leuze-Ronse, Ieper-Roeselare/Diksmuide(-Nieuwpoort), Puurs-Dendermonde(-Aalst-Burst), Genk-Maasmechelen, Genk-Maaseik...

Door al die lijnnummers is het voor mij een beetje moeilijk te volgen, maar het is duidelijk dat er voldoende mogelijkheden zijn voor heringebruikname. Tenminste, als al die spoorlijnen er nog liggen.

De lijn Turnhout-Tilburg, die je noemt, is bijv. allang opgebroken. De spoorverbindingen tussen België en Nederland zijn:
-Terneuzen-Gent -> in gebruik voor goederenvervoer
-Roosendaal-Antwerpen -> in gebruik voor reizigersvervoer, vanaf 2007 komt hier enorm veel capaciteit vrij
-Rotterdam-(Breda-)Antwerpen -> HSL, vanaf 2007
-Weert-Neerpelt -> incidenteel gebruikt voor goederenvervoer
-Maastricht-Beverst -> buiten gebruik, eerste deel tot Lanaken wordt in 2007 heringebruik genomen voor goederenvervoer
-Maastricht-Luik -> in gebruik voor reizigersvervoer

Ook met die lijnen is natuurlijk heel veel mogelijk. Voor elke lijn bestaat er wel een plan voor reizigersvervoer, ook voor alle ongebruikte lijnen binnen Nederland is al wel een plan verschenen, maar het daadwerkelijk realiseren laat vaak op zich wachten.

Ongetwijfeld zijn niet al deze projecten te verwezenlijken. Maar met de wetenschap in het achterhoofd, dat een spoorlijn vaak stukken goedkoper is als een snelweg, de vaak kleine investeringen die men moet doen, omdat de sporen er soms al liggen, of omdat de afstand te verwaarlozen is, en het project van De Lijn, om een aantal sneltramlijnen in Limburg aan te leggen, waarmee ook de exploitatie vrij goedkoop kan gebeuren (in tegenstelling tot de zware treinen van de NMBS), lijken me op zijn minst een aantal van deze projecten haalbaar.

Ik heb daar info over gezocht, maar bijna niets gevonden. Weet jij misschien waar je kaartjes en informatie over de plannen voor dat sneltramnetwerk kan vinden?

Omdat ik niet altijd op de hoogte ben van de lokale toestand (veel bewoning, weinig bewoning, groenafbakeningen...), zou ik willen weten hoe jullie hier over denken. Er zijn mensen genoeg, die nieuwe wegen willen aanleggen. Zijn er ook mensen die 'nieuwe' spoorlijnen willen leggen? Zijn er nog voorstellen? En wat verdient prioriteit in mijn denkbeeldig investeringsplan?

En voor de belgicisten en flaminganten: wie moet de uitbating doen? De Lijn? De NMBS? Nog iets anders? Maar laat aub deze discussie het hele onderwerp niet beheersen .

Ik neem aan dat er ook in Vlaanderen best gemeentes zijn die lijnen opnieuw willen laten gebruiken, alleen heeft een nationale maatschappij daar meestal minder oog voor dan een regionale of commerciële maatschappij.

Doordat er in Nederland meer vrijheid is voor nieuwe initiatieven, zal er hier misschien al meer mogelijk zijn dan in België, waar alles en iedereen afhankelijk is van de NMBS. Als de NS nog een staatsbedrijf was geweest met absoluut monopolie, zouden er de afgelopen tien jaar waarschijnlijk eerder lijnen gesloten zijn dan geopend. De lijn Enschede-Gronau was in ieder geval zeker niet opnieuw geopend als het van de 'oude' NS had afgehangen. Ook de meeste andere initiatieven voor heringebruikname komen van gemeenten en provincies:
- Leeuwarden-Stiens -> provincie Fryslân
- Zuidbroek-Veendam -> regio Groningen-Assen i.h.k.v. het project 'Kolibri-OV'
- Amersfoort-Leusden -> gemeenten, ondernemers en bewoners
- Santpoort Noord-IJmuiden -> regionale ondernemers en bewoners
- Boxtel-Veghel -> gemeente Veghel, regionale ondernemers, Syntus
- Nijmegen-Kleef -> VIEV (zie www.viev.nl), deelstaat Noordrijn-Westfalen
- Roermond-Dalheim -> Duitse spoorwegen, deelstaat Noordrijn-Westfalen

[groentje]

Een overzicht van de Belgische lijnen vroeger en nu vind je hier. Lijn 50a is de snelle verbinding tussen Brussel en Gent, en loopt door tot Oostende via Aalter en Brugge. Lijn 73 loopt van Deinze tot De Panne, en verder tot Duinkerken, maar het laatste stuk is niet-geëlektrificeerd, en buiten gebruik.
Ik ken de grensovergangen, hoor, ik ben niet voor niets een treinfreak.
Een link naar de aankondiging van de sneltrams kan je hier vinden.
Dat het Bels lijntje (Turnhout-Tilburg) opgebroken is, had ik al gehoord. Ik heb twee kennissen wonen in de buurt. Het zal natuurlijk moeilijker worden om een opgebroken en afgeschafte lijn te heropenen, dan een lijn die alleen is gesloten. Niettemin, hoop doet leven, nietwaar?
De link naar VIEV kende ik al, alleen een tijdje niet meer geweest. Echt de goede kant lijkt het toch niet uit te gaan met hun lijntje, vrees ik.
Geertje, de loonkost in pakweg Duitsland ligt toch niet zo spectaculair veel lager? Waarom slagen we er dan niet in, om hetzelfde te doen als zij?
Een nationale spoorwegmaatschappij kan best lokale verbindingen verzorgen, dat hoeft geen kleine, lokale maatschappij te zijn. Er moet alleen bereidheid zijn, om de beleidsniveau's te doorbreken, bereidheid die er nu niet is. Maar waarom niet, een NMBSregio, naar analogie met DBRegio?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Een overzicht van de Belgische lijnen vroeger en nu vind je hier. Lijn 50a is de snelle verbinding tussen Brussel en Gent, en loopt door tot Oostende via Aalter en Brugge. Lijn 73 loopt van Deinze tot De Panne, en verder tot Duinkerken, maar het laatste stuk is niet-geëlektrificeerd, en buiten gebruik.

Aha, bedankt. Ik volg het weer.

Ik ken de grensovergangen, hoor, ik ben niet voor niets een treinfreak.

Dus toch?

Een link naar de aankondiging van de sneltrams kan je hier vinden.

Ik heb begrepen dat het inmiddels ook Vlaams regeringsbeleid is. Maar helaas kan ik nergens een kaartje te vinden van het netwerk, of een uitwerking van de plannen (welke investeringen zijn nodig, waar komen de nieuwe lijnen precies, wat voor treinen moeten er komen, in welke frequentie gaan ze rijden, binnen welke termijn moet het worden uitgevoerd, enz.). Kortom: waar is de projectsite?

Dat het Bels lijntje (Turnhout-Tilburg) opgebroken is, had ik al gehoord. Ik heb twee kennissen wonen in de buurt. Het zal natuurlijk moeilijker worden om een opgebroken en afgeschafte lijn te heropenen, dan een lijn die alleen is gesloten. Niettemin, hoop doet leven, nietwaar?

Ik geef die lijn weinig kans. Met de komst van de HSL is er straks een rechtstreekse verbinding Breda-Antwerpen. Tilburg ligt vlakbij Breda en misschien dat de treinen uit Antwerpen in de toekomst zelfs worden doorgetrokken naar Tilburg en Eindhoven.
Nee, dan zie ik toch meer in de aanleg van een spoorlijn Eindhoven-Hasselt bijvoorbeeld. Als Vlaanderen al een lijn Hasselt-Lommel aanlegt, is het niet eens zo duur en onrealistisch om die lijn door te trekken naar Eindhoven.

De link naar VIEV kende ik al, alleen een tijdje niet meer geweest. Echt de goede kant lijkt het toch niet uit te gaan met hun lijntje, vrees ik.

Het trieste is dat Nederland een beetje achterloopt bij Duitsland, waar ze staan te springen om al die grenslijnen opnieuw in gebruik te nemen. Logisch, want Nijmegen is erg populair bij de Duitsers. De regio KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen) zou dat kunnen oppikken en de lijn intregreren in het Regiorail-plan dat op tafel ligt. Helaas hebben ze dat nog niet gedaan. Zie voor projectwebsite: www.regiorail-kan.nl

Een nationale spoorwegmaatschappij kan best lokale verbindingen verzorgen, dat hoeft geen kleine, lokale maatschappij te zijn. Er moet alleen bereidheid zijn, om de beleidsniveau's te doorbreken, bereidheid die er nu niet is. Maar waarom niet, een NMBSregio, naar analogie met DBRegio?

De DB Regionalbahn'en zijn eigenlijk een aparte, regionale maatschappijen binnen de DB-groep. In zekere zin zou je Syntus ook zo kunnen zien: het is een gezamenlijke dochteronderneming van de NS, busvervoerder Connexxion en het Franse Keolis. De Fransen hebben 35% van de aandelen in Syntus, de andere 65% zijn voor NS en Connexxion, die allebei nog voor 100% eigendom van de Staat der Nederlanden zijn.

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik heb begrepen dat het inmiddels ook Vlaams regeringsbeleid is. Maar helaas kan ik nergens een kaartje te vinden van het netwerk, of een uitwerking van de plannen (welke investeringen zijn nodig, waar komen de nieuwe lijnen precies, wat voor treinen moeten er komen, in welke frequentie gaan ze rijden, binnen welke termijn moet het worden uitgevoerd, enz.). Kortom: waar is de projectsite?

Projectsite? Waar denk je dat je bent? Nederland? Sorry, ik heb er ook al naar gezocht, maar er lijkt niets te vinden op www.vlaanderen.be.

OVer Tilburg-Turnhout: Ik geef die lijn weinig kans. Met de komst van de HSL is er straks een rechtstreekse verbinding Breda-Antwerpen. Tilburg ligt vlakbij Breda en misschien dat de treinen uit Antwerpen in de toekomst zelfs worden doorgetrokken naar Tilburg en Eindhoven.
Nee, dan zie ik toch meer in de aanleg van een spoorlijn Eindhoven-Hasselt bijvoorbeeld. Als Vlaanderen al een lijn Hasselt-Lommel aanlegt, is het niet eens zo duur en onrealistisch om die lijn door te trekken naar Eindhoven.

je zou natuurlijk gelijk kunnen hebben. Maar toch, de Efteling trekt veel volk, ook uit België, er zou denk ik wel een potentieel zijn voor verkeer naar Tilburg. En aangezien Turnhout toch zo dichtbij ligt...
Maar Hasselt-Eindhoven is ook al goed, en je hebt gelijk dat daar ook een publiek zou voor zijn.

Over Nederlandse grenstrajecten: Het trieste is dat Nederland een beetje achterloopt bij Duitsland, waar ze staan te springen om al die grenslijnen opnieuw in gebruik te nemen. Logisch, want Nijmegen is erg populair bij de Duitsers. De regio KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen) zou dat kunnen oppikken en de lijn intregreren in het Regiorail-plan dat op tafel ligt. Helaas hebben ze dat nog niet gedaan. Zie voor projectwebsite: www.regiorail-kan.nl

Zeg maar gerust veel achter. Maar de financiële situatie van de Rijksoverheid zal er ook wel voor iets tussenzitten, zeker...

De DB Regionalbahn'en zijn eigenlijk een aparte, regionale maatschappijen binnen de DB-groep. In zekere zin zou je Syntus ook zo kunnen zien: het is een gezamenlijke dochteronderneming van de NS, busvervoerder Connexxion en het Franse Keolis. De Fransen hebben 35% van de aandelen in Syntus, de andere 65% zijn voor NS en Connexxion, die allebei nog voor 100% eigendom van de Staat der Nederlanden zijn.

Ach, het mag ook eerder het model van een TER bij de SNCF zijn, hoor. En waarom zouden ze De Lijn niet integreren in de structuur van de NMBS-holding? En krijgen zij de bevoegdheden over de regionale lijnen? Ik begin als maar meer daar iets in te zien, eventueel met een fusie tot een Beneluxmaatschappij...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Projectsite? Waar denk je dat je bent? Nederland? Sorry, ik heb er ook al naar gezocht, maar er lijkt niets te vinden op www.vlaanderen.be.

Jammer, het lijkt me wel een mooi project dat een website verdient.

je zou natuurlijk gelijk kunnen hebben. Maar toch, de Efteling trekt veel volk, ook uit België, er zou denk ik wel een potentieel zijn voor verkeer naar Tilburg. En aangezien Turnhout toch zo dichtbij ligt...
Maar Hasselt-Eindhoven is ook al goed, en je hebt gelijk dat daar ook een publiek zou voor zijn.

De Efteling ligt niet tussen Turnhout en Tilburg, maar nog een stuk boven Tilburg. Ik denk dus niet dat die spoorlijn veel uit zou maken voor de Efteling. Een tramlijn van station Tilburg naar de Efteling daarentegen zou wel een goed idee zijn. Ook daar bestaan plannen voor. Maar helaas is men in Nederland een stuk beter in plannen maken dan in plannen uitvoeren.

Zeg maar gerust veel achter. Maar de financiële situatie van de Rijksoverheid zal er ook wel voor iets tussenzitten, zeker...

Er is nu inderdaad minder mogelijk dan een paar jaar geleden. Er zijn al wel beslissingen genomen over andere lightrailprojecten: Randstadrail tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer; de Rijn-Gouwelijn tussen Gouda en Leiden (en verder naar Katwijk en Noordwijk); Randstadspoor rond Utrecht; lightrail op de lijn Maastricht-Heerlen-Kerkrade in Zuid-Limburg; Regiorail in de Stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen.

Wat grenslijnen betreft is momenteel de aandacht gericht op het herstellen van de rechtstreekse verbinding Arnhem-Emmerik. Maar afgezien daarvan is de situatie aan de Duits-Nederlandse grens een stuk minder dramatisch dan die aan de Belgisch-Nederlandse grens. Tussen Duitsland en Nederland rijden er op zes plaatsen reizigerstreinen, tussen België en Nederland op maar twee plaatsen, tussen Vlaanderen en Nederland op maar één plaats.

Ach, het mag ook eerder het model van een TER bij de SNCF zijn, hoor. En waarom zouden ze De Lijn niet integreren in de structuur van de NMBS-holding? En krijgen zij de bevoegdheden over de regionale lijnen? Ik begin als maar meer daar iets in te zien, eventueel met een fusie tot een Beneluxmaatschappij...

Dat laatste is pas mogelijk na 2008, als ook in België het spoorvervoer vrijgegeven is.

NMBS en De Lijn samenvoegen lijkt me geen goed idee. Het lijkt me beter als De Lijn apart die lijnen uitbaat, of als Vlaanderen zelf het spoorvervoer overneemt en regionale afdelingen maakt. Alleen dan lopen besluitvormingsniveau en bedrijfsniveau gelijk.
Overigens is het vanaf 2008 ook mogelijk dat Nederlandse bedrijven in Vlaanderen lijnen overnemen...