VVO : Fyra, niet echt iets om fier op te zijn.

[Politics.be]

Nieuw rollend materieel op het spoorwegnet introduceren is altijd een beetje avontuur. Ook in het verleden vertoonden nieuwe locomotieven en motorstellen meer dan gewone kinderziekten. De reden hiervoor: spoorwegmaterieel is geen serieproduct en kan dus niet, zoals auto’s of zelfs vrachtwagens, in grote industriële reeksen gebouwd worden. Steeds is het maatwerk.

Om die handicap te beheersen onderhielden de spoorwegen traditioneel nauwe industriële en technische banden met bevoorrechte constructeurs.

Een voorkeursbehandeling en oncontroleerbare prijsafspraken loerden daarbij natuurlijk om de hoek. Goedkoop was het systeem niet, maar spoorwegen en constructeurs wisten wat ze aan mekaar hadden.



Europese aanbestedingen zijn, in theorie, rechtvaardiger en economisch voordeliger, maar er hangt, zoals nu blijkt met de Fyra-treinen een groot risico aan vast.

Een constructeur die, op papier, voldoet aan alle voorwaarden van het lastenboek, kan, rekening houdend met de EU regelgeving, niet geweerd worden. Als hij dan de goedkoopste offerte indient moet men, ook al heeft men er geen vertrouwen in, met hem scheep gaan.



Wij houden ons hart vast als straks Oost-Europese constructeurs ook daadwerkelijk zullen willen meedingen. Theoretisch wordt het goedkoper… maar in de praktijk? De kosten van de Fyra-miskleun lopen minstens in de tientallen miljoen euro.



De EU zou er daarom o.i. goed aan doen haar regelgeving op dit gebied te nuanceren en pragmatischer te werk gaan.



Dit gezegd zijnde, vinden we de houding van de Belgische en Nederlandse spoorwegbazen ronduit hypocriet. Nu doortastende maatregelen aankondigen met luid tromgeroffel komt ruim te laat.

De stellen worden te laat geleverd en zijn technisch niet in orde. Ansalmo Breda betwist dit uiteraard en schrijft de problemen toe aan de gure winterse perikelen waar ook andere transportmiddelen last van hebben en maakt zich sterk dat deze problemen technisch gemakkelijk op te lossen zijn.



Maar technisch niet in orde? Dat horen we nu. Maar wat heeft de NMBS en de NS tijdens het productieproces, dat 5…10 jaar aangesleept heeft, gedaan? Op hun twee oren geslapen? En dat terwijl ze nu komen zeggen dat ze nooit vertrouwen hadden in de constructeur.



Is het niet de gewoonte dat technici van de klant het constructieproces ter plaatse opvolgen en de aangewende materialen en de constructietechnieken goedkeuren? Wat hebben zij gerapporteerd? Waarom werd er nooit gewaarschuwd voor komende problemen? Hebben ze die niet gezien of gingen ze op sightseeing naar de Vesuvius?



Nu hard staan schreeuwen, wanneer de trein, kant-en-klaar afgeleverd wordt, is een beetje goedkoop.

Tenslotte vinden we het bijzonder jammer dat heel dit misbaksel de treinverbindingen tussen Vlaanderen en Nederland grondig verstoort.



De treinverbindingen tussen deze twee landen, die meer dan buurlanden zijn, werden, o.i. met opzet, altijd stiefmoederlijk behandeld.

Naast de Beneluxtreinen en enkele verbindingen in de marge met Maastricht, kregen alle andere mogelijke verbindingen zoals Neerpelt-Weert of Hasselt Maastricht, nooit een kans.

We kunnen ons niet van de indruk ontdoen dat, althans de Belgische overheid, nog altijd anti Nederlandse gevoelens koestert en de samenwerking tussen Noord en Zuid nog altijd met een scheef oog bekijkt.



Misschien zit er aan deze crisis toch een positief aspect vast.

Nu zal men komen aandraven met een noodoplossing. Uiteraard, maar wat daarnaast ook nodig is, is een grondige studie van alle mogelijke treinverbindingen met Nederland, niet alleen met Rotterdam/Amsterdam, maar ook met Breda, Maastricht, Utrecht en Zeeuws-Vlaanderen.



Bron: politics.be