De file voorbij

[Deepeco]

zeer interessant boek...
http://www.lowtechmagazine.be/2010/0...s-peeters.html

De bestaande belastingen en taksen dekken slechts een derde van de totale kosten van het autosysteem. Hoewel de overheid dus bruto verdient aan de auto, lopen de externe kosten veel hoger op: de auto wordt, net zoals het openbaar vervoer, gesubsidieerd. Dat gaan om zo'n 3000 euro per auto per jaar, zegt Peeters: "Een overheidssubsidie die overeenkomt met voor elke chauffeur ieder jaar een openbaarvervoerabonnement, een nieuwe fiets om de vijf jaar en 15.000 kilometer reizen met de trein in eerste klasse."

[Voltian]

Ik heb het een beetje gevolgd, de voorstelling van dit boek, en had toen al enige reserve; nu ik de tekstjes op de weblink heb doorgenomen is dat gevoel alleen maar versterkt; enkele bedenkingen:

De verwijzing naar "hydraulisch systeem" als metafoor is waarschijnlijk uit context gerukt; het gedrag van verkeer (vooral in filesituatie) kan je modeleren als een hydraulisch systeem, dat is gewoon een kwestie van obervatie en interpretatie. Ik heb die term ook nog nooit ergens anders gezien/gehoord dan in de context van wetenschappelijke studies, waar het dan ook niet als metafoor gebruikt wordt...

"De gecreëerde capaciteitsmarge zal eerder vroeg dan laat terug opgevuld worden door de 'latente' vraag: verplaatsingen die vroeger niet werden gemaakt bij gebrek aan 'plaats' op de weg, zullen dan nu wel gebeuren. Maar het omgekeerde bestaat ook: verkeer dat 'verdampt' bij een vermindering van de wegcapaciteit. Daar houden verkeersmodellen geen rekening mee."

==> Er wordt zeker wél rekening mee gehouden. Waar hier wel vlotjes aan voorbij wordt gegaan, is dat die ritten (die dan niet meer zouden gebeuren owv minder capaciteit) wel degelijk nut hebben en bijdragen aan de welvaart van de personen rechtstreeks/onrechtstreeks betrokken bij die rit. Bij minder capaciteit wordt overgeschakeld naar een alternatief dat per definitie duurder is (aja, anders ging-ie wel via de weg)


Het stuk rond economie is al niet veel beter; de intro zegt het allemaal:

"Wanneer ik te voet naar de bakker ga, is hiervan niets terug te vinden in het Bruto Nationaal Product (BBP). Maar wanneer ik met de auto rijd, wordt dit gerekend als een bijdrage aan de rijkdom van het land. Sterker nog, als ik dat doe met een grotere, meer vervuilende en meer energie verslindende wagen, draag ik daarmee volgens de klassieke economie meer bij tot de welvaart van het land."

==> Da's fout, als je te voet gaat ipv met de wagen ligt de uitgave/consumptie die je zou hebben als je met de wagen zou zijn gegaan nl. afschrijving aankoop wagen, benzine e.d. (wat in rekening is gebracht in BBP) gewoon ergens anders. Volgens deze logica zou het BBP spectaculair stijgen als we allemaal met een dure wagen zouden rijden, (maar dan vergeet je wel dat je elders in je budget moet besparen om die wagen af te betalen...)

En het wordt erger:

"Hoe meer ongevallen er gebeuren, hoe meer schade er veroorzaakt wordt aan wegeninfrastructuur, voertuigen en zelfs weggebruikers, hoe beter voor de economie. Een nieuwe auto, een nieuwe verlichtingspaal, verzorgingskosten in het ziekenhuis en medicijnen, stuk voor stuk dragen ze bij tot een verhoging van het BBP."

==> ook hier: VERPLAATSING van de uitgave. Je kan dat geld voor herstelling beter investeren in -ik zeg maar wat- innovatie dat een veel hogere return heeft voor de economie. Een ongeluk of schade aan weginfrastructuur is heus niet goed voor de economie (in z'n geheel dan, het is wel goed voor bepaalde marktsegmenten natuurlijk). Als je dit niet begrijpt schrijf je best geen boek dat dit onderwerp aanraakt...

En dan ivm externe kosten:

"lopen de externe kosten veel hoger op: de auto wordt, net zoals het openbaar vervoer, gesubsidieerd. Dat gaan om zo'n 3000 euro per auto per jaar"

Het is juist dat autoverkeer externe kosten veroorzaakt die niet voledige afgezet worden via belasting. Het is echter compleet fout dat als een overheidssubsidie te zien. Externe kosten zijn marktimperfecties waar geen transactie bij komt kijken; een subsidie is een marktinstrument en is absoluut wel een transactie.

Openbaar vervoer wordt wel gesubsidieerd en heeft ook externe kosten (creert ook files, ongevallen en luchtvervuiling) alleen is het per passagier wat minder dan wagens.
Dat de wagen een melkkoe is, is veel gezegd, maar je moet consequent zijn;
Als je alle (gekende) kosten wilt internaliseren, dan zullen belastingen op autoverkeer wat moeten stijgen, maar volgens dezelfde logica moet de subsidie van OV dan afgeschaft worden en vervangen door een taks die zijn, zij het minder grote dan wagens, externe kosten afzet...



Enfin, meer dan één ernstige bedenking; dit boek is even tendendieus als de pamfletten van VAB en LDD, maar dan "van den andere kant".

Los daarvan ben ik het wel deels eens met de wens naar een "paradigma-shift"; de wagen is inderdaad zo een evidentie dat we voorbij gaan aan nadelen omdat we er niet bij stil staan. Denk enkel al maar aan het gebruik van openbare ruimte, fragmentatiewerking van (drukke) wegen,... beide externe kosten die onvoldoende bestudeerd zijn.

Maar goed, dat moet je voor mij toch nog altijd pragmatisch en wetenschappelijk benaderen eerder dan met een tendenieus boek...

[Deepeco]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

De verwijzing naar "hydraulisch systeem" als metafoor is waarschijnlijk uit context gerukt; het gedrag van verkeer (vooral in filesituatie) kan je modeleren als een hydraulisch systeem, dat is gewoon een kwestie van obervatie en interpretatie. Ik heb die term ook nog nooit ergens anders gezien/gehoord dan in de context van wetenschappelijke studies, waar het dan ook niet als metafoor gebruikt wordt...

Wat wil je precies zeggen? Je mag toch dat als metafoor gebruiken, niet?

==> Er wordt zeker wél rekening mee gehouden. Waar hier wel vlotjes aan voorbij wordt gegaan, is dat die ritten (die dan niet meer zouden gebeuren owv minder capaciteit) wel degelijk nut hebben en bijdragen aan de welvaart van de personen rechtstreeks/onrechtstreeks betrokken bij die rit. Bij minder capaciteit wordt overgeschakeld naar een alternatief dat per definitie duurder is (aja, anders ging-ie wel via de weg)

Duurder is het niet, als je alle kosten zou internaliseren.
Praktischer is het ook niet altijd, als je stilstaat in de file.

==> Da's fout, als je te voet gaat ipv met de wagen ligt de uitgave/consumptie die je zou hebben als je met de wagen zou zijn gegaan nl. afschrijving aankoop wagen, benzine e.d. (wat in rekening is gebracht in BBP) gewoon ergens anders.

dat is toch niet noodzakelijk zo? Ik ga te voet, maar dat wil niet zeggen dat ik meer op andere terreinen consumeer. Mijn uitgaven liggen lager dan die van een gemiddelde Belg met auto.

Volgens deze logica zou het BBP spectaculair stijgen als we allemaal met een dure wagen zouden rijden, (maar dan vergeet je wel dat je elders in je budget moet besparen om die wagen af te betalen...)

Maar het is toch deels correct? Als ik in plaats van te sparen een dure wagen zou kopen, zou het best kunnen dat dat beter is voor het BBP (hangt af van de investeringen die gebeuren met mijn spaargeld).

==> ook hier: VERPLAATSING van de uitgave. Je kan dat geld voor herstelling beter investeren in -ik zeg maar wat- innovatie dat een veel hogere return heeft voor de economie. Een ongeluk of schade aan weginfrastructuur is heus niet goed voor de economie (in z'n geheel dan, het is wel goed voor bepaalde marktsegmenten natuurlijk).

dat is waar

En dan ivm externe kosten:

Het is juist dat autoverkeer externe kosten veroorzaakt die niet voledige afgezet worden via belasting. Het is echter compleet fout dat als een overheidssubsidie te zien.

toch wel: de overheid betaalt gezondheidszorg voor bv verkeersslachtoffers. Dat is ook een vorm van subsidie (niet in de strikte betekenis van het woord, maar de kern van de zaak is wel hetzelfde)

Externe kosten zijn marktimperfecties waar geen transactie bij komt kijken; een subsidie is een marktinstrument en is absoluut wel een transactie.

Het gaat dus niet om directe transacties.

Openbaar vervoer wordt wel gesubsidieerd en heeft ook externe kosten (creert ook files, ongevallen en luchtvervuiling) alleen is het per passagier wat minder dan wagens.
Dat de wagen een melkkoe is, is veel gezegd, maar je moet consequent zijn;
Als je alle (gekende) kosten wilt internaliseren, dan zullen belastingen op autoverkeer wat moeten stijgen, maar volgens dezelfde logica moet de subsidie van OV dan afgeschaft worden en vervangen door een taks die zijn, zij het minder grote dan wagens, externe kosten afzet...

OK, laten we dat dan doen: alle kosten internaliseren. Dan zou een km met trein bv 1 euro kosten, en met auto bv 10 euro. En dan kun je als overheid zeggen dat je vervoer in het algemeen wil subsidieren (kwestie van bv. de arme mensen te helpen), dus zorg je ervoor dat de gebruiker bv 0,5 en 9,5 euro betaalt voor resp. trein en auto, en dat de overheid 0,5 euro bijlegt. Maar het verschil tussen trein en auto blijft ook na subsidies 9 euro.

Maar goed, dat moet je voor mij toch nog altijd pragmatisch en wetenschappelijk benaderen eerder dan met een tendenieus boek...

Maar het goeie van dat boek is nu net dat het wijst op die problemen. Het schudt mensen wakker en creeert daardoor een incentive om die problemen verder (wetenschappelijker) te gaan bestuderen.
Wat je bedoelt met pragmatisch benaderen, weet ik niet. Zolang het maar niet oppervlakkig benaderd wordt, en met de juiste ethische insteek, is het goed.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

dat is toch niet noodzakelijk zo? Ik ga te voet, maar dat wil niet zeggen dat ik meer op andere terreinen consumeer. Mijn uitgaven liggen lager dan die van een gemiddelde Belg met auto.


Maar het is toch deels correct? Als ik in plaats van te sparen een dure wagen zou kopen, zou het best kunnen dat dat beter is voor het BBP (hangt af van de investeringen die gebeuren met mijn spaargeld).

Wel, als je minder uitgeeft aan dit, zal je meer sparen of meer kunnen uitgeven aan iets anders ==> zit in BBP; het is enkel een verplaatsing.

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

OK, laten we dat dan doen: alle kosten internaliseren. Dan zou een km met trein bv 1 euro kosten, en met auto bv 10 euro. En dan kun je als overheid zeggen dat je vervoer in het algemeen wil subsidieren (kwestie van bv. de arme mensen te helpen), dus zorg je ervoor dat de gebruiker bv 0,5 en 9,5 euro betaalt voor resp. trein en auto, en dat de overheid 0,5 euro bijlegt. Maar het verschil tussen trein en auto blijft ook na subsidies 9 euro.

Goed idee!, maar doe eerst maar de oefening alvorens met overtuiging te zeggen dat het prijsverschil nog steeds zo groot zal zijn. De kostendekkinggraad van OV is behoorlijk laag (ik dacht iets rond 10% voor De Lijn en 25% voor de NMBS), dat betekent dat, zonder externe kosten, het tarief sowieso al maal 10 repectief 4 moet. Komen daar nog eens bij de externe kosten van OV, die inderdaad wat lager zijn, maar nu ook niet zoveel (check literatuur hierover maar eens) én onthou dat wegverkeer al behoorlijk wat belastingen afzet via belastingen en ik denk dat er niet veel OV meer overblijft bij juist prijszetting...

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

Maar het goeie van dat boek is nu net dat het wijst op die problemen. Het schudt mensen wakker en creeert daardoor een incentive om die problemen verder (wetenschappelijker) te gaan bestuderen.
Wat je bedoelt met pragmatisch benaderen, weet ik niet. Zolang het maar niet oppervlakkig benaderd wordt, en met de juiste ethische insteek, is het goed.

Ik bedoel daarmee gebaseerd op feiten, "op nut en bruikbaarheid gericht", dus niet vanuit een ideologische invalshoek, want dan worden nogal eens de argumenten naar voor gebracht die goed passen in de ideologie (welke dat ook moge zijn)

[Heftruck]

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

OK, laten we dat dan doen: alle kosten internaliseren.

Wat bedoelt ge daarmee? Overstappen naar een model waarbij alleen de gebruiker betaalt (abbonementen en dergerlijke)? Nu zijn de kosten ook 'geïnternaliseerd' hoor, zij het dat de prijs voor transportvoorzieningen betaalt wordt door de ganse bevolking. Als ge de subsidieëring van auto's wilt verminderen of afschaffen, kunt ge als overheid twee dingen doen: gewoon minder belastingsgeld daaraan spenderen (met kwaliteitsverval van de voorzieningen als gevolg) of overstappen naar een businessmodel waarbij de gebruiker volledig opdraait voor de kosten (op een andere manier kan men niet aan kostenrekening doen).

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

Dan zou een km met trein bv 1 euro kosten, en met auto bv 10 euro. En dan kun je als overheid zeggen dat je vervoer in het algemeen wil subsidieren (kwestie van bv. de arme mensen te helpen), dus zorg je ervoor dat de gebruiker bv 0,5 en 9,5 euro betaalt voor resp. trein en auto, en dat de overheid 0,5 euro bijlegt. Maar het verschil tussen trein en auto blijft ook na subsidies 9 euro.

En waar haalt de overheid die extra euro subsidieëring denkt ge? Het enige verschil is dat de kosten nu ergens anders in de economie komen te liggen. Wanneer we alles optellen, blijven, in uw voorbeeld, autoverkeer en treinverkeer respectievelijk 10 en 1 euro kosten. De totaliteit van kosten in een economie is onmogelijk te verlagen door ze te verplaatsen. Noem het de communicerende vaten bij economie.

Overigens is het bijzonder moeilijk een degelijke kostenrekening te maken van transportvoorzieningen die met belastingsgeld betaalt worden, gezien er geen degelijke interactie is tussen producent en consument. De overheid neemt als het ware maar weg wat 'geschikt lijkt' en geeft iets terug in 'de hoop dat het goed is'. De werkelijke kosten zijn verborgen. Dat is op zich al een goeie reden om zeer skeptisch te staan tegenover de stelling in dat boek. En zoals Voltian al aantoonde, is de economische kennis van de auteur niet veel soeps.

Weet dit, deepeco: kosten en prijzen zijn afwegingen ten opzichte van elkaar in de zin van 'welke potentiële zaken realiseren we niet opdat een aantal wel gerealiseerd kunnen worden'. Niet mogelijk bij overheidsprojecten met belastingsgeld, dus is er geen kostenrekening mogelijk, dus weten we niet eens goed of autoverkeer gesubsidiëerd wordt.

[Heftruck]

Oorspronkelijk geplaatst door Heftruck

Weet dit, deepeco: kosten en prijzen zijn afwegingen ten opzichte van elkaar in de zin van 'welke potentiële zaken realiseren we niet opdat een aantal wel gerealiseerd kunnen worden'. Niet mogelijk bij overheidsprojecten met belastingsgeld, dus is er geen kostenrekening mogelijk, dus weten we niet eens goed of autoverkeer gesubsidiëerd wordt.

Uiteraard heb ik het over 'de overheid' enerzijds en 'de bevolking' anderzijds, niet over de interne werking van de overheid.

[brother paul]

Voltian

als je een auto afschrijft verandert die 'mobiliteitskost toch'

30% van de wagens zijn leasewagens. Welke vennootschap ken jij die moet rijden in auto ? Een auto vervoort altijd natuurlijke personen en nooit rechtelijke personen.
Dus een auto,zelfs al dient hij voor de vertegenwoordiger naar zijn klant, of de werknemer naar zijn werk te geraken heeft altijd als doel natuurlijke personen te vervoeren.

als 30% van de personen die auto mogen krijgen van de firma via een fiskale regeling, worden al die mensen ' immuun' voor prijsverhogingen van brandstof, worden al die mensen verleid om grotere wagens te kopen dan wat ze privé zouden doen.

Die defiscalisatie heeft volgens mij toch een verandering in de berekening

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Voltian

als je een auto afschrijft verandert die 'mobiliteitskost toch'

30% van de wagens zijn leasewagens. Welke vennootschap ken jij die moet rijden in auto ? Een auto vervoort altijd natuurlijke personen en nooit rechtelijke personen.
Dus een auto,zelfs al dient hij voor de vertegenwoordiger naar zijn klant, of de werknemer naar zijn werk te geraken heeft altijd als doel natuurlijke personen te vervoeren.

als 30% van de personen die auto mogen krijgen van de firma via een fiskale regeling, worden al die mensen ' immuun' voor prijsverhogingen van brandstof, worden al die mensen verleid om grotere wagens te kopen dan wat ze privé zouden doen.

Die defiscalisatie heeft volgens mij toch een verandering in de berekening

Ik weet niet zo goed wat je wilt zeggen; als je als werknemer een duurdere wagen wilt, dan zal dat meer kosten; leasefirma's zijn logischerwijs kostenbewust, dus zullen wagens aanbeiden met laag brandstofverbruik.

Enfin, kan je toelichten wat je bedoelt/welk punt je wil maken?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Ik weet niet zo goed wat je wilt zeggen; als je als werknemer een duurdere wagen wilt, dan zal dat meer kosten; leasefirma's zijn logischerwijs kostenbewust, dus zullen wagens aanbeiden met laag brandstofverbruik.

Enfin, kan je toelichten wat je bedoelt/welk punt je wil maken?

je zit blijkbaar de internaliteiten en andere kosten te berekenen van wagens,
ik zeg dat de berekening in Belgie een DUALE populatie is

Een: de gewone bevolking die met zijn hakken over de sloot een auto van 25.000 euro koopt. En bvb daar een jaarte voor werkt, en dan een auto een jaar of tien gebruikt.

Twee: de leasewagen kopers die alle kosten afwentelen op de firma om de 3-4j een nieuwe wagen bestellen, en die dus geen limiet in kilometers hebben, waar de marginale meerkost van een kilometer geen belang heeft. Waar dieselprijsstijgingen gewoon een tankbeurt is voor de firma, waar taksverhogingen gewoon meer lasten voor de firma zijn die zich dan in een volgende aankoop verplicht worden om te zakken als de firma het goed aanlegt in de car policy

Persoonlijk denk ik dat voor iedereen de kost van het privégebruik van een wagen hetzelfde effect in de portemonnee zou moeten hebben...


Stel dat je nu de typische vakantietrip van 2x1000km moet doen met 5 liter verbruik. = 100euro verbruik Dat is de huidige marginale kostprijs per kilometer.

In feite is zijn kostprijs hoger:
taks= 500euro > 50euro
verzekering = 300euro > 30euro
onderhoud = 100euro >10euro
banden = 100euro >10euro

Maar omdat taksen, verzekering als eenmalige kost komen, en onderhoudskosten een 'elasticiteit hebben (je kunt ze wel 10% uitstellen' komt die variabele kostprijs van 80euro taks en verzekering daar niet rechstreeks bijgerekend..

Komt daarbij : autostradetaks in frankrijk 300euro, maar enfin als je naar oostenrijk gaat heb je die kostprijs dus niet.

Voor welke prijs ga je dezelfde rit doen met de spoorweg ? Bvb 50euro per persoon. Met gemiddeld gezin 4 personen wordt dat 200euro...

Stel dat uw wagen maar 100euro verbruikt, zeg je bij uzelf, het is goedkoper rijden met de auto. ALs je een leasewagen van de firma hebt, zeg je bij uzelf, ik rij gratis !

Stel dat je de taks/verzekering als variabele kost zou inbouwen, krijg je al een verandering in de berekening.
Dan zeg je: ik rij voor 180euro naar mijn vakantiebestemming... terwijl met de trein wordt dat 200euro... Of het verschil wordt al te overwegen voor 3 personen...

Stel dat je de taks/verzekeringskost via een 'slimme kilometerheffing zou verdubbelen, kom je al tot volgende conclusie: ik rij naar mijn vakantiebestemming voor 260 euro, terwijl met de trein kost het minder...

Maar die eens dezelfde berekening met een 'leasewagen'....

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

je zit blijkbaar de internaliteiten en andere kosten te berekenen van wagens,
ik zeg dat de berekening in Belgie een DUALE populatie is

Een: de gewone bevolking die met zijn hakken over de sloot een auto van 25.000 euro koopt. En bvb daar een jaarte voor werkt, en dan een auto een jaar of tien gebruikt.

Twee: de leasewagen kopers die alle kosten afwentelen op de firma om de 3-4j een nieuwe wagen bestellen, en die dus geen limiet in kilometers hebben, waar de marginale meerkost van een kilometer geen belang heeft. Waar dieselprijsstijgingen gewoon een tankbeurt is voor de firma, waar taksverhogingen gewoon meer lasten voor de firma zijn die zich dan in een volgende aankoop verplicht worden om te zakken als de firma het goed aanlegt in de car policy

Persoonlijk denk ik dat voor iedereen de kost van het privégebruik van een wagen hetzelfde effect in de portemonnee zou moeten hebben...


Stel dat je nu de typische vakantietrip van 2x1000km moet doen met 5 liter verbruik. = 100euro verbruik Dat is de huidige marginale kostprijs per kilometer.

In feite is zijn kostprijs hoger:
taks= 500euro > 50euro
verzekering = 300euro > 30euro
onderhoud = 100euro >10euro
banden = 100euro >10euro

Maar omdat taksen, verzekering als eenmalige kost komen, en onderhoudskosten een 'elasticiteit hebben (je kunt ze wel 10% uitstellen' komt die variabele kostprijs van 80euro taks en verzekering daar niet rechstreeks bijgerekend..

Komt daarbij : autostradetaks in frankrijk 300euro, maar enfin als je naar oostenrijk gaat heb je die kostprijs dus niet.

Voor welke prijs ga je dezelfde rit doen met de spoorweg ? Bvb 50euro per persoon. Met gemiddeld gezin 4 personen wordt dat 200euro...

Stel dat uw wagen maar 100euro verbruikt, zeg je bij uzelf, het is goedkoper rijden met de auto. ALs je een leasewagen van de firma hebt, zeg je bij uzelf, ik rij gratis !

Stel dat je de taks/verzekering als variabele kost zou inbouwen, krijg je al een verandering in de berekening.
Dan zeg je: ik rij voor 180euro naar mijn vakantiebestemming... terwijl met de trein wordt dat 200euro... Of het verschil wordt al te overwegen voor 3 personen...

Stel dat je de taks/verzekeringskost via een 'slimme kilometerheffing zou verdubbelen, kom je al tot volgende conclusie: ik rij naar mijn vakantiebestemming voor 260 euro, terwijl met de trein kost het minder...

Maar die eens dezelfde berekening met een 'leasewagen'....

okeeee...

Gezien je je tot mij richtte, op welk punt van mijn betoog is dit een aanvulling/bemerking.
Je hebt gelijk, maar ik zie de link niet...

[Deepeco]

Oorspronkelijk geplaatst door Heftruck

Wat bedoelt ge daarmee? Overstappen naar een model waarbij alleen de gebruiker betaalt (abbonementen en dergerlijke)?

Ja, gedeeltelijk. Eerst internaliseer je alle kosten, en ga je kijken hoeveel de gebruiker (reiziger) zelf moet betalen en hoeveel de bevolking (overheid) moet betalen.

Nu zijn de kosten ook 'geïnternaliseerd' hoor, zij het dat de prijs voor transportvoorzieningen betaalt wordt door de ganse bevolking.

Inderdaad. Maar het punt is dat de verdeling tussen privegebruiker en overheid (ganse bevolking) anders is tussen auto en trein.
Stel dat de totale 'geinternaliseerde' (dus interne plus externe) kosten van auto 10€/reizigerskm zijn, en van trein 1€/km. Dan zou de huidige situatie bv kunnen zijn:
auto: 0,5€/km voor gebruiker, 9,5€/km voor ganse bevolking
trein: 0,5€/km voor gebruiker, 0,5€/km voor ganse bevolking.
Wat ik dan vraag is voor de auto: 9,5€/km voor gebruiker, en 0,5 voor ganse bevolking (net zoals bij terin)

Als ge de subsidieëring van auto's wilt verminderen of afschaffen, kunt ge als overheid twee dingen doen: gewoon minder belastingsgeld daaraan spenderen (met kwaliteitsverval van de voorzieningen als gevolg) of overstappen naar een businessmodel waarbij de gebruiker volledig opdraait voor de kosten (op een andere manier kan men niet aan kostenrekening doen).

ik verkies dan dat tweede (eventueel gedeeltelijk, zoals bovengaande voorbeeld waar nog 0,5€/km gesubsidieerd wordt, maar heoveel subsidie er moet komen hangt af van de totale kostprijs)

Overigens is het bijzonder moeilijk een degelijke kostenrekening te maken van transportvoorzieningen die met belastingsgeld betaalt worden, gezien er geen degelijke interactie is tussen producent en consument. De overheid neemt als het ware maar weg wat 'geschikt lijkt' en geeft iets terug in 'de hoop dat het goed is'. De werkelijke kosten zijn verborgen.

die kostenrekening is toch wel mogelijk? Gewoon kosten van onderhoud, lonen, investeringen allemaal optellen. Die cijfers kent de NMBS toch?

Weet dit, deepeco: kosten en prijzen zijn afwegingen ten opzichte van elkaar in de zin van 'welke potentiële zaken realiseren we niet opdat een aantal wel gerealiseerd kunnen worden'. Niet mogelijk bij overheidsprojecten met belastingsgeld, dus is er geen kostenrekening mogelijk, dus weten we niet eens goed of autoverkeer gesubsidiëerd wordt.

ik begrijp niet waarom dat niet mogelijk is bij overheidsprojecten. De overheid is toch ook een bedrijf met inkomsten en uitgaven en een boekhouding enzo?
Het enige wat moeilijk te berekenen is, zijn de externe kosten.

[Deepeco]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Wel, als je minder uitgeeft aan dit, zal je meer sparen of meer kunnen uitgeven aan iets anders ==> zit in BBP; het is enkel een verplaatsing.

maar als je minder direct consumeert en meer spaart en dat spaargeld geinvesteerd wordt in dingen die niet veel bijdargen aan BBP, zal de output en dus het BBP dalen. Maar dat is hier niet belanrijk in deze discussie

Goed idee!, maar doe eerst maar de oefening alvorens met overtuiging te zeggen dat het prijsverschil nog steeds zo groot zal zijn. De kostendekkinggraad van OV is behoorlijk laag (ik dacht iets rond 10% voor De Lijn en 25% voor de NMBS), dat betekent dat, zonder externe kosten, het tarief sowieso al maal 10 repectief 4 moet. Komen daar nog eens bij de externe kosten van OV, die inderdaad wat lager zijn, maar nu ook niet zoveel (check literatuur hierover maar eens) én onthou dat wegverkeer al behoorlijk wat belastingen afzet via belastingen en ik denk dat er niet veel OV meer overblijft bij juist prijszetting...

Tja, dat moeten we afwachten. Het is moeilijk om externe kosten te berekenen, want dat hangt vaak af van waardeoordelen. Hoeveel kost een mensenleven? In ieder geval zou ik zeggen dat we in dergelijke afwegingen we nooit de waarde van een mensenleven of van de natuur mogen onderschatten. En het is duidelijk dat per km de auto meer mensenlevens kost en een hogere ecologische voetafdruk heeft, dus is het vanuit ethisch perspectief goed om voorlopig (zolang de externe kosten niet berekend zijn) ervanuit te gaan dat de totale (interne plus externe) kosten van auto veel hoger liggen.

Ik bedoel daarmee gebaseerd op feiten, "op nut en bruikbaarheid gericht", dus niet vanuit een ideologische invalshoek, want dan worden nogal eens de argumenten naar voor gebracht die goed passen in de ideologie (welke dat ook moge zijn)

zo doen we dat niet, hé. We gaan niet zeggen "mijn ideologie is het idee dat de trein beter is dan de auto, dus nu ga ik selectief zijn in het kijken naar de wereld zodat alles overeenkomt met die ideologie." Wat ik (en Kris Peeters) wel zullen zeggen, is: "mijn ideologie is het idee dat we zo weinig mogelijk schade aan mensen en natuur moeten aanrichten, dus nu ga ik zo goed mogelijk naar alle gegevens kijken om te zien wat het best overeenstemt met de doelstelling van deze ideologie"
We vertrekken vanuit een ethische ideologie (of ethisch uitgangspunt), en gaan dan zo objectief en wetenschappelijk mogelijk kijken wat we best doen. Zo werkt dat bij de ecologisten. Onze ideologie (uitgangspunt) is niet dat we zo weinig mogelijk met de auto moeten rijden. Onze ideologie is zo weinig mogelijk schade aanrichten. En een gevolg van die ideologie en onze huidige kennis van de impact van de auto, is dat we zo weinig mogelijk de auto moeten gebruiken.
By the way: het is ook een ideologie om je te richten "op nut en bruikbaarheid" (want hier komen dan weer vragen over wat nut is, en voor wie het nuttig moet zijn, en dat zijn ethische kwesties)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

En het is duidelijk dat per km de auto meer mensenlevens kost

Duidelijk, en per kilometer ? Meer als welk ander vervoermiddel ?
Je bedoelt toch enkel personenwagens voor auto ?
Of bedoel je alle motorvoertuigen op minstens 4 wielen ?

Vind je bvb 2 doden per miljard snelwegkilometer (motorvoertuigen) veel ?

Dus heb je een bewijs ? Link naar een studie ofzo ?

Hou je ook rekening met de juiste ongeval(hoofd)oorzaak voor die mensenlevens ?

en een hogere ecologische voetafdruk heeft

Bewijs ?

, dus is het vanuit ethisch perspectief goed om voorlopig (zolang de externe kosten niet berekend zijn) ervanuit te gaan dat de totale (interne plus externe) kosten van auto veel hoger liggen.

veel hoger ? Bewijs ?

[Micele]

bvb http://internationaltransportforum.o...d/pdf/risk.pdf / laatste kolom

[Deepeco]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Duidelijk, en per kilometer ? Meer als welk ander vervoermiddel ?

meer dan trein en bus

Je bedoelt toch enkel personenwagens voor auto ?

ja

Vind je bvb 2 doden per miljard snelwegkilometer (motorvoertuigen) veel ?

ja, als dat op hetzelfde neerkomt als die pakweg 1000 verkeersslachtoffers per jaar in Belgie.
En je vergeet de dierenslachtoffers mee te tellen. Dat zijn er minstens 4 miljoen per jaar op de Belgische autowegen.

Dus heb je een bewijs ? Link naar een studie ofzo ?

Ik heb geen studie, nee. Maar is ook wel intuitief in te zien: daar bus en trein veel compacter zijn, zullen er minder mensen en dieren frontaal getroffen worden. 1 bus is zeg 10 �* 20 auto's. Wat zou je het liefst oversteken: een weg waar elke minuut 2 bussen passeren, of waar elke minuut 30 auto's passeren? Voor trein licht de verhouding nog veel hoger: een trein kan gemakkelijk 100 auto's vervangen.

Hou je ook rekening met de juiste ongeval(hoofd)oorzaak voor die mensenlevens ?

Ja, maar dat doet er niet toe. Meestal zijn het de voetgangers of fietsers die door auto, bus of trein worden doodgereden.

Bewijs ?

allerlei studies, maar ik ben te lui om die nog eens op te zoeken. In een andere thread was er een link naar een studie. Maar goed, je kunt het van mij aannemen. Ik werk bij Ecolife, en wij berekenen de carbon en ecologische voetafdruk van vanalles en nog wat. Ik noch die onderzoekers van die studies hebben reden om te liegen. (Ik heb geen persoonlijke belangen bij de openbaar vervoermaatschappijen)

veel hoger ? Bewijs ?

Dat is moeilijk te bewijzen, want daarvoor moeten we het eerst eens zijn over het ethisch principe dat we niet de waarde van een voelend wezen (mens of dier) mogen onderschatten. Maar al bij al vermoed ik dat als je echt de waarde van een leven ontzettend belangrijk vindt, je ook wel tot die conclusie zou komen dat trein beter is dan auto. Ik ben al jaren milieuactivist en onderzoek veel en die veel acties en engagementen om zo weinig mogelijk schade te veroorzaken aan mensen en natuur. Het zou me verbazen moest ik het fout hebben en moest de auto vriendelijker zijn voor mens en natuur dan de trein. Dus ik zou eigenlijk de vraag naar jou willen terugkaatsen. Heb jij enige aanwijzing dat de voetafdruk en het aantal mensen- en dierenslachtoffers per autokm kleiner is dan per treinkm?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

okeeee...

Gezien je je tot mij richtte, op welk punt van mijn betoog is dit een aanvulling/bemerking.
Je hebt gelijk, maar ik zie de link niet...

Het is juist dat autoverkeer externe kosten veroorzaakt die niet voledige afgezet worden via belasting. Het is echter compleet fout dat als een overheidssubsidie te zien. Externe kosten zijn marktimperfecties waar geen transactie bij komt kijken; een subsidie is een marktinstrument en is absoluut wel een transactie.

je vergeet in die zin dat er twee markten zijn. Ik denk niet dat een leasewagen in se een auto is die als je alles samentelt veel geld opbrengt voor de overheid...

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

Tja, dat moeten we afwachten. Het is moeilijk om externe kosten te berekenen, want dat hangt vaak af van waardeoordelen. Hoeveel kost een mensenleven? In ieder geval zou ik zeggen dat we in dergelijke afwegingen we nooit de waarde van een mensenleven of van de natuur mogen onderschatten. En het is duidelijk dat per km de auto meer mensenlevens kost en een hogere ecologische voetafdruk heeft, dus is het vanuit ethisch perspectief goed om voorlopig (zolang de externe kosten niet berekend zijn) ervanuit te gaan dat de totale (interne plus externe) kosten van auto veel hoger liggen.

Je bent misschien onderzoeker, maar externe kosten van transport zijn dan toch zeker niet je domein; die kosten zijn vrij goed bekend (althans voor de kostencomponenten die bekend zijn). Trouwens externe milieukosten zijn niet de belangrijkste kostencomponenten.
Als je wil dan zoek ik wel enkele referenties op...

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

zo doen we dat niet, hé. We gaan niet zeggen "mijn ideologie is het idee dat de trein beter is dan de auto, dus nu ga ik selectief zijn in het kijken naar de wereld zodat alles overeenkomt met die ideologie." Wat ik (en Kris Peeters) wel zullen zeggen, is: "mijn ideologie is het idee dat we zo weinig mogelijk schade aan mensen en natuur moeten aanrichten, dus nu ga ik zo goed mogelijk naar alle gegevens kijken om te zien wat het best overeenstemt met de doelstelling van deze ideologie"
We vertrekken vanuit een ethische ideologie (of ethisch uitgangspunt), en gaan dan zo objectief en wetenschappelijk mogelijk kijken wat we best doen. Zo werkt dat bij de ecologisten. Onze ideologie (uitgangspunt) is niet dat we zo weinig mogelijk met de auto moeten rijden. Onze ideologie is zo weinig mogelijk schade aanrichten. En een gevolg van die ideologie en onze huidige kennis van de impact van de auto, is dat we zo weinig mogelijk de auto moeten gebruiken.
By the way: het is ook een ideologie om je te richten "op nut en bruikbaarheid" (want hier komen dan weer vragen over wat nut is, en voor wie het nuttig moet zijn, en dat zijn ethische kwesties)

Inderdaad!; ivm de laatste zin ("wat is nut/nuttig"; idem voor "schade"...).

[Deepeco]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Je bent misschien onderzoeker, maar externe kosten van transport zijn dan toch zeker niet je domein;

inderdaad, ik ben geen econoom.

die kosten zijn vrij goed bekend (althans voor de kostencomponenten die bekend zijn). Trouwens externe milieukosten zijn niet de belangrijkste kostencomponenten.
Als je wil dan zoek ik wel enkele referenties op...

als je dat zou willen.
ben wel nieuwsgierig, ja.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Deepeco

meer dan trein en bus

Aha, bus ook ?
Geef me dan eens cijfers van "autobussen" per afgelegde kilometer ?

Trein of spoorverkeer kan je moeilijk vergelijken, want die hebben overal voorrang en nemen eigenlijk niet zo deel aan het verkeer op de openbare weg.

ja, als dat op hetzelfde neerkomt als die pakweg 1000 verkeersslachtoffers per jaar in Belgie.

En hoeveel vallen daarvan "door personenauto´s, ttz in personenauto´s" ?
Ik denk minder als de helft. (479 in 2008 volgens statbel.fgov.be)

Ik heb geen studie, nee.

Omdat er ook geen juiste studies zijn.

Ja, maar dat doet er niet toe. Meestal zijn het de voetgangers of fietsers die door auto, bus of trein worden doodgereden.

Och, de meesten willen ook doodgereden worden.

En op de openbare wegen waar de meeste voertuigkilometers afgelegd worden zijn voetgangers of fietsers niet toegelaten.

allerlei studies, maar ik ben te lui om die nog eens op te zoeken. In een andere thread was er een link naar een studie. Maar goed, je kunt het van mij aannemen. Ik werk bij Ecolife, en wij berekenen de carbon en ecologische voetafdruk van vanalles en nog wat. Ik noch die onderzoekers van die studies hebben reden om te liegen. (Ik heb geen persoonlijke belangen bij de openbaar vervoermaatschappijen)

Ik heb andere studies gelezen, en ik ben ook te lui die nog eens te linken.

De meeste studies zeggen dat spoorvoertuigen een veel hogere ecologische afdruk hebben als algemeen aangenomen. Het hangt ook ervan af hoe de stroom voor de trein geproduceerd wordt.

Als er wat meer electrische of algemeen zuinigere auto´s rijden en/of wat hogere bezettinsgraad dan vergeet uw treinverkeer maar.

Vergeet ook niet dat het probleem van milieuvriendelijke electrische energie de opslag is, of de hoeveelheid en capaciteit van "accu´s", vele autoaccu´s kunnen massa´s electriciteit opslaan, met een gedeelte kan gereden worden, maar evengoed of het overtollige terug op het eigen net te zetten voor eigen behoefte... Daarvoor hebben we wel een intilligent en flexibel stroomnet nodig die alle schommilingen kan opslagen, wat ze niet kan opslagen slagen we in de autoaccu op...

Vergeet ook niet dat autobussen/camions/taxi´s... evenzo op de openbare wegen rijden als de personenauto en ander persoonlijk motorverkeer.

ach ja, hier maken ze gewag van een "serieuze studie":

http://www.knack.be/nieuws/wetenscha...icle34555.html

Bescherm het milieu, neem het vliegtuig
08/06/2009 20:00

Een treinrit is vervuilender dan een vliegtuig over dezelfde afstand. Dat schrijft het wetenschappelijke magazine 'New Scientist'. In vergelijking met auto's op de weg en treinen op het spoor, heeft het luchtverkeer namelijk weinig infrastructuur nodig.

In een nieuwe studie van de universiteit van Californië werd de uitstoot van 11 verschillende manieren van transport met elkaar vergeleken.

De onderzoekers Mikhail Chester en Arpad Horvath keken niet alleen naar de effectieve uitstoot van de verschillende transportmiddelen, zoals auto, trein, bus of vliegtuig, maar ook naar de uitstoot bij de constructie en het onderhouden van de vervoermiddelen en hun infrastructuur, alsook naar de benzine die nodig is om ze te laten rijden.

Op die manier werden de vervoermiddelen volgens dezelfde criteria vergeleken. Chester en Horvath deden dat door uit te rekenen hoeveel passagiers elke trein, vliegtuig, bus of auto tijdens zijn levensduur zou vervoeren en hoeveel kilometers ze zouden afleggen. Ook onderzochten de wetenschappers hoeveel elk infrastructuurelement - zoals sporen, wegen en luchthavens - wordt gebruikt tijdens de levensduur.

Met de bijkomende bronnen van vervuiling, wordt de uitstoot van broeikasgassen bij de trein meer dan verdubbeld. Bij langeafstandstreinen moet niet alleen de motoruitstoot in beschouwing genomen worden, maar ook de bouw van de stations, de aanleg van de sporen, parkings en liften.

Lege bussen

De uitstoot van de auto stijgt met bijna een derde. Auto's zijn nog steeds het meest vervuilend van alle transportmiddelen, als men uiteraard de lege bussen buiten de piekuren buiten beschouwing laat.

De onderzoekers ontdekten dat 1 kilometer rijden met een lege bus buiten de spits voor acht keer meer uitstoot zorgt per persoon dan wanneer men deze bus neemt tijdens de spits. Pendelaars die tijdens de spits al eens durven te klagen over lange wachttijden, moeten dus maar denken dat ze minder milieuschade aanrichten.

De bezettingsgraad van een motorvoertuig is een belangrijke maar vaak over het hoofd geziene factor, zegt Chester. "Hoewel massavervoer vaak wordt aanzien als meer energie-effeciënt dan autovervoer, is dit niet altijd het geval." Bussen met weinig passagiers zijn minder efficiënt dan auto's of zelfs SUV's of grote pick-up trucks.

Ook elektrische treinen en auto's dragen bij tot de uitstoot wanneer de elektriciteit wordt gegenereerd door de verbranding van fossiele brandstoffen.

Een overheid die het treinaanbod wil uitbreiden, denkt dus beter twee keer na, suggereren de onderzoekers.

[brother paul]

probleem van electriciteit is ondanks de efficientie van de motor die tegen de 90% haalt,dat de conversie van gelijkstroom naar wisselstroom, en de opslag in de batterij en het vrijzetten uit de batterij niet efficient verloopt...

Stel dat je bvb electriciteit met een STEG maakt aan 60% efficientie
Dan verlies je zo
- transport 10%
- opslag 25%
- vrijzetten 25%
- motor 10%

als je dus van 60% * 0.9 *.75 *.75 *.9 = 27%