Bussen (5 tonners dus) worden 1000keer geflitst

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=H6312CAB

en dan maar verklaringen zoeken ??

1° als je de flitspalen verdubbelt heb je sowieso dubbel zoveel overtredingen capité

2° als een mastodont door het groen rijdt, is zijn achterwerk door het rood als het verkeer te traag gaat en wordt hij geflitst

3° als de snelheidslimieten zo laag liggen dat mastodonten al significant meer geflistst worden, heb je toch wel een pak limieten liggen op de weg die 'overkill' zijn

[Alfred]

Wat me vooral opvalt: maximum toegelaten snelheden dalen constant maar de rijtijden van de bussen worden niet langer (in het boekje toch niet). Verder is het artikel weer gigantisch opgeblazen.

Er is voldoende onderzoek gebeurd naar de relatie tussen overdreven snelheid en verkeersongevallen. De chauffeurs moeten beseffen dat ze niet alleen zichzelf, maar een hele bus vol passagiers in gevaar brengen. Ze hebben een verantwoordelijkheid.'

Geflitst is geflitst, nergens worden getallen gezegd. Ik zou die chauffeurs niks verwijten als ze eens 60 km/u rijden waar 50 km/u toegelaten is op een rechte rijbaan waar dit perfect veilig kan.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alfred

Wat me vooral opvalt: maximum toegelaten snelheden dalen constant maar de rijtijden van de bussen worden niet langer (in het boekje toch niet). Verder is het artikel weer gigantisch opgeblazen.

Geflitst is geflitst, nergens worden getallen gezegd. Ik zou die chauffeurs niks verwijten als ze eens 60 km/u rijden waar 50 km/u toegelaten is op een rechte rijbaan waar dit perfect veilig kan.

idd, eens analyseren waarom die boetes stijgen en of dat nu allemaal wel echte overtredingen zijn ? Gaan die kilometertellers van die bussen wel juist ? Kunnen ze wel voldoende meten hoe snel ze rijden ? Als ze aan 56km/u door het groen rijden en daarom geflitst worden, die mensen weten als geen andere hoeveel afstand ze moeten houden om veilig te stoppen, en anderzijds zitten ze inderdaad met een tjdsdruk van een tijdsschema.
Als je met uw bus in file staat aan te schuiven, wordt je gewoon geflitst omdat je aanschuift door het rood... echt niet moeilijk als je een bus de lengte van een kruispunt hebt om geflitst te worden terwijl je als chauffeur hoopt dat je door het groen aan het rijden bent.. ben je dan de cowboy ?


Dit is een flitspaal geinduceerde mobiliteits-constipatie

[Micele]

Er is maar ding, de Lijnchauffeurs ALLEMAAL op "een lijn" te krijgen, dus eengezindheid en zich ALLEN heel strikt aan de verkeersregels houden, eens zien hoelang die onrealistische onaangepaste rijtijden nog blijven bestaan.

Iedereen weet toch dat de snelheidsmaxima 20-30 kmh lager zijn als 5 jaar geleden, tel daar nog de veranderde VVR-regel (2007) bij, en het toegenomen vlotheidsremmend straatmeubilair.

Of denken "die hypocriete bazen" dat bussen met +40 kmh ober plateaus en drempels gaan denderen ?

Denken "die hypocriete bazen" dat men 20 kmh lagere limieten kan compenseren door meer verkeerscowboys te mobiliseren ?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=H6312CAB

en dan maar verklaringen zoeken ??

1° als je de flitspalen verdubbelt heb je sowieso dubbel zoveel overtredingen capité

2° als een mastodont door het groen rijdt, is zijn achterwerk door het rood als het verkeer te traag gaat en wordt hij geflitst

3° als de snelheidslimieten zo laag liggen dat mastodonten al significant meer geflistst worden, heb je toch wel een pak limieten liggen op de weg die 'overkill' zijn

Klopt natuurlijk.
Maar daarnaast is het wel zo dat de bussen van de Lijn uiterst gevaarlijke voertuigen zijn in vergelijking met de rest van het wegverkeer.
De meest recente cijfers die ik heb zijn die van 2007. Komen uit een artikel uit HLN van 30 juni 2008:

De Lijn vorig jaar betrokken bij 8.794 verkeersongevallen (nota: vorig jaar is 2007)De bussen en trams van De Lijn waren vorig jaar betrokken bij 8.794 ongevallen. In absolute cijfers piekt het aantal ongevallen wel, maar De Lijn legt jaarlijks ook een pak meer kilometers af. Opvallend is wel dat het aantal doden bij ongevallen met De Lijn tussen 2004 en 2007 is verdubbeld van 8 naar 16. Dat blijkt uit cijfers van De Lijn.
(...)
Maar De Lijn legt jaarlijks ook meer kilometers af. Zo legde De Lijn in 2007 114 miljoen kilometers af, of 7 miljoen kilometers meer dan in 2004.
(...)

Als je die 2 gegevens: 16 doden en 114 miljoen km door elkaar deelt kom je op 0.14 doden per miljoen gereden km.
Dat getal kan worden vergeleken met het overall gemiddelde voor 2007. In 2007 vielen er 1067 doden op 99 miljard verreden km (bron statbel.fgov.be) of 0.011 doden per miljoen gereden km op de Belgische wegen. Een bus van de Lijn is dus 13 keer zo dodelijk als een gemiddelde auto of vrachtwagen.
Ik vind dat verschil groot en ik vraag me af hoe het te verklaren valt.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Klopt natuurlijk.
Maar daarnaast is het wel zo dat de bussen van de Lijn uiterst gevaarlijke voertuigen zijn in vergelijking met de rest van het wegverkeer.
De meest recente cijfers die ik heb zijn die van 2007. Komen uit een artikel uit HLN van 30 juni 2008:

Als je die 2 gegevens: 16 doden en 114 miljoen km door elkaar deelt kom je op 0.14 doden per miljoen gereden km.
Dat getal kan worden vergeleken met het overall gemiddelde voor 2007. In 2007 vielen er 1067 doden op 99 miljard verreden km (bron statbel.fgov.be) of 0.011 doden per miljoen gereden km op de Belgische wegen. Een bus van de Lijn is dus 13 keer zo dodelijk als een gemiddelde auto of vrachtwagen.
Ik vind dat verschil groot en ik vraag me af hoe het te verklaren valt.

IK denk dat uw statistiek ergens iets verkeerd voortelt: een bus rijdt bvb 15km/u gemiddeld, een auto 60km/u gemiddeld. Een bus doet stadsverkeer en een auto een mix. Dus uw bus is per uur uitgedrukt 4 keer dodelijker dan een auto. Uw statement zou al 4 keer minder sterk overkomen moest je het aantal ongevallen per UUR uitdrukken, omdat dit het aantal uren uitdrukt dat die mastodonten op de weg zitten.

En probeer eens een ongevallen statistiek te zoeken van het stadsverkeer versus het gemiddeld verkeer.
en volgens mij zul je zien dat die twee correcties ervoor zorgen dat bussen evenveel ongevallen hebben als auto's of misschien zelfs minder, ondanks hun 'hond in een kegelspel' effect.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

IK denk dat uw statistiek ergens iets verkeerd voortelt: een bus rijdt bvb 15km/u gemiddeld, een auto 60km/u gemiddeld. Een bus doet stadsverkeer en een auto een mix. Dus uw bus is per uur uitgedrukt 4 keer dodelijker dan een auto.

Uw redenering begrijp ik niet. Hoe meer langzamer verkeer een bus doet hoe minder de dodelijkheid/letselongeval. Dus omgekeerd als ge zo redeneert.

Autosnelwegen zijn trouwens veel veiliger als gewone wegen, betreft dodelijkheid per afgelegde kms. 2,6 maal in Be en tot 4 maal in buurlanden:
laatste kolom: http://internationaltransportforum.o...d/pdf/risk.pdf

De afgelegde kms op snelwegen maakt ongeveer 36 % uit van het totaal (bron fgov.be)

Bussen doen evengoed een mix van verkeer behalve eerder zelden de snelweg (compenseert wat)

Daarom dat het Gewest Brussel (incl snelweg) altijd veel minder verkeersdoden heeft per letselongeval als Vlaanderen, en Vlaanderen op zijn beurt minder als Wallonië.

Als de gemiddelde gereden snelheden stijgen, stijgt de dodelijkheid door eventueel ongevalgevolg, simpel. Dit vooral door de afgelegde kms op gewestwegen buiten de bebouwde kom, die duidelijk het meeste conflictpotentiaal hebben ivm hoogte vd gereden snelheden.

Zelfs duidelijk minder aantal letselongevallen kan deze factor dodelijkheid/letselongeval niet goedmaken.

W heeft bijna 30 % minder letselongevallen/inwoner maar toch ca. 20% meer verkeersdoden/inwoner als VL waar veel langzamere kms afgelegd worden.

W heeft ook 7 % meer inzittenden per auto als VL, VL 5,5 % meer inzittende per auto als Bxl. ( bron: fgov.be )

Dan komt nog het verschil in gordeldracht, passieve veiligheid van de auto´s, zeker aantal kwetsbare weggebruikers, enz... ttz alle parameters die het verschil betreft ongevalgevolg beïnvloeden.

Uw statement zou al 4 keer minder sterk overkomen moest je het aantal ongevallen per UUR uitdrukken, omdat dit het aantal uren uitdrukt dat die mastodonten op de weg zitten.

Per uur is te ver gezocht, het zijn de afgelegde kilometers, of nog beter personenkilometers die tellen, natuurlijk is een bus een sterke weggebruiker tov een veel lichtere auto (het aantal passagiers kan dan tegen een stootje tegen een auto, zelfs al zijn ze niet aangegordeld. Tegen een brugpijler of camion dan wel integendeel.

En probeer eens een ongevallen statistiek te zoeken van het stadsverkeer versus het gemiddeld verkeer.
en volgens mij zul je zien dat die twee correcties ervoor zorgen dat bussen evenveel ongevallen hebben als auto's of misschien zelfs minder, ondanks hun 'hond in een kegelspel' effect.

Neem deze: http://statbel.fgov.be/nl/binaries/a...m325-33655.xls
vgl `/` aantal letselongevallen met het aantal verkeerdoden + 30 d, buiten of binnen bbk.
( of deze, enkel 2007 voor Be:
* http://internationaltransportforum.o.../roadclass.pdf )
( * die cijfers zijn niet upgedated, de .xls file van fgov.be wel )

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

IK denk dat uw statistiek ergens iets verkeerd voortelt: een bus rijdt bvb 15km/u gemiddeld, een auto 60km/u gemiddeld. Een bus doet stadsverkeer en een auto een mix. Dus uw bus is per uur uitgedrukt 4 keer dodelijker dan een auto. Uw statement zou al 4 keer minder sterk overkomen moest je het aantal ongevallen per UUR uitdrukken, omdat dit het aantal uren uitdrukt dat die mastodonten op de weg zitten.

En probeer eens een ongevallen statistiek te zoeken van het stadsverkeer versus het gemiddeld verkeer.
en volgens mij zul je zien dat die twee correcties ervoor zorgen dat bussen evenveel ongevallen hebben als auto's of misschien zelfs minder, ondanks hun 'hond in een kegelspel' effect.

(Waarom zou je een vergelijking per uur willen maken?)

Inderdaad, waar de verplaatsingen worden afgelegd kan mogelijk een verklaring bieden.

Ik heb wel gegevens gevonden over het aantal doden binnen en buiten de bebouwde kom, en ook over verkeer op autowegen, gewestwegen en gemeente wegen, maar niet over verkeer binnen en buiten de bebouwde kom. Een echt goede vergelijking kan ik niet maken.

Ik kan wel de gewesten met elkaar vergelijken. Ik durf aannemen dat het verkeer binnen het Brusselse gewest zich in verhouding meer binnen een bebouwde kom of sterk verstedelijkt gebied afspeelt, de natuurlijke habitat van lijnbussen. De cijfers op statbel.gov laten toe te concluderen dat slechts ongeveer 10% van de afgelegde afstanden binnen het Brusselse gewest op autowegen plaatsvindt, terwijl dat voor Vlaanderen en Wallonië een dikke 30% is.

Het aantal doden per verreden km blijkt in het Brussels gewest iets gunstiger dan in het Vlaamse gewest.
-> Brussels gewest: 31 doden op 3,84 miljard km of 8,1 doden per miljard km
-> Vlaams gewest: 528 doden op 56,63 miljard km of 9,3 doden per miljard km
-> de Lijn: 16 doden op 0,114 miljard km of 140 doden per miljard km

Het lijkt niet waarschijnlijk dat de mix in soort verkeer kan verklaren waarom een gemiddelde km met een bus van de Lijn 15 keer meer risico op een dodelijk slachtoffer meebrengt dan een gemiddelde autokilometer in het Vlaamse gewest.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
natuurlijk is een bus een sterke weggebruiker tov een veel lichtere auto (het aantal passagiers kan dan tegen een stootje tegen een auto, zelfs al zijn ze niet aangegordeld. Tegen een brugpijler of camion dan wel integendeel.
(...)

Die dodelijke slachtoffers van de Lijn vallen maar voor een kleine minderheid in de bus. De andere weggebruikers zijn het slachtoffer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Die dodelijke slachtoffers van de Lijn vallen maar voor een kleine minderheid in de bus. De andere weggebruikers zijn het slachtoffer.

Idd, ik dacht dat geschreven te hebben tussen de regels.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dan komt nog het verschil in gordeldracht, passieve veiligheid van de auto´s, zeker aantal kwetsbare weggebruikers, enz... ttz alle parameters die het verschil betreft ongevalgevolg beïnvloeden.

Terwijl een auto vanaf ca. 30 kmh dodelijk kan zijn voor een voetganger/fietser/bromfietser/ ... (zwwgbr) ; is een bus dat bij pakweg enkele kmh (verplettering onder het wiel mogelijk), bus en auto rijden quasi even snel in stedelijk verkeer en omgeving tot pakweg 70 kmh-wegen en 90 kmh-2+2-wegen.
(zwwgbr of beter kwetsbare wegebruikers maken ca. 40% uit van de verkeersdoden)

Een auto is quasi een zwakke weggebruiker tov een bus.
Daarbij is de gordeldracht in auto´s maar zeer pover, 1 op 3 doet geen gordel aan.

[guido 007]

Tja, hieraan zie je dat onze snelheden onrealistisch laag zijn.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Terwijl een auto vanaf ca. 30 kmh dodelijk kan zijn voor een voetganger/fietser/bromfietser/ ... (zwwgbr) ; is een bus dat bij pakweg enkele kmh (verplettering onder het wiel mogelijk), bus en auto rijden quasi even snel in stedelijk verkeer en omgeving tot pakweg 70 kmh-wegen en 90 kmh-2+2-wegen.
(zwwgbr of beter kwetsbare weggebruikers maken ca. 40% uit van de verkeersdoden)

Een auto is quasi een zwakke weggebruiker tov een bus.
Daarbij is de gordeldracht in auto´s maar zeer pover, 1 op 3 doet geen gordel aan.

Daar zouden de slechte resultaten van bussen ook mee te maken kunnen hebben. Bussen als massieve stormrammen die alles op hun weg verpletteren. De consequentie daarvan zou dan zijn dat bussen tenminste uit een verstedelijkte omgeving moeten worden geweerd. Maar als we dat doen, wat is hun bestaansreden dan nog?

Wat geldt voor bussen moet ook gelden voor vrachtwagens. Bussen zijn in feite gewoon vrachtwagens. Ik heb zitten zoeken maar wat ik aan data kan vinden over het risico op dodelijke slachtoffers van vrachtwagens is beperkt.
Hier een artikel uit GVA van 24/04/2005: http://www.gva.be/Archief/guid/in-20...a-9d27e51b2592 Dat gaat over 2001.

In 2001 waren 180 vrachtwagens betrokken bij dodelijke ongevallen
24/04/'04 In 2001 waren 180 vrachtwagens betrokken bij dodelijke ongevallen. Dat blijkt uit het antwoord van minister van Verkeer Bert Anciaux op een schriftelijke vraag van VLD-kamerlid Guido De Padt. Bij de ongevallenregistratie wordt geen informatie vermeld over de aansprakelijkheid van de bestuurder. Dat bemoeilijkt een goed verkeersbeleid, zegt De Padt.

In 1378 dodelijke verkeersongevallen waren er 563 ongevallen waarbij één voertuig betrokken was, 684 waarbij twee voertuigen en 131 waarbij drie of meer voertuigen betrokken waren. In 159 dodelijke ongevallen was ten minste een voetganger betrokken en in 132 was er ten minste één fietser betrokken. In totaal waren er dus 291 ongevallen waarbij een zwakke weggebruiker betrokken was. De cijfers voor 2002 en 2003 zijn nog niet beschikbaar, zegt De Padt.
(...)

Dus: vrachtwagens waren betrokken bij 180 dodelijke ongevallen op een totaal van 1378 dodelijke ongevallen in 2001.
De cijfers van 2001 vind ik op statbel niet terug, die van 2000 wel. Even aannemende dat 2001 ongeveer gelijk is aan 2000 komt daaruit dat:
-> totaal aantal verreden km in 2000: 90,04 miljard km
-> door vrachtwagens in 2000: 12,81 miljard km of 14%

-> totaal aantal dodelijke ongevallen in 2001: 1378
-> waarin vrachtwagens betrokken in 2001: 180 of 13%

Vrachtwagens blijken dus gemiddeld per verreden km niet gevaarlijker dan het gemiddelde wegverkeer.
Waarom zijn de bussen van de Lijn dat dan wel? En dan nog 15 keer zo gevaarlijk.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Per uur is te ver gezocht, het zijn de afgelegde kilometers, of nog beter de personenkilometers die tellen,
(...)

Dat is terecht. Maar je kan dat ook interpreteren als: hoeveel passagiers moet een bus van de Lijn minstens hebben om niet dodelijker te zijn dan een auto.
Met dat totaal aantal verreden voertuig km in 2007 van 98,79 miljard km komt volgens Statbel een totaal aantal van 133,60 miljard passagiers km overeen. Dat leidt tot een minimum van 18 passagiers per bus voor elke km die een bus rijdt (dat is op niveau België, waarschijnlijk moet dat op niveau Vlaanderen opgehoogd worden naar ongeveer 20 �* 21).

Elke bus die rondrijdt met minder dan pakweg 20 passagiers is eigenlijk een reëel gevaar voor de verkeersveiligheid.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Daar zouden de slechte resultaten van bussen ook mee te maken kunnen hebben. Bussen als massieve stormrammen die alles op hun weg verpletteren. De consequentie daarvan zou dan zijn dat bussen tenminste uit een verstedelijkte omgeving moeten worden geweerd. Maar als we dat doen, wat is hun bestaansreden dan nog?

Wat geldt voor bussen moet ook gelden voor vrachtwagens. Bussen zijn in feite gewoon vrachtwagens. Ik heb zitten zoeken maar wat ik aan data kan vinden over het risico op dodelijke slachtoffers van vrachtwagens is beperkt.
Hier een artikel uit GVA van 24/04/2005: http://www.gva.be/Archief/guid/in-20...a-9d27e51b2592 Dat gaat over 2001.

Dus: vrachtwagens waren betrokken bij 180 dodelijke ongevallen op een totaal van 1378 dodelijke ongevallen in 2001.
De cijfers van 2001 vind ik op statbel niet terug, die van 2000 wel. Even aannemende dat 2001 ongeveer gelijk is aan 2000 komt daaruit dat:
-> totaal aantal verreden km in 2000: 90,04 miljard km
-> door vrachtwagens in 2000: 12,81 miljard km of 14%

-> totaal aantal dodelijke ongevallen in 2001: 1378
-> waarin vrachtwagens betrokken in 2001: 180 of 13%

Vrachtwagens blijken dus gemiddeld per verreden km niet gevaarlijker dan het gemiddelde wegverkeer.
Waarom zijn de bussen van de Lijn dat dan wel? En dan nog 15 keer zo gevaarlijk.

Alle twee goeie berekeningen, en goeie tegenargumenten vind ik. Dus ok ik geef mij daar gewonnen, maar toch per uur is het sterkste neutralisatie



Er rijden 6000 buschauffeurs en die doen samen 11280000 gewerkte uren over 105672000 km of rijden 9,37 km/u


doden door bus 16 of doden per miljoen uren gereden 1,42
doden door auto 944 of per miljoen gereden uren 0,57

Dus sowieso rijden bussen dus 2 keer gevaarlijker, inmiskenbaar, en inderdaad stasverkeer is veiliger.

Dus het is dan duidelijk dat die 'massa' te groot is als ze kreukelt op een auto

Wat te denken dat er een constructiefout moet zitten op het concept van de bussen, die ervoor zorgt dat ze niet kreukelarm gemaakt worden, en dus door hun gigantische massa alles verplettern op hun weg.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

...
Wat geldt voor bussen moet ook gelden voor vrachtwagens. Bussen zijn in feite gewoon vrachtwagens. Ik heb zitten zoeken maar wat ik aan data kan vinden over het risico op dodelijke slachtoffers van vrachtwagens is beperkt.
Hier een artikel uit GVA van 24/04/2005: http://www.gva.be/Archief/guid/in-20...a-9d27e51b2592 Dat gaat over 2001.

Dus: vrachtwagens waren betrokken bij 180 dodelijke ongevallen op een totaal van 1378 dodelijke ongevallen in 2001.
De cijfers van 2001 vind ik op statbel niet terug, die van 2000 wel. Even aannemende dat 2001 ongeveer gelijk is aan 2000 komt daaruit dat:
-> totaal aantal verreden km in 2000: 90,04 miljard km
-> door vrachtwagens in 2000: 12,81 miljard km of 14%

-> totaal aantal dodelijke ongevallen in 2001: 1378
-> waarin vrachtwagens betrokken in 2001: 180 of 13%

Vrachtwagens blijken dus gemiddeld per verreden km niet gevaarlijker dan het gemiddelde wegverkeer.
Waarom zijn de bussen van de Lijn dat dan wel? En dan nog 15 keer zo gevaarlijk.

Er bestaat een barometer voor vrachtwagens (ongevallen, en doden ter plaatse) sinds dec 2006 of al vroeger. (minstens 1 vrachtwagen +3,5 ton in betrokken)

Ik citeer de tekst vd laatste van juni 2010, de cijfers en grafieken vind je vanaf p 18 (grafiek tot januari 2005):

http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_n...i2010%20nl.pdf

1.4. Barometer van de vrachtwagens
Ongevallen waarbij minstens één vrachtwagen betrokken is, vormen een belangrijk probleem omdat ze ernstiger zijn dan andere ongevallen : voor het jaartotaal van juni 2010, gaat het bij de ernst van de vrachtwagenongevallen om 42,1 doden ter plaatse per 1000 geregistreerde letselongevallen, tegenover 17,2 doden ter plaatse voor alle geregistreerde ongevallen.

Het aantal doden bij ongevallen waarbij minstens één vrachtwagen betrokken is (dodelijke slachtoffers onder de inzittenden van de vrachtwagen of onder de andere weggebruikers) daalt sinds het jaartotaal van januari 2008, toen we bijna 150 doden per jaar telden. Voor het jaartotaal van juni 2010, telden we minder dan 100 doden en deze daling lijkt zich nog verder door te zetten. Wat de ongevallen betreft heeft er ook een aanzienlijke daling plaatsgevonden (van +/- 2700 ongevallen per jaar tot +/- 2200 per jaar in een tijdspanne van 3 jaar) maar het aantal ongevallen lijkt een minimumpeil bereikt te hebben sinds 4-5 maanden.
Dit bereikte nationale minimumpeil situeert zich op regionaal niveau in Vlaanderen en in Wallonië ; in Brussel daarentegen blijft de daling voortduren. De daling van het aantal doden is momenteel enkel merkbaar in Wallonië. In Vlaanderen, stagneert het aantal doden sinds 8-9 maanden. Bijgevolg lagen de cijfers omtrent de ernst van vrachtwagenongevallen in Wallonië en Vlaanderen nog nooit zo dicht bij elkaar, aangezien het zuiden van het land zijn achterstand op dit vlak aan het inhalen is.

Hier vindt je alle verkeersveiligheidsbarometers:
http://bivvweb.ipower.be/baro/Baro_NL_Main.htm

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Daar zouden de slechte resultaten van bussen ook mee te maken kunnen hebben. Bussen als massieve stormrammen die alles op hun weg verpletteren. De consequentie daarvan zou dan zijn dat bussen tenminste uit een verstedelijkte omgeving moeten worden geweerd. Maar als we dat doen, wat is hun bestaansreden dan nog?

Wat geldt voor bussen moet ook gelden voor vrachtwagens. Bussen zijn in feite gewoon vrachtwagens. Ik heb zitten zoeken maar wat ik aan data kan vinden over het risico op dodelijke slachtoffers van vrachtwagens is beperkt.
Hier een artikel uit GVA van 24/04/2005: http://www.gva.be/Archief/guid/in-20...a-9d27e51b2592 Dat gaat over 2001.

Dus: vrachtwagens waren betrokken bij 180 dodelijke ongevallen op een totaal van 1378 dodelijke ongevallen in 2001.
De cijfers van 2001 vind ik op statbel niet terug, die van 2000 wel. Even aannemende dat 2001 ongeveer gelijk is aan 2000 komt daaruit dat:
-> totaal aantal verreden km in 2000: 90,04 miljard km
-> door vrachtwagens in 2000: 12,81 miljard km of 14%

-> totaal aantal dodelijke ongevallen in 2001: 1378
-> waarin vrachtwagens betrokken in 2001: 180 of 13%

Vrachtwagens blijken dus gemiddeld per verreden km niet gevaarlijker dan het gemiddelde wegverkeer.
Waarom zijn de bussen van de Lijn dat dan wel? En dan nog 15 keer zo gevaarlijk.

Omdat vrachtwagens zeer veel kilometers op de snelwegen afleggen, dit in tegenstelling met lijnbussen.

[guido 007]

In 2001 waren 180 vrachtwagens betrokken bij dodelijke ongevallen
24/04/'04 In 2001 waren 180 vrachtwagens betrokken bij dodelijke ongevallen. Dat blijkt uit het antwoord van minister van Verkeer Bert Anciaux op een schriftelijke vraag van VLD-kamerlid Guido De Padt. Bij de ongevallenregistratie wordt geen informatie vermeld over de aansprakelijkheid van de bestuurder. Dat bemoeilijkt een goed verkeersbeleid, zegt De Padt.

Toen is het ook pas begonnen. Lagere snelheden (30 km/u in schoolzones enz...) zijn allemaal ontsproten in het brein van BA.

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dus het is dan duidelijk dat die 'massa' te groot is als ze kreukelt op een auto

Wat te denken dat er een constructiefout moet zitten op het concept van de bussen, die ervoor zorgt dat ze niet kreukelarm gemaakt worden, en dus door hun gigantische massa alles verplettern op hun weg.

Hier heb je een punt.

Een auto wordt als volgt ontworpen:
- Kreukelzone
- Kooi
- Kreukelzone

Een bus daarentegen is één grote kooi, Dit is trouwens ook het grote gevaar bij sommige bestelbusjes.

[guido 007]

Gelukkig denken de busontwerpers ook aan de zwakke weggebruikers. Door de relatief kleine wielbasis (in tegenstelling tot vrachtwagens) bij de bus:

Heeft ze een heel kleine draaicirkel, hetgeen zeer handig is in het stadsverkeer.

Kunnen ze de zijkanten van de bus zeer laag maken, waardoor een voetganger of fietser minder gemakkelijk onder de wiele terecht kan komen.

Bij vrachtwagens probeert men dit ook zoveel mogelijk door het aanbrengen van metalen stangen.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Toen is het ook pas begonnen. Lagere snelheden (30 km/u in schoolzones enz...) zijn allemaal ontsproten in het brein van BA.

Denkt u? Waarom is de zone 30 ook heel sterk aanwezig in Nederland? Onlangs waren mijn vrouw en ik in Katwijk aan Zee. Hele woonwijken - vele kilometers wegen - zijn daar zone 30.