Oeps: E17 veiliger door trajectcontrole

[De schoofzak]

Ik ben voorstander van dinges die zorgen voor minder gekwetsen in het verkeer.
Wie niet? Wie wel ?

En ik vind het een gezond neveneffect: iedereen weet dat het daar oppassen geblazen is; dus wie gepakt wordt, betaalt volledig vrijwillig wat extra belastingen. Waarvoor dank.

titel: E17 veiliger door trajectcontrole
link: http://www.standaard.be/artikel/deta...30310_00498824

tekst met wat rood:

De trajectcontrole op de E17 in Gentbrugge is een groot succes. Het systeem wordt sinds juni vorig jaar gebruikt en sindsdien zijn er geen ongevallen met gewonden meer gebeurd. Vroeger vielen er op dat stuk nog twintig gewonden per jaar. Nu is er enkel trajectcontrole in de richting van Kortrijk, vanaf eind maart is er ook controle in de andere richting. Op dat moment start er ook trajectcontrole op de E40 tussen Wetteren en Erpe-Mere.

[-Jo-]

Tegen elke vorm van snelheids- of alcoholcontrole.

[araneus]

Ik zie hier niet direct een bewijs in dat die trajectcontrole de boel veiliger maakt, maar eerder dat de flitspalen het onveiliger maakten. Is er trouwens een vergelijking met de situatie van vroeger, toen er nog 120 km/u mocht gereden worden?

Die 90 km/u is er enkel gekomen omdat een aannemer zijn job niet correct had uitgevoerd waardoor de geluidshinder omhoog ging.

[C uit W]

Doe mij maar de Nederlandse oplossing: sneller rijden, minder files, meer infrastructuurwerken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ik ben voorstander van dinges die zorgen voor minder gekwetsen in het verkeer.
Wie niet? Wie wel ?

En ik vind het een gezond neveneffect: iedereen weet dat het daar oppassen geblazen is; dus wie gepakt wordt, betaalt volledig vrijwillig wat extra belastingen. Waarvoor dank.

titel: E17 veiliger door trajectcontrole
link: http://www.standaard.be/artikel/deta...30310_00498824

tekst met wat rood:

Ik geloof er geen bal van, eerder propaganda.

Bij die trajectcontrole kan je gerust 180 kmh en meer kortstondig rijden, dus met onaangepaste snelheid rijden, roekeloze maneuvers doen, bumperkleven, voorrang negeren enz... een gemiddelde snelheidsmeting over 1,9 km ook maar een gemiddelde snelheid hé, maw zowat één verwaarloosbare parameter van de 99.

Daarbij kunnen de ongevalverzwarendste voertuigen sowieso niet sneller, wegens gelimiteerd op 90 kmh. En juist die maken ~ 90 % van het lawaai uit.

[Blue Sky]

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik geloof er geen bal van, eerder propaganda.

Bij die trajectcontrole kan je gerust 180 kmh en meer kortstondig rijden, dus met onaangepaste snelheid rijden, roekeloze maneuvers doen, bumperkleven, voorrang negeren enz... een gemiddelde snelheidsmeting over 1,9 km ook maar een gemiddelde snelheid hé, maw zowat één verwaarloosbare parameter van de 99.

Daarbij kunnen de ongevalverzwarendste voertuigen sowieso niet sneller, wegens gelimiteerd op 90 kmh. En juist die maken ~ 90 % van het lawaai uit.

Ik heb ervaren dat op stukken waar trajectcontrole wordt gedaan (of toch zichtbaar de scanners aanwezig zijn) de mensen trager rijden dan toegestaan inmiddels.
Toch de meeste mensen.

110 rijden ze zo gemiddeld tegenwoordig. Ook zijn er al vele aan 90 kmh.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

als dat zo is geef iederen zo'n blackbox camera... en we gaan van 800doden naar zero ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

Uit wat blijkt dat ?

Vroeger vielen er op dat stuk nog twintig gewonden per jaar

En ? geen doden vroeger ????

Is een teken dat de voertuigen actief en vooral passief veel veiliger geworden zijn en vooral dat de mensen veel meer hun gordel aandoen tegenover "vroeger" om maar 2 parameters te geven die veel meer invloed hebben op die "natte-vinger-gewonden-door-120 kmh of zoiets".

Zonder gordel kan men zich aan 30 kmh-impact al doodrijden, wat moet dat pas zijn bij amper " 20 gewonden/jaar ". Lichtgewond is ook gewond hé.

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=526

Besluit: Cijfers zeggen alles

Indien de gordeldracht voorin en achterin met 20 procentpunten toeneemt tot respectievelijk 80% en 60%, dan bedraagt de jaarlijkse veiligheidswinst (Berekend op de ongevallencijfers van 2001, bron: NIS):

127 verkeersdoden minder (-8,5%);
721 ernstig gewonden minder (-8,1%);
5.059 lichtgewonden minder (-9%) Dat lijken ons voldoende ernstige redenen om in het veiligheidsbeleid de gordeldracht als prioritair te beschouwen. De gordel heeft namelijk slechts nut als hij ook daadwerkelijk gedragen wordt.

En hoeveel procentpunten is de gordeldracht nu gestegen tov van "vroeger" ?
Als we maar 9 jaar teruggaan zelfs 30 procent... dus enkel daardoor kunnen al ~ 15 % minder gewonden vallen tov maar 9 jaar geleden, maar vooral . Maar omdat gewonden een povere registratie hebben (50 %) neemt men best toch doden (registratie > 90 %) dat zouden na extrapolatie zowat 12-13 % minder doden zijn; raar dan dat er vroeger geen doden waren op het viaduct bij 120-limiet zonder trajectcontrole en (veel) slechtere gordeldracht.

http://bivv.be/frontend/files/userfi...racht-2012.pdf

Samenvatting
...

Het percentage gordeldragers steeg vanaf 2003 (56,6 %) aanvankelijk zeer snel, met een toename van meer dan 20 procentpunten in 4 jaar. Vanaf 2007 is een tragere stijging merkbaar, vooral tussen 2010 en 2012. Het percentage gordeldragers op de Belgische wegen bedraagt 86,4 % in 2012.
Het geslacht en de plaats in het voertuig (bestuurder of passagier voorin) zijn van invloed op de gordeldracht, hoewel die invloed niet heel groot is. Mannen en passagiers voorin dragen over het algemeen minder vaak de gordel dan vrouwen en bestuurders. Van de mannelijke passagiers voorin draagt 82,4 % de gordel, in tegenstelling tot 89,2 % voor vrouwelijke bestuurders

[brother paul]

Ik vind dat toch bizar, het is dus een stuk recht snelweg op dat stuk zit er geneen oprit en afrit... en er gebeuren op een recht stuk snelweg 20 ongevallen per jaar, en nu geneen meer ??

Ik denk dat ze bedoelen dat achter het stuk trajectcontrole heb je een verkeerswisselaar, en omdat iedereen al rustig rijdt tegen dat hij bij die wisselaar komt en voldoende tijd heeft om voor te sorteren, zijn er in dat stuk erachter minder ongevallen... Ik ben er wel van overtuigd of je daar nu 100km/u zou zetten dat het resultaat 100% hetzelfde zou moeten zijn omdat iedereen dan aan dezelfde snelheid inclusief vrachtwagens, en inderdaad de inhaaloperatie om nog vlug dan te wisselen van strook en uw afrit te nemen doe je niet meer ....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik vind dat toch bizar, het is dus een stuk recht snelweg op dat stuk zit er geneen oprit en afrit... en er gebeuren op een recht stuk snelweg 20 ongevallen per jaar, en nu geneen meer ??

Dat lees ik niet Paul,

Het systeem wordt sinds juni vorig jaar gebruikt en sindsdien zijn er geen ongevallen met gewonden meer gebeurd...

er gebeuren nog altijd ongevallen maar blijkbaar zijn de inzittenden niet gewond genoeg (gordels aan +airbags + veiligere auto) om geregistreerd te geraken, BE registreert enkel ongevallen met # minstens definitie lichtgewonden in hun statistieken. En de kwaliteit-nauwkeurigheid van de registratie kan dalen tot onder 20 %, bij zwaargewond ligt het zowat op 50 %.

Kwaliteit van de cijfers

De gegevens over dodelijke slachtoffers zijn het betrouwbaarst en stabielst. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat de politie of het parket tussenbeide komt bij het ongeval. De gegevens over lichtgewonden zijn wellicht onderschat, meer bepaald voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers). Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90% (waarbij we de resultaten nog kunnen verbeteren dankzij de gegevens van de parketten). Die graad ligt bij 50% voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen en lager dan 20% voor zeer licht gewonde slachtoffers (die niet in het ziekenhuis werden opgenomen).

Gehanteerde definities

Ongeval: een ongeval tussen twee of minder weggebruikers wordt beschouwd als één ongeval. Enkel de verkeersongevallen met doden of gewonden op de openbare weg zijn opgenomen in deze statistiek. Zijn dus niet opgenomen: botsingen en ongevallen op privé-terrein of bij sportwedstrijden. Ongevallen met uitsluitend materiële schade worden sinds 1973 niet meer opgenomen.
Aard van het ongeval: de aard van het ongeval heeft betrekking op de eerste aanrijding (vb. auto botst tegen een andere auto en dan tegen een boom: het betreft hier een aanrijding tussen twee weggebruikers).
Dode 30 dagen: Elke persoon die overleed ter plaatse of binnen 30 dagen na de datum van het ongeval.
Zwaargewonde of ernstig gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is.
# Licht gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie de bepaling van dodelijk of zwaar gewonde niet van toepassing is.
Weekendongeval: ongevallen die gebeuren tussen vrijdag 22u00 en maandag 5u59.

http://economie.fgov.be/nl/statistie...sslachtoffers/

Ik denk dat ze bedoelen dat achter het stuk trajectcontrole heb je een verkeerswisselaar, en omdat iedereen al rustig rijdt tegen dat hij bij die wisselaar komt en voldoende tijd heeft om voor te sorteren, zijn er in dat stuk erachter minder ongevallen... Ik ben er wel van overtuigd of je daar nu 100km/u zou zetten dat het resultaat 100% hetzelfde zou moeten zijn omdat iedereen dan aan dezelfde snelheid inclusief vrachtwagens, en inderdaad de inhaaloperatie om nog vlug dan te wisselen van strook en uw afrit te nemen doe je niet meer ....

Zonder juiste cijfers is het gewoon nattevinger Paul, we hebben wel ~ geschatte cijfers van de gestegen gordeldracht van 30 procentpunten op amper 9 jaar. En van 20 procentpunten op 4 jaar.

In- en uitvoegen is wel niet waar de trajectcontrole is, die is enkel op het rechte stuk en maar 1.9 km lang. Bij gelijkmatigere snelheid van de verkeeesstroom ~ 90 kmh is het wel rustiger invoegen (enkel) tussen camions die 90 kmh rijden, maar soms moet men wel kiezen ervoor of erachter dus versnellen... of vertragen wat dan weer hinderend kan zijn voor de volger op de invoegstrook. Veiligheidsafstand houden is daar veel belangrijker als een fixe snelheid op zich, met voldoende afstand kan invoegen amper hinderend zijn.

[Ganjaman]

Aja....
NU is het nog maar trajectcontrole !

Maar ik heb een vermoeden dat er in de toekomst allerhande camera's zullen bijkomen, zoals nummerplaatherkenning, waardoor onverzekerde of gestolen voertuigen kunnen opgespoord worden.
Ook kunnen de poorten waar de camera's nu hangen, later als tolpoort ingezet worden.

Aja...
Big Brother is watching you !!!

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Lijkt me een goede reden om trajectcontrole over heel Vlaanderen uit te breiden.

Voor autowegen is dat zeker verdedigbaar.

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Ganjaman

Aja....
NU is het nog maar trajectcontrole !

Maar ik heb een vermoeden dat er in de toekomst allerhande camera's zullen bijkomen, zoals nummerplaatherkenning, waardoor onverzekerde of gestolen voertuigen kunnen opgespoord worden.
Ook kunnen de poorten waar de camera's nu hangen, later als tolpoort ingezet worden.

Aja...
Big Brother is watching you !!!

Dat zou pas een ramp zijn.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat lees ik niet Paul,


er gebeuren nog altijd ongevallen maar blijkbaar zijn de inzittenden niet gewond genoeg (gordels aan +airbags + veiligere auto) om geregistreerd te geraken, BE registreert enkel ongevallen met # minstens definitie lichtgewonden in hun statistieken. En de kwaliteit-nauwkeurigheid van de registratie kan dalen tot onder 20 %, bij zwaargewond ligt het zowat op 50 %.




Zonder juiste cijfers is het gewoon nattevinger Paul, we hebben wel ~ geschatte cijfers van de gestegen gordeldracht van 30 procentpunten op amper 9 jaar. En van 20 procentpunten op 4 jaar.

In- en uitvoegen is wel niet waar de trajectcontrole is, die is enkel op het rechte stuk en maar 1.9 km lang. Bij gelijkmatigere snelheid van de verkeeesstroom ~ 90 kmh is het wel rustiger invoegen (enkel) tussen camions die 90 kmh rijden, maar soms moet men wel kiezen ervoor of erachter dus versnellen... of vertragen wat dan weer hinderend kan zijn voor de volger op de invoegstrook. Veiligheidsafstand houden is daar veel belangrijker als een fixe snelheid op zich, met voldoende afstand kan invoegen amper hinderend zijn.

ale micele nu eens ernstig; als op 1.9km autostrade door trajectcontrole aan 90km het aantal gewonden op 0 brengt, dan zouden op 1700km autostrade er elk jaar 17.000 gewonden moeten vallen die allemaal op 0 zouden vallen door een permanente chronische trajectcontrole en snelheidslimiet van 90km/u in te voeren ?? Voor zover ik weet vallen er geen 20 gewonden per 2 km op de snelweg ? Er zijn 41.000 gewonden door ongevallen in Belgie, zou dus impliceren dat de helft van de ongevallen op autostrades gebeuren ?? We hebben toch andere statistieken in het geheugen dat autostrades best veilig zijn ? Bovendien belgische statistieken tonen dat er 1/3 van de afgelegde afstand op de snelwegen is... Dus in feite met een equivalent risico, zou op de snelweg in feite max 1/3 van de ongevallen gebeuren. De autostrades zijn een faktor veiliger, dus er gebeuren in principe 1/6 van de ongevallen op de autostrades... Dus in feite zouden er van de 41.000 gewonden 14.000 op de snelweg moeten gebeuren bij equivalente risico, en bij verminder risico nog 7.000 op de snelwegen... Je ziet het getal 20 ongevallen op dat stukje overschoot die 7.000 met een faktor 3 bijna.

Mijn kleine teen zegt dat ze hun resultaat overroepen ja. Ten eerste is het nog geen jaar, ten tweede is het zoals ik zeg ten zeerste verwonderlijk dat in de ongevallen gebeuren in een rechte strook zonder één afrit. En ten derde waarom zouden in die rechte strook 20 ongevallen per jaar gebeuren omdat die brug wat zit te wiebelen zoals een rupskermis; wat significant afwijkt van het ongevallenrisico op een snelweg/ En nog grappiger, waarom zou die trajectcontrole nu dat groot verschil maken als noteer goed daar al 2 jaar (of is het al 4jaar) 4 flitspalen staan die zowel links als rechts op alle stroken de overtreders aan die 90km/u zitten te flitsen. Dus de snelheid is zelfs op dat stuk nauwelijks veranderd ???

Ik denk dat dit een PR is van de trajectcontrole firma, die nog veel trajectcontroles wil verkopen, met het argument van u zult 20 x zoveel miljoen besparen per jaar en die installatie kost zoveel miljoen dus u wint zoveel miljoen pe rjaar door trajectcontrole

[De schoofzak]

Allez, volgens sommigen zou het dus de juiste 'logica' zijn:

de flikken zeggen dat er daar sedert men trager rijdt door efficiëntere controle, minder ongevallen gebeuren,
dus
laat ons de snelheid terug verhogen, en niet meer controleren, want dan zullen er nog minder dan minder ongevallen gebeuren.

.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Allez, volgens sommigen zou het dus de juiste 'logica' zijn:

de flikken zeggen dat er daar sedert men trager rijdt door efficiëntere controle, minder ongevallen gebeuren,
dus
laat ons de snelheid terug verhogen, en niet meer controleren, want dan zullen er nog minder dan minder ongevallen gebeuren.

.

er zullen wel minder ongevallen gebeuren hoor, maar geloof nu eens niet dat het effect zo spectaculair is dat het 20 ongevallen en gewonden op 2km: (wat op belgische schaal 2-3 keer overroepen is) zakt naar 0...
Voor zover ik mij kan inbeelden,z al je bij een ongeval op de autostrade zowat altijd gaan stilstaan en zal dit zowat altijd leiden tot een registratie, en hier zien we ineens dat niemand nog registreert;; Ofwel zijn ze daar allemaal bang dat ze nog eens extra boete gaan krijgen..

[Micele]

Het crashrisico stijgt idd bij te lage snelheid meer als bij te hoge snelheid op een snelweg (zie verloop crash risk curve).

This graph shows that crash risk is minimized for those drivers travelling 10-15 km/h over the average speed. (Average speeds in BC are almost always over posted speeds.) Contrary to popular belief, there are more crashes at slower speeds than at faster speeds.
Raw speed and crash risk are not directly related, however, there is a U-shaped relationship which shows few fast drivers involved in crashes, and many more slow drivers involved in crashes. [1]
References and Footnotes
Sources (partial list):
[1]
- D. Solomon, "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle," Bureau of Public Roads, July 1964.
- J. A. Cirillo, "Interstate System Accident Research Study II, Interim Report II," Public Roads, vol. 35, no. 3, August 1968.
- David L. Harkey, et. al., "Assessment of Current Speed Zoning Criteria," Transportation Research Record, no. 1281, 1990.

en 90 kmh is daar duidelijk te traag voor auto´s.

10-15 kmh meer als het gemiddelde van de auto´s en dat is in principe 120 kmh (gelijk vroeger) + 10-15 kmh = 130-135 kmh is zowat ideaal en heeft het minste risico, de crash risk curve is daar het laagst.

Ook een Oostenrijkse studie bevestigt dat voor Oostenrijkse snelwegen:

Berekende optimale snelheden, hoofdzakelijk rekening houdend met 4 "kostencomponenten": rijtijdkosten, ongevalkosten, brandstofkosten en schaadstofkosten; en dit met de prioriteit op:
1. Economie : benzine- | dieselauto
bebouwde kom: 49 | 48,8
gewone weg: 75,8 | 75,9
snelweg: 124,7 | 128,4

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom: 60
gewone weg: 100
snelweg: 150

3. Extremen :
bebouwde kom: van + 20 minimum
gewone weg: -
snelweg: tot 160 maximum

Bron:

14. Symposium "Die optimale Pkw-Geschwindigkeit"

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten,
Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an:
Dr. Christine Zach
ÖAMTC AKADEMIE
T: +43.1.711 99/1920
Anfrage per E-Mail

Even een nieuwe link zoeken want de oude werkt niet meer, hierzie:
http://www.ots.at/presseaussendung/O...he-tempolimits

de tekst is ~ hetzelfde:

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits
Österreichs Pkw-Fahrer sind ökonomisch optimal unterwegs

Wien (ÖAMTC AKADEMIE-Presse) - Jede Pkw-Fahrt verursacht von der
Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich
dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und
Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der
ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der
Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie
"Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".
In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf
die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die
Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die
Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.
Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der
Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards
im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an
Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen
über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der
Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.
Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie
erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung
einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit
ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die
Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h,
auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h,
für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei
75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.
Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch
einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den
Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt
dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet
und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche
Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die
optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100
km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten
Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen
ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den
Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass
Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit
unterwegs sind.
"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von
ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus
Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes
ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der
ÖAMTC AKADEMIE.
(Schluss)
ÖAMTC AKADEMIE-Pressestelle/Hannes Kerschl

[brother paul]

ja lap hier staat het ze
http://www.mobielvlaanderen.be/docs/...vlaanderen.pdf

Wanneer we het verkeersrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkm) nemen,
zien we dat het risico op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog is als op
autosnelwegen. Het verkeersrisico op gemeentewegen ligt zelfs 18 keer hoger.
Deze verhoudingen zijn enigszins overschat omdat het onderliggende wegennet
niet alleen gemotoriseerd verkeer kent, maar ook een aanzienlijk deel verplaatsingen te voet, met de fi ets en met de bromfi ets telt. Daardoor wordt de hoeveelheid
verkeer op de genummerde en gemeentewegen in de offi ciële tellingen onderschat
en lijkt het risico op deze wegen hoger dan het werkelijk is. Voor het dodelijk risico
zijn de verschillen kleiner (2,5 keer hoger risico op dodelijk letsel op genummerde
wegen en zeven keer hoger risico op gemeentewegen, telkens ten opzichte van de
autosnelwegen). Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote
afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële confl icten. De snelheidsverschillen zijn beperkt en er is geen kruisend verkeer.

Wanneer we daarentegen het wegrisico (ongevallen per km weglengte) nemen,
merken we dat autosnelwegen nu de gevaarlijkste wegen zijn. De kans dat er een
ongeval gebeurt op een bepaalde locatie is nu ruim tien keer groter dan op een
locatie op een gemeenteweg. Genummerde wegen zijn ruim acht keer gevaarlijker
dan gemeentewegen. De verschillen in de kans dat op een bepaalde locatie een
dode valt, zijn nog meer uitgesproken (15 keer grotere kans op genummerde wegen
en 26 keer grotere kans op autosnelwegen, telkens ten opzichte van gemeentewegen).
Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium (fi g. 7.14), zien
we een daling van het aantal ongevallen op genummerde en gemeentewegen. De
daling op de genummerde wegen is groter dan de daling op de gemeentewegen (-
28 % tegenover -10 %). Het aantal ongevallen op autosnelwegen daarentegen nam
met ongeveer 30 % toe ten opzichte van 1991 (zie ook Nuyts et al., 2004).
Wanneer we ook rekening houden met de drukte op de wegen, zien we dat het
ongevalsrisico (ongevallen per mia. voertuigkm) daalt zowel op de genummerde
wegen (-39 %) als op de gemeentewegen (-26 %). Op autosnelwegen bevindt het
risico zich in 2002 op hetzelfde niveau als in 1991. Tussenin lag het risico steeds
hoger.

In het rapport staat in 2002 (toch al een oude statistiek)
600tal doden en zwaar gewonden op snelwegen
op 5700 doden/gewonden op alle wegen..
Dus 11% van de doden/zwaargewonden vallen op snelwegen

0.7 doden/zwaar gewonden per km... Op 2 km autosnelweg heb je 1.4 doden/zwaargewonden in 2002

Als we die 41000 11% ongevallen toewijzen aan autowegen, dan kom je op 4510 ongevallen op de snelweg uit op 860 vlaamse snelwegen 5 gewonden per kilometer

Dus waarom zouden daar nu vroeger, met flitscontroles en 4 flitspalen 5 gewonden vallen per kilometer, over die strook gerekend 10 gewonden... en nu dankzij de trajeccontrole zou dit cijfer zakken naar 0 ???

Het eerste cijfer klopt niet, en het tweede cijfer ??

Volgens mij als er daar 20 ongevallen gebeurde is het 1km voor de trajectcontrole gemeten tot 2 km voorbij de trajectcontrole, want in feite is het niet duidelijk waar en wanneer die trajectcontrole eindigt;.. dus sommige houden nog te lang hun gaspedaal tegen. Dus die 20 gewonden slaat op een strook van 4km en niet die 2km
En als er daar nu geen gewonden meer vallen, dan is dat wel duidelijk dat je bij een onaangepaste verkeerswisselaar best de snelheid doet milderen...

Maar het grappige is dat er al flitspalen stonden, dus dat ze nu aan het bewijzen zijn dat flitspalen niets helpen, maar dat die trajectcontroles nu zogzegd wel iets doen.

Dus we gaan nog extremer, vanaf nu iedereen een permanente snelheidscontrole en limitering in zijn auto, want dan zal niemand nog gewond geraken. Dit is de oplossing.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik geloof er geen bal van, eerder propaganda.

Bij die trajectcontrole kan je gerust 180 kmh en meer kortstondig rijden, dus met onaangepaste snelheid rijden, roekeloze maneuvers doen, bumperkleven, voorrang negeren enz... een gemiddelde snelheidsmeting over 1,9 km ook maar een gemiddelde snelheid hé, maw zowat één verwaarloosbare parameter van de 99.

Daarbij kunnen de ongevalverzwarendste voertuigen sowieso niet sneller, wegens gelimiteerd op 90 kmh. En juist die maken ~ 90 % van het lawaai uit.

Wat is dit nu Micele, betrap ik u hier op vooringenomenheid?

Steeds rationeel en feitelijk onderbouwd en hier zeg je gewoon "ik geloof er geen bal van"

Ok, de steekproef op de E17 is niet bepaald groot maar de naakte observaties zijn wat ze zijn; er zijn minder zware ongevallen. Punt. Natuurlijk volstaat dit niet om grote conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van trajectcontrole, maar de resultaten lijken toch in de lijn te liggen met gelijkaardige projecten in het buitenland.

bvb.:
in UK: http://www.speedcheck.co.uk/images/N...Case_Study.pdf
in AT: http://kurier.at/chronik/niederoeste...erheit/788.962

Akkoord, trajectcontrole laat nog altijd toe dat men ergens in het traject 180km/h rijdt en elders kan compenseren; akkkord je kan nog altijd bumperkleven, etc. etc.

Toch, met deze beperkingen blijkt het toch effectief te zijn om de veiligheid te verhogen.

Ik vind het vreemd dat je zo reageert op trajectcontrole...