Blijft er van de E-wagen nog iets goed over?

[Johan Daelemans]

En wat nu?

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?

[CLAESSENS Joris]

Voor degenen die zich niet laten misleiden wel, ja. Wanneer het hele plaatje bekeken wordt is stellen dat de titel hier gewoon een leugen is eerder waar.
Voor degenen die dogmatisch tegen dit soort wagens zijn zal er nooit wat goed aan zijn uiteraard...

Wat hier aangekaart wordt is gewoon het volgende probleem dat aangepakt moet worden.
En zal worden...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

En wat nu?

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?

Hoe dat weet je nu nog niet ? LOL
Aha de E-auto-basher met zijn dwaze vraagjes is er weer.

Er is een groot gezondheidsverschil tussen fijnstof uitlaat en fijnstof niet-uitlaat.

E-wagens hebben helemaal geen emissies uitlaat, de andere (remmen, rubber, weg, slijtage natuurlijk wel, maar hoe meet men het ? Kan men rijstijl meten ?) Massa van het fijnstof lomp tesamentellen is natuurlijk een slechte waardemeter, het is de giftigheid en indringendheid die het verschil maakt.

Treinen hebben ook veel fijnstof (niet-uitlaat) hoezo ?
vb oude studie van Leuven, met grafiek:
http://www.tmleuven.be/project/autoe...berichtdef.pdf

Toch maar best de ganse levenscyclus nemen zoals deze studie:

http://www.automotivescience.com/methodology/4580141110

The ENVIRONMENTAL PERFORMANCE SCORE assesses vehicle environmental impacts over its life-cycle: from raw material acquisition through end-of-life vehicle disposal and recovery. The assessment focuses on seven core areas:

1. Raw material extraction and production impacts;

2. Vehicle manufacturing and assembly impacts;

3. Vehicle shipping distribution impacts from foreign manufacturing sites to U.S. consumers;

4. Vehicle use-phase impacts, including fuel inputs;

5. Vehicle end-of-life disposal and material recovery impacts;

6. Environmental laws, policies and practices in country of assembly to assess the corporate advantage and externalized environmental impact of automobile manufacturing; and

7. Environmental policies and practices of manufacturer to assess manufacturer’s commitment to environmentally responsible business conduct and efforts employed to mitigate gaps found in country of assembly’s environmental performance.

The distinguished BEST ENVIRONMENTAL PERFORMANCE AWARD is given to the vehicle that achieves the highest level of protection for the environment throughout its life-cycle.

Hilarisch eigenlijk, Vlaanderen de deelstaat met de vervuilendste aangelegde wegen (onnwettige drempels, plateaus, alle vlotheidsremmende maatregelen, zelfs vervuilende limieten) gaat hier even zeggen hoe men minder fijnstof kan doen uitstoten, Vlaanderen een van de zwartste kankerplekken van Europa door zijn losgelopen verdieseling.

[Micele]

vervolg, hier staat al wat meer genuanceerde uitleg:

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2144441

ma 10/11/2014 - 06:39 Marij Vanherle

De elektrische auto produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagens. Dat komt onder meer door de grotere slijtage van de remmen , de banden en het wegdek. Dat blijkt uit een analyse van Bruno Van Zeebroeck, verbonden aan het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML).

De uitstoot door de verbranding van brandstoffen (de zogenoemde uitlaatemissies) mag bij elektrische auto's -die op batterijen rijden- dan al nihil zijn, de uitstoot van fijn stof door de grotere slijtage van de remmen, de banden en het wegdek is bij elektrische wagens even hoog en mogelijk zelfs hoger dan bij een "klassieke" benzinewagen. Dat komt onder meer omdat elektrische wagens door de zware batterijen meer wegen dan conventionele wagens. Zeker in de stad, waar vaker wordt geremd # , maakt dit een groot verschil.

# Wat kortzichting , bijna waardeloos eigenlijk, die hebben nog nooit met een E-auto gereden... gewoon theorie meer gewicht is altijd meer remslijtage ??? hahaha

Daarbij vergeten ze dat een E-motor ook veel feller op zijn motor kan remmen (regeneratief accuopladend) dus dat compenseert dat meergewicht zeker #
Een E-auto hoeft zelfs niet te remmen voor een rood licht gewoon van het gas gaan in de regenatiefste stand is al genoeg, BMW I3 heeft bvb standaard de sterkste recuperatiestand gekozen, en men hoeft na wat gewenning zelfs niet te remmen voor een rood licht*, gewoon rechtervoet omhoog en de auto remt sterk genoeg .

#

http://www.welt.de/motor/article1256...ktromotor.html

Geht man bei einem Elektroauto vom Gas oder bremst, kehrt sich die Wirkungsrichtung des Motors um, er wird zum Generator und lädt die Akkus. Je stärker er das macht, desto besser, doch das Auto bremst dann auch spürbar, wenn man nur den rechten Fuß lupft.

BMW hat sich für eine sehr kräftige Rekuperation entschieden, man stoppt den i3 nach ein wenig Gewöhnung ohne* Tritt aufs Bremspedal an der roten Ampel*. Das geht beim E-Golf auch, aber darüber hinaus stehen drei leichtere Rekuperationsstufen zur Verfügung, die weniger Energie in die Akkus einspeisen, aber etwa auf der Autobahn das Auto auch entspannter rollen lassen.

14 Kilowattstunden auf 100 Kilometer hat das Auto am Ende der ersten Runde verbraucht, nach heutigen Stromtarifen macht das knapp vier Euro, die Reichweite läge so bei 173 Kilometern.

Das ist ganz okay (Normverbrauch: 12,7 kWh), trotzdem steht bei Elektroautos immer noch die lange Zwangspause zu Buche, wenn der Saft erst alle ist: 13 Stunden lädt der E-Golf an der Haushaltssteckdose; acht Stunden, wenn man sich eine spezielle Wallbox in der Garage installieren lässt.

Dus met een E-auto (hierboven BMW en VW-Golf) moet men in de regel veel minder op de rem (voor een roodlicht in de regel zelfs niet) als bij een benzinewagen of diesel. Dat is al weerlegt. Een E-auto heeft dan eerder veel minder remslijtage.

En dus veel te kort door de bocht dat Clubje van TM Leuven, de andere emissies vegen ze ook gewoon onder de mat...

Samengevat: sorry bijna waardeloos, mss wat meer bandenslijtage door het meergewicht, maar dat soort grove fijnstof kan je toch gelijkstellen met ultrafijnstof uitlaat ?? .

Wat wel goed is, dat ze plots de nog milieuvriendelijke benzinewagen meer in het daglicht stellen, hoezo wordt die dan al jarenlang bestraft met een hogere accijns clubje TM Leuven ?

[Bartjeuh]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?

Mij was het vooral om die dubbele iPad naast de stuurconsole te doen

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er is een groot gezondheidsverschil tussen fijnstof uitlaat en fijnstof niet-uitlaat.

Bron?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris

Wat hier aangekaart wordt is gewoon het volgende probleem dat aangepakt moet worden.
En zal worden...

Ja, het gewicht van een bruikbare E-wagen terugbrengen naar het gewicht van een bruikbare benzine wagen.
Niets is eenvoudiger.

[Bartjeuh]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Ja, het gewicht van een bruikbare E-wagen terugbrengen naar het gewicht van een bruikbare benzine wagen.
Niets is eenvoudiger.

Nee, vooral de PRIJS van een bruikbare e-wagen terugbrengen naar de prijs van een bruikbare fossiele wagen. DAT moet gebeuren, en dan zijn we vertrokken!

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

Nee, vooral de PRIJS van een bruikbare e-wagen terugbrengen naar de prijs van een bruikbare fossiele wagen. DAT moet gebeuren, en dan zijn we vertrokken!

Akkoord, met dezelfde bemerking als voorgaande...niets is eenvoudiger.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Bron?

WHO
of via: http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
of:

http://www.milieucentraal.nl/thema&#...chtvervuiling/

Gezondheidsrisico's en -effecten

Uit studies blijkt dat er een verband is tussen wonen langs een drukke weg en long- en luchtwegaandoeningen. Het effect van werken langs of op de weg is vergelijkbaar met dat van wonen langs de weg. Kinderen op scholen bij drukke wegen hebben vaker luchtwegklachten. Het gaat dan vooral om kinderen die daar al gevoelig voor waren. Het verband tussen verkeersintensiteit en luchtwegklachten bij kinderen blijkt vooral groot ten aanzien van de intensiteit van vrachtverkeer.

Luchtvervuiling kan gezondheidsklachten verergeren en veroorzaken
Effecten van verkeersgerelateerde luchtvervuiling op de gezondheid kunnen echter niet aan één stof worden toegeschreven, het gehele mengsel van verkeersgerelateerde luchtvervuiling speelt waarschijnlijk een rol.

Fijnstof
Door fijnstof kunnen mensen luchtwegklachten krijgen (hoesten door irritatie, droge keel) of een verminderde longfunctie. Voor mensen met hart- en vaatziekten kan fijnstof de klachten verergeren.

Mensen die al gezondheidsklachten hebben, zoals een luchtweg-, hart- of vaatziekte, kunnen een aantal maanden eerder komen te overlijden. Maar ook op de langere termijn maakt fijnstof slachtoffers, door langdurige blootstelling aan luchtvervuiling.
Ozon
Net als fijnstof kan ook ozon zorgen voor luchtwegklachten en verminderde longfunctie. Bestaande klachten die verband houden met hart- en vaatziekten kunnen erdoor verergeren. Ozon kan bij hoge blootstelling, zoals tijdens smogperiodes, hoofdpijn, misselijkheid en duizeligheid veroorzaken.Net als fijnstof kan blootstelling aan ozon leiden tot vroegtijdig overlijden. Het zijn vooral ouderen en zieken die het grootste risico lopen.

Andere luchtvervuiling
Benzeen en PAK's zijn kankerverwekkende stoffen. In Nederland worden geen hoge concentraties gevonden. De concentraties blijven onder de norm van één extra kankergeval per miljoen mensen per jaar. Dit wil dus zeggen dat er in Nederland jaarlijks minder dan 16 mensen kanker krijgen door benzeen of PAK's in het milieu.

Voor stikstofdioxide (NO2), dat vooral door verkeer wordt veroorzaakt, zwaveldioxide (SO2) en koolmonoxide (CO) is het niet waarschijnlijk dat er gezondheidseffecten optreden bij de in de buitenlucht heersende concentraties.

eindeloze lijst bronnen.........

De schoonste indelingen van fijnstof naargelang gevaarlijkheid en giftigheid staan meestal op Duitse en Engelse links:

http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub


http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates


Hoe fijner (bvb de fijnste is UFP of PM 0,1 of < 100 nanometer) hoe dieper ze kunnen indringen hoe gevaarlijker natuurlijk, en hoe giftiger. Het is evident dat nanopartikels uit dieselmotoren veel giftiger zijn, door WHO officieel als kankerverwekkend geklasseerd zoals asbeststof.

The IARC and WHO designate airborne particulates a Group 1 carcinogen. Particulates are the deadliest form of air pollution due to their ability to penetrate deep into the lungs and blood streams unfiltered, causing permanent DNA mutations, heart attacks, and premature death.[4] In 2013, a study involving 312,944 people in nine European countries revealed that there was no safe level of particulates and that for every increase of 10 μg/m3 in PM10, the lung cancer rate rose 22%. The smaller PM2.5 were particularly deadly, with a 36% increase in lung cancer per 10 μg/m3 as it can penetrate deeper into the lungs.[5]

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

WHO
of via: http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
of:

eindeloze lijst bronnen.........

En waar zit uw verschil tussen A en B qua gezondheid?
Is het mogelijk om dat even te onderlijnen, ik zie het niet staan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

En waar zit uw verschil tussen A en B qua gezondheid?
Is het mogelijk om dat even te onderlijnen, ik zie het niet staan.

Sorry maar dan kan ik jou echt niet helpen. Zoek nog eens wat.
Tip: chemische samenstelling, toxiteit.
Tip: daarenboven fijnheid, zie alarmgrenswaardes WHO.
Tip: kan de mens de grotere fijnstofdeeltjes tegenhouden ?
Welke niet en welke wel ?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roet_(materie)
http://en.wikipedia.org/wiki/Soot

ook de Franse wiki legt het zeer netjes uit:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Particules_en_suspension

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_...t#Particulates

Particulate health effects[edit]

Diesel combustion exhaust is a source of atmospheric soot and fine particles, which is a fraction of air pollution implicated in human cancer,[7][8] heart and lung damage,[9] and mental functioning.[10] Diesel exhaust also contains nanoparticles, which have additional health impacts, and are as yet poorly understood.[citation needed]

Particulates[edit]
Diesel particulate matter (DPM), sometimes also called diesel exhaust particles (DEP), is the particulate component of diesel exhaust, which includes diesel soot and aerosols such as ash particulates, metallic abrasion particles, sulfates, and silicates. When released into the atmosphere, DPM can take the form of individual particles or chain aggregates, with most in the invisible sub-micrometre range of 100 nanometers, also known as ultrafine particles (UFP) or PM0.1.

The main particulate fraction of diesel exhaust consists of fine particles. Because of their small size, inhaled particles may easily penetrate deep into the lungs. The rough surfaces of these particles makes it easy for them to bind with other toxins in the environment, thus increasing the hazards of particle inhalation.

Health effects[edit]
Exposures have been linked with acute short-term symptoms such as headache, dizziness, light-headedness, nausea, coughing, difficult or labored breathing, tightness of chest, and irritation of the eyes and nose and throat[citation needed]. Long-term exposures could lead to chronic, more serious health problems such as cardiovascular disease, cardiopulmonary disease, and lung cancer.[7][8][11] The NERC-HPA funded 'Traffic Pollution and Health in London' project at King's College London is currently seeking to refine our understanding of the health effects of traffic pollution. Ambient traffic-related air pollution was associated with decreased cognitive function in older men.[10]

Mortality from diesel soot exposure in 2001 was at least 14,400 out of the German population of 82 million, according to the official report 2352 of the Umweltbundesamt Berlin (Federal Environmental Agency of Germany).
The study of nanoparticles and nanotoxicology is still in its infancy, but the full health effects from nanoparticles produced by all types of diesel is still being uncovered. It is already clear enough, however, that the health detriments of fine particle emissions are severe and pervasive. Although one study found no significant evidence that short term exposure to diesel exhaust results in adverse extra-pulmonary effects, effects that are often correlated with an increase in cardiovascular disease,[12] a 2011 study in The Lancet concluded that traffic exposure is the single most serious preventable trigger of heart attack in the general public, the cause of 7.4% of all attacks.[9] It is impossible to tell how much of this effect is due to the stress of being in traffic and how much is due to exposure to exhaust.[citation needed]

Since the study of the detrimental health effects of nanoparticles (nanotoxicology) is still in its infancy, and the nature and extent of negative health impacts from diesel exhaust continues to be discovered. There is little controversy however that the public health impact of diesels is higher than that of petrol fueled vehicles despite the wide uncertainties.[13]
Variation with engine conditions[edit]
The types and quantities of nanoparticles can vary according to operating temperatures and pressures, presence of an open flame, fundamental fuel type and fuel mixture, and even atmospheric mixtures. As such, the resulting types of nanoparticles from different engine technologies and even different fuels are not necessarily comparable. One study has shown that the volatile component of 95% of diesel nanoparticles is unburned lubricating oil.[14] Long term effects still need to be further clarified, as well as the effects on susceptible groups of people with cardiopulmonary diseases.
Diesel engines can produce black soot (or more specifically diesel particulate matter) from their exhaust. The black smoke consists of carbon compounds that were not combusted, because of local low temperatures where the fuel is not fully atomized. These local low temperatures occur at the cylinder walls, and at the outside of large droplets of fuel. At these areas where it is relatively cold, the mixture is rich (contrary to the overall mixture which is lean). The rich mixture has less air to burn and some of the fuel turns into a carbon deposit. Modern car engines use a diesel particulate filter (DPF) to capture carbon particles and then intermittently burn them using extra fuel injected directly into the filter. This prevents carbon buildup at the expense of wasting a small quantity of fuel.
The full load limit of a diesel engine in normal service is defined by the "black smoke limit", beyond which point the fuel cannot be completely combusted. As the "black smoke limit" is still considerably lean of stoichiometric, it is possible to obtain more power by exceeding it, but the resultant inefficient combustion means that the extra power comes at the price of reduced combustion efficiency, high fuel consumption and dense clouds of smoke. This is only done in specialized applications (such as tractor pulling competitions) where these disadvantages are of little concern.
When starting from cold, the engine's combustion efficiency is reduced because the cold engine block draws heat out of the cylinder in the compression stroke. The result is that fuel is not combusted fully, resulting in blue and white smoke and lower power outputs until the engine has warmed. This is especially the case with indirect injection engines, which are less thermally efficient. With electronic injection, the timing and length of the injection sequence can be altered to compensate for this. Older engines with mechanical injection can have mechanical and hydraulic governor control to alter the timing, and multi-phase electrically controlled glow plugs, that stay on for a period after start-up to ensure clean combustion—the plugs are automatically switched to a lower power to prevent their burning out.

Chemical components[edit]

This list is incomplete; you can help by expanding it.
This is a list of chemical components that have been found in diesel exhaust.

Contaminant Note Particulate extract mass concentration

acetaldehyde IARC Group 2B carcinogens
acrolein IARC Group 3 carcinogens
aniline IARC Group 3 carcinogens
antimony compounds Toxicity similar to arsenic poisoning
arsenic IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
benzene IARC Group 1 Carcinogens
beryllium compounds IARC Group 1 Carcinogens
biphenyl It has mild toxicity.
bis(2-ethylhexyl) phthalate endocrine disruptor
1,3-Butadiene IARC Group 2A carcinogens
cadmium IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
chlorine Byproduct of Urea injection
chlorobenzene It has "low to moderate" toxicity.
chromium compounds IARC Group 3 carcinogens
cobalt compounds
cresol isomers
cyanide compounds
dibutyl phthalate endocrine disruptor
1,8-dinitropyrene Carcinogen[citation needed]
dioxins and dibenzofurans
ethylbenzene
formaldehyde IARC Group 1 Carcinogens
inorganic lead endocrine disruptor
manganese compounds
mercury compounds IARC Group 3 carcinogens
methanol
methyl ethyl ketone It may cause birth defects.[citation needed]
naphthalene IARC Group 2B carcinogens
nickel IARC Group 2B carcinogens
3-Nitrobenzanthrone One of the strongest carcinogens known 0.6 to 6.6 ppm
4-nitrobiphenyl 2.2 ppm
phenol endocrine disruptor[citation needed]
phosphorus
polycyclic organic matter, including polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs)
Pyrene 3532–8002 ppm
Benzo(e)pyrene 487–946 ppm
Benzo(a)pyrene IARC Group 1 carcinogen 208–558 ppm
Fluoranthene 3399–7321 ppm
propionaldehyde
selenium compounds
styrene IARC Group 2B carcinogens
toluene IARC Group 3 carcinogens
xylene isomers and mixtures: o-xylenes, m-xylenes, p-xylenes IARC Group 3 carcinogens
[15][16]
Some problems associated with the exhaust gases (nitrogen oxides, sulfur oxides) can be mitigated with further investment and equipment; some diesel cars now have catalytic converters in the exhaust.

[Micele]

Ooit gaat men de vraag stellen:

waarvoor zijn 100 % fossiele brandstofwagens nog nodig ?

http://cleantechnica.com/2014/10/21/...7-tesla-taxis/

[Synilga]

Vervuiling door fijn stof, dat valt op ons eigen hoofd! Maar elektriciteit opgewekt door kernenergie, dat vervuiling 100 jaar, en de vervuiling is voor ons, onze kinderen, kleinkinderen en achter kleinkinderen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Synilga

Vervuiling door fijn stof, dat valt op ons eigen hoofd! Maar elektriciteit opgewekt door kernenergie, dat vervuiling 100 jaar, en de vervuiling is voor ons, onze kinderen, kleinkinderen en achter kleinkinderen.

Voor specifiek kernenergie kan je best op een ander (milieu) topic instappen.
Of dit eens lezen: http://www.politics.be/nieuws/2746/
Momenteel levert BE zijn stroom uit ~ 25 % kernenergie (door problemen...)

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Sorry maar dan kan ik jou echt niet helpen. Zoek nog eens wat.

Moet ik uw argumenten opzoeken?
U beweert dat fijn stof uit een benzinemotor veel gevaarlijker is dan fijn stof afkomstig van slijtagedelen (o.a. banden, remmen, ...) op wagens.

Ik zie nog steeds niets staan wat uw bewering staaft.
Post het nog eens, beknopt en onderlijnt indien mogelijk. Wil je het eventueel ook vertalen als je het niet vind in het Nederlands?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

waarvoor zijn 100 % fossiele brandstofwagens nog nodig ?

Betalen klanten dezelfde prijs voor zo'n Tesla Taxi?
Meer? Minder?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Moet ik uw argumenten opzoeken?
U beweert dat fijn stof uit een benzinemotor veel gevaarlijker is dan fijn stof afkomstig van slijtagedelen (o.a. banden, remmen, ...) op wagens.

Ik zie nog steeds niets staan wat uw bewering staaft.

Dan leer het eens zoeken.

als je remstof in de link hieronder vindt (je weet wel waar je velgen van vuil worden) en rubberdeeltjes die meestal op de weg blijven hangen (remsporen, in bochten) en als je kunt aantonen dat die stofdeeltjes kleiner als PM 2,5, of beter kleiner dan PM 1 zijn en in de lucht blijven zweven en diep door de mens ingeademd wordt - tot in de longblaasjes en tot in de bloedbanen geraken - dan zal ik mijn mening herzien.

2 reeksen kankerverwekkende stoffen 1e graad

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of..._1_carcinogens
Agents and groups of agents
...
Particulate matter in outdoor air pollution : http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates
...
Mixtures
...
Diesel exhaust[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust
Soots : http://en.wikipedia.org/wiki/Soot

Hoe kleiner de deeltjes hoe dieper ze indringen hoe meer kankerverwekkend, aan een vb in % ricico te zien tussen roetdeeltjes PM 10 en PM 2,5:

Atmospheric particulate matter – also known as particulate matter (PM) or particulates – is microscopic solid or liquid matter suspended in the Earth's atmosphere. The term aerosol commonly refers to the particulate/air mixture, as opposed to the particulate matter alone.[3] Sources of particulate matter can be man-made or natural. They have impacts on climate and precipitation that adversely affect human health. Subtypes of atmospheric particle matter include suspended particulate matter (SPM), respirable suspended particle (RSP; particles with diameter of 10 micrometres or less), fine particles (diameter of 2.5 micrometres or less), ultrafine particles, and soot.
The IARC and WHO designate airborne particulates a Group 1 carcinogen. Particulates are the deadliest form of air pollution due to their ability to penetrate deep into the lungs and blood streams unfiltered, causing permanent DNA mutations, heart attacks, and premature death.[4] In 2013, a study involving 312,944 people in nine European countries revealed that there was no safe level of particulates and that for every increase of 10 μg/m3 in PM10, the lung cancer rate rose 22%. The smaller PM2.5 were particularly deadly, with a 36% increase in lung cancer per 10 μg/m3 as it can penetrate deeper into the lungs.[5]

Roetdeeltjes van diesel (zeer talrijk) en benzinemotoren (minder talrijk) zijn zelfs kleiner als PM 0,1 of < 100 nanometer (quasi aerosolen).
figuur: http://upload.wikimedia.org/wikipedi...verteilung.png

Als je me een link geeft dat remstof of rubberresten ook zo klein is herzie ik mijn mening, OK ?

Hoe kleiner de roetdeeltjes of stofdeeltjes waar xxx aan kleeft hoe dieper ze indringen dus hoe gevaarlijker voor mens en dier:
De filtersystemen en zelfreinigingssystemen van het lichaam (neusholte ... longen ) kunnen het dan niet meer aan...

nog enkele tekeninkjes daarover die iedereen snapt:






http://www.hjs.com/aftermarket/produ...hruestung.html

In het Vlaams: wat in de neushaartjes blijft hangen en wat uitgeniest wordt, of wat uitgehoest wordt is veel minder gevaarlijk als iets wat je helemaal niet merkt en zelfs door de huid kan dringen. Kan remstof of rubberstof dat ?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als je me een link geeft dat remstof of rubberresten ook zo klein is herzie ik mijn mening, OK ?

Als je me een link geeft (Nederlands) dat niet benzine gerelateerde stofdeeltjes steeds groter zijn dan benzine gerelateerde stofdeeltjes herzie ik mijn mening.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In het Vlaams: wat in de neushaartjes blijft hangen en wat uitgeniest wordt, of wat uitgehoest wordt is veel minder gevaarlijk als iets wat je helemaal niet merkt en zelfs door de huid kan dringen. Kan remstof of rubberstof dat ?

vervolg.... best even rap nog een tekst nog door de vertaler jagen:

Diesel werd voorheen beschouwd alleen waarschijnlijk carcinogeen, dat wil zeggen kankerverwekkend. Op 12 juni 2012 heeft de World Health Organization [1] heeft eindelijk geclassificeerd als absoluut kankerverwekkend na vele jaren van wetenschappelijk onderzoek, dieseluitlaatgassen en daarmee op gelijke voet met asbest en arseen. Dit geldt voor relatief grove deeltjes, zoals die veroorzaakt door open vuur of verwarmingssystemen en voor kleinere deeltjes uit motoren. Echter, de deeltjes gevaarlijker, hoe kleiner deze zijn: Ruwe deeltjes kunnen in sommige gevallen worden gefilterd door de neus, terwijl de deeltjes van moderne dieselmotoren ook doordringen in de bloedstroom via de huid kan worden bereikt vanuit de bloedstroom naar de hersenen.

De deeltjes die moderne dieselmotoren stoten, zal worden geteld voor fijn stof en zijn zeer fijne en minder dan tien micron of zelfs minder dan een tiende van een micron in diameter en kan dus diep in de longen. De ultrafijne deeltjes zelfs in de bloedbaan gaan en over het lichaam verdeeld. Luchtverontreiniging door deze ultrafijne deeltjes die tijdens de verbranding van dieselbrandstof in moderne dieselmotoren vanwege de hoge inspuitdruk en de resulterende ultrafijne verstuiving van de dieselmotor, meetbaar technisch nauwelijks ook gedetecteerd op dit moment omdat de geïnstalleerde systemen niet geschikt zijn voor de luchtkwaliteit meting , In dierstudies met zeer hoge concentraties stof kan afhangen van de onderzochte species een significante toename van de incidentie van kanker worden opgespoord. Is aangetoond in andere studies kankerverwekkende veranderingen optreden in verschillende soorten deeltjes. Bij mensen die worden blootgesteld gedurende een lange periode van zeer hoge concentratie stof, worden ziekten vooral aangetoond in long- en erkend als een beroepsziekte (bv stoflong in arbeiders ondergronds). Het is niet bekend of er een drempel ontstaan van dergelijke ziekten. Aangezien deeltjes treedt ook onafhankelijk van menselijke activiteiten, zinvolle langdurige epidemiologische studies zijn zeer moeilijk uit te voeren, als ongeladen controlegroep niet kan worden vastgesteld.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...dheitsgefahren

hersenziektes zoals Alzheimer en Parkinson zouden ook aan ultrafijnstof te wijten zijn... of er is een zeker verband...

Hier nog wat Nederlandstalige lektuur daarover:
http://www.scriptiebank.be/sites/def...js_artikel.pdf

Kijken we wel juist naar fijn stof?

Studies die verschillende ernstige gezondheidseffecten van fijn stof rapporteren, steden die stil
liggen omwille van extreme luchtvervuiling, politieke debatten over de aanpak van de
fijnstofproblematiek,… Het zijn zaken die vandaag de dag geen uitzonderlijk nieuws zijn. Vele
stemmen gaan dan ook op om nu actie te ondernemen om het probleem van luchtvervuiling aan te
pakken. Maar weten we eigenlijk wel genoeg over fijn stof om doelgericht en efficiënt aan een
oplossing te werken? Zijn de parameters van fijn stof die we op dit ogenblik meten wel de beste
criteria voor de luchtkwaliteit? Met andere woorden, kijken we wel op de juiste manier naar fijn
stof?

Wat is fijn stof nu juist?

Wanneer we het hebben over fijn stof, bedoelen we een mengsel van zeer kleine deeltjes van
verschillende oorsprong die rondzweven in onze lucht. Dit kunnen zowel deeltjes uit
dieseluitlaatgassen, als metalen, minuscule zoutdeeltjes of fragmenten van dode bacteriën zijn. Deze
deeltjes, met een diameter kleiner dan 10μm (ter vergelijking: een menselijk haar heeft zo’n
diameter van 50 �* 70 μm), ademen we gemakkelijk in, waarna ze afgezet worden in de longen. De
allerkleinste deeltjes kunnen zelfs, net zoals de zuurstof die we inademen, binnendringen in de
bloedbaan en zo verdeeld worden over het hele lichaam.

Wat doet fijn stof dan?

Doordat fijnstofdeeltjes terecht komen in het hele lichaam, van de longen tot de hersenen, kunnen
deze stoffen op al deze plaatsen de gezondheid gaan beïnvloeden. Zo geven vele wetenschappelijke
studies aan dat het inademen het risico verhoogt op longziekten zoals astma of longkanker, maar ook
op hart- en vaatziekten. Fijn stof kan namelijk aderverkalking stimuleren zoals een verhoogde
cholesterol dat ook doet.
Daarnaast wijst recent onderzoek ook naar een verband tussen fijn stof en een te laag geboortegewicht – zodat meer baby’s eerst in een couveuse moeten verblijven – en een verband met hersenziektes zoals de ziekte van Alzheimer en de ziekte van Parkinson.
Bovendien blijkt dat zelfs lage hoeveelheden fijn stof in de lucht, zoals aanwezig in Europa en België, voldoende
zijn om deze gezondheidseffecten te veroorzaken.

Hoe veroorzaakt fijn stof deze gezondheidsproblemen?

Wanneer deze deeltjes in het lichaam terecht komen, zullen deze een reactie opwekken van het
immuunsysteem, de verdediging van ons lichaam die ons beschermt tegen gevaarlijke stoffen of
ziekteverwekkende micro-organismen. Deze reactie, die we ontsteking noemen, kan enerzijds het
gevolg zijn van schade die de deeltjes aanrichten, maar soms komt ontsteking tot stand doordat het
immuunsysteem onterecht bepaalde fragmenten van dode bacteriën herkent als mogelijke
ziekteverwekker. Deze ontsteking is in normale omstandigheden nodig voor een sterke aanval tegen
infecties en de herstelprocessen achteraf. Wanneer ontsteking echter niet goed gereguleerd wordt,
kan er veel schade aangericht worden. Deze negatieve kant aan ontsteking is vaak een onderliggende
oorzaak van de gezondheidseffecten van fijn stof.

Hoe gaat Europa om met fijn stof?

Om een probleem te behandelen, moet je het eerst goed in kaart brengen. Daarom zijn er doorheen
Europa, ook in België en Vlaanderen, verschillende meetstations aanwezig die de hoeveelheid fijn
stof registreren. Deze meetstations kijken voornamelijk naar de massaconcentratie van het fijn stof,
wat neerkomt op het gezamenlijk gewicht van alle deeltjes aanwezig in een bepaald volume lucht.
Zulke massaconcentraties worden dan gebruikt als een maatstaf voor de gezondheidseffecten van
het fijn stof in de lucht. De Europese Unie baseerde zich hierop om maximaal aanvaardbare niveaus
voor fijn stof vast te stellen.






En alles gelezen en toch niets begrepen ?