Ruim 40 procent minder ongevallen sinds trajectcontrole

[Blue Sky]

De trajectcontroles zijn blijkbaar bijzonder effectief in het verhogen van de verkeersveiligheid.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...e-op-E40.dhtml

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

De trajectcontroles zijn blijkbaar bijzonder effectief in het verhogen van de verkeersveiligheid.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...e-op-E40.dhtml

Bijzonder effectief ? Mmmh kan ook toeval zijn want het blijkt maar een controle te zijn van 1 jaar tov het voorgaand jaar, wat veel te kort is om conclusies te trekken. Het beste "resultaat" van de zeer beperkte studie: enkel (lichte) ongevallen met personenwagens -43 % wordt quasi eruitgepikt door de (politiek correcte) media.

Eens mijn mening geven, het is maar hoe je de resultaten bekijkt hé:

1. het betreft maar 15 % minder globale ongevallen (ook enkel materiele schade) tov referteperiode van 1 jaar voordien. Kan dus op toeval berusten.

Er waren ook geen dodelijke ongevallen vóór en na, TM Leuven trekt ook helemaal geen conclusies betreft ongevaloorzaken vóór en na. (Note)
Zoiets kan men ook niet-significant noemen, ook wegens de lage aantallen (blijkt uit menige andere veel langere studies, die verkeerswetenschappelijker te werk gaan)

Nu de andere specifieke cijfers ongevalgevolg:

2. het betreft maar 13 % minder lichtgewonden (39 naar 34), wel -39 % minder blikschade ttz ongevallen met niet-gewonden, tov referteperiode van 1 jaar voordien. Is positief maar veel te weinig om conclusies te trekken.

3. ... want 100 % meer zwaargewonden of van 2 naar 4 zwaargewonden tov referteperiode van 1 jaar voordien, kan eveneens toeval zijn of niet-significant (men weet tenslotte de ongevaloorzaak niet). Die dubbel aantal zwaargewonden zullen wel het gevolg zijn van het meer aan ongevallen tussen Vans en Vrachtwagens wat eveneens opvalt. Ik neem aan dat ze met "Vans" en vrachtwagens sowieso de tot 90 kmh beperkte zware voertuigen bedoelen (of + 3,5 t)

4. 17 % meer ongevallen met Vans van 12 naar 14, idem wslk toeval.

5. Vrachtwagens: een vervijfvoudiging van ongevallen van 2 naar 10, idem en TM Leuven weet ook niet waarom...

Soit, ietsje meer lichtgewonden valt dus nog niet eens op in de officiele statistiek waar men het vooral over verkeersdoden heeft, en in mindere mate over zwaargewonden. En ongevallen enkel met materiële schade worden zelfs niet geregistreerd in de officiele statistiek, enkel letselongevallen wat dan hoogstens: -15 % - xx % ongevallen met materiele schade = x % letselongevallen zou kunnen geven op dat zeer kort stukje snelweg na amper 1 jaar.
Zoiets is veel eerder totaal niet-significant, zeker wegens de zeer lage aantallen. TM Leuven kronkelt daar wat maar waar er een verhoging is schrijven ze plots dit:

It should be noted that because of the low numbers involved, the statistical significance is rather low, implying that these are results that still lie within the error band

Idd een daling van het aantal letselongevallen van 26 naar 22 na amper een jaar zou ik zeker niet-significant noemen.

TM Leuven neemt dus slechts na 1 jaar aan (assume) dat trajectcontrole een positief effect heeft op verkeersveiligheid lees ik, maar men mag de context lezen.

The following Table present the processed accident information in more detail. It expresses the number of accidents, the number of vehicles and the number of people involved (unharmed, light wounded, and heavy wounded), as well as the types of vehicles involved (grouped into passenger cars, vans, and trucks).

Type Before After %

Accidents 26 22 -4 -15%

People 82 63 -19 -23%

In passenger cars 68 39 -29 -43%
In vans 12 14 2 17%
In trucks 2 10 8 - +400 % nvdr

Unharmed 41 25 -16 -39%
Light wounded 39 34 -5 -13%
Heavy wounded 2 4 2 - + 100% nvdr

Based on the information contained in the Tables, we assume that the average speed control measure has a positive effect on traffic safety.

 The number of accidents drops 15% from 26 to 22; the number of vehicles involved goes from 82 to 63, implying a 23% decline.

 This is reflected in significantly less people involved (82 before, 63 after, giving a 23% decline).

 The most reduction is found with the passenger cars where there are 43% less people involved.

 There largest decline is found with unharmed people: before there were 41 people involved, afterwards 25, giving a 39% decrease.

 Note that in contrast to these observations, the number of people in accidents with vans and trucks involved has increased: from 12 to 14 for vans, and from 2 to 10 for trucks. The reason for this is as of yet unclear. It should be noted that because of the low numbers involved, the statistical significance is rather low, implying that these are results that still lie within the error band.

Note that although the accident data sometimes gives insight into their causes (loss of control, tail gating, inappropriate speed, …), the previously mentioned statistics do not allow us to make any statement regarding the parties responsible for the traffic accidents.

http://www.tmleuven.be/project/traje...2015-01-26.pdf page 29.

[Micele]

vervolg en correctie...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bijzonder effectief ? Mmmh kan ook toeval zijn want het blijkt maar een controle te zijn van 1 jaar tov het voorgaand jaar, wat veel te kort is om conclusies te trekken. Het beste "resultaat" van de zeer beperkte studie: enkel (lichte) ongevallen met personenwagenxxxxxxxxx -43 % wordt quasi eruitgepikt door de (politiek correcte) media.

Correctie xxxxxxx Moet -43 % personenwageninzittenden zijn (in 15 % minder verkeersongevallen) volgens de studie: http://www.tmleuven.be/project/traje...2015-01-26.pdf (page 29)

The following Table present the processed accident information in more detail. It expresses the number of accidents, the number of vehicles and the number of people involved (unharmed, light wounded, and heavy wounded), as well as the types of vehicles involved (grouped into passenger cars, vans, and trucks).
 The most reduction is found with the passenger cars where there are 43% less people involved.

De krant noemt dus alle personenwageninzittenden automobilisten, en noemt da andere (negatieve) cijfers helemaal niet.

Voor de duidelijkheid het betrof maar 26 verkeersongevallen in een jaarperiode 2012-2013 tov 22 (-15%) verkeersongevallen in een jaarperiode 2013-2014 me´t trajectcontrole, en dus ook dikwijls andere weersomstandigheden op dat stukje van 7 km snelweg beide richtingen:
page 6

2.1.2 Available traffic data
Traffic data was collected by the Flemish Traffic Centre7
(“Verkeerscentrum Vlaanderen”) in their
datawarehouse for all 5-minute intervals:
 Between 01/02/2012 and 01/02/2013 (before implementation of the measure)
 Between 01/04/2013 and 01/04/2014 (after implementation of the measure)

En tijdens de laatste periode met trajectcontrole waren de ongevalbetrokkenen:

Type Before After

Accidents 26 22 -4 -15%

Unharmed 41 25 -16 -39%
Light wounded 39 34 -5 -13%
Heavy wounded 2 4 2 - +100 % nvdr

page 29 table

Merk ook op (en dat is niet onbelangrijk, weersomstandigheden verschillen serieus van 1 jaar op het andere) dat het totaal aantal zwaargewonde en dodelijke verkeersslachtoffers in dezelfde periode in Vlaanderen (alle wegen) toch significant steeg, page 30 van de studie:

Irrespective of the average speed control measure, we should also look at the decrease in accidents due to other causes. To that end, we consult the “Verkeersveiligheidsbarometer” 17 for the number of accidents, wounded, and dead on motorways in Flanders.
[.... grafiek ....]
Looking only at the measurement periods used in our analyses, we find that the number of accidents, wounded, and dead has actually increased slightly, as shown in the following Table.

Accidents Wounded Dead Total
Before 2766 4051 65 4116
After : 2770 4329 82 4411

17 Verkeersveiligheidsbarometer, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), 2014 See also: http://bivv.be/nl/pers/verkeersveiligheids-barometer
(VV_Baro_SR_-_2014_Q1+Q2_-_Fichier_Online_Bestand_-_Vlaanderen-Flandre.xls)

[Micele]

2e vervolg...

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

De trajectcontroles zijn blijkbaar bijzonder effectief in het verhogen van de verkeersveiligheid.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...e-op-E40.dhtml

Uw topictitel en die van Het Laatste Nieuws is dus volledig verkeerd, er waren maar 15 % minder (globale) ongevallen over de gemeten periode van slechts 2x1 jaar , dit volgens het eindrapport van TM Leuven.
Blijkbaar zoekt hln.be wat sensatie en lezen ze de studie maar met een half blind oog...

Je had volgende onderwerptitel ook kunnen nemen :

15 % minder ongevallen maar 100 % meer zwaargewonden... en 400 % meer vrachtwagenongevallen* door trajectcontrole
(referte page 29 eidrapport TM Leuven)

* gevaarlijk hinderen van de auto´s tov de vrachtwagens, ofzo ?

http://www.tmleuven.be/project/traje...eE40/index.htm

We constateren ook een positief effect op de verkeersveiligheid, het aantal ongevallen daalt met ongeveer 15% (dit impliceert dat er 23% minder auto’s bij betrokken zijn). Bovendien schatten we een daling in van circa 29% lichte overtreders, en een nog meer uitgesproken daling van ongeveer 78% zware overtreders. Gezien de kosten voor de aanvankelijke uitrol en de directe voordelen van de boetes, lijkt de maatregel een initiële kosten-batenverhouding van ongeveer 9,7:1 voor het eerste jaar te hebben. Daarna is de kosten-batenverhouding hoger aangezien het slechts gaat om onderhoudskosten voor de volgende jaren.

rapporten
Eindrapport (in het Engels)
http://www.tmleuven.be/project/traje...2015-01-26.pdf

[Micele]

2e en laatste studie Nuyts 2006 onbemande camera´s, 4 voorwaarden voor een relevante berekening, page 11 (nog redelijke 1e politiezone van de 5):
http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2006-90.pdf

1.

2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

Een vuistregel in de verkeerskunde zegt dat drie jaar een goed aantal is om gemiddeldes van te berekenen. In drie jaar verandert er meestal niet zoveel, en anderzijds vermindert de kans dat de resultaten te wijten zijn aan een toevallig goed of slecht jaar. Hier zijn een aantal kanttekeningen bij te maken, maar als vuistregel is ‘drie jaar’ wel bruikbaar. Voor zone 1 beschikken we over data van 6 jaar. Afhankelijk van de plaatsing van de camera’s is dit een voor-periode en een na-periode van drie jaar (drie wegen), of een voor-periode van 4 jaar en een na-periode van 2 jaar (2 wegen) of een na-periode van 1 jaar (1 weg).

TM Leuven heeft het over een periode van slechts 1 jaar vóór en na een trajectcontrole, page 6

Available traffic data
 Between 01/02/2012 and 01/02/2013 (before implementation of the measure)
 Between 01/04/2013 and 01/04/2014 (after implementation of the measure)

Minimum 3 jaar is dé bruikbare vuistregel voor puur toevalige jaren te vermijden. >>>> TM Leuven > VUILBAK dus


2.

Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn. Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds minimaal 66).

http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2006-90.pdf page 11

TM Leuven heeft het over ochottekes 26 ongevallen (referentiegroep 2012-2013) die na de trajectcontrole (2013-2014) gedaald is naar 22 ongevallen.

page 29 http://www.tmleuven.be/project/traje...2015-01-26.pdf

Based on the information contained in the Tables, we assume that the average speed control measure has a positive effect on traffic safety.
 The number of accidents drops 15% from 26 to 22; ...]

>>>> TM Leuven > VUILBAK dus.

Op de andere 2 voorwaarden (hieronder) hoef ik dus niet meer in te gaan.

 De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik, 2000). Voor tien gemiddelde odds-ratio’s in zone 1 was dit in orde (0.92-1.07), voor twee andere was dit minder goed (0.85-0.90). De standaardafwijkingen voldoen minder aan dit criterium: zes voldoen (0.01-0.21), zes zijn te groot (0.28-0.65). We vergelijken echter series van drie tot vijf jaar, in plaats van de gewenste serie van 10 jaar of meer (Hauer, 1997; Elvik, 2000).

 Om de overdispersiefactor bij correctie voor regressie naar het gemiddelde te kunnen berekenen moet de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep kleiner zijn dan of gelijk aan het gemiddeld aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep. Theoretisch kan dat niet anders (Hauer, 2003). In praktijk gebeurt dit soms toch (zie later). Maar voor zone 1 was dit voor alle berekeningen in orde.
De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2006-90.pdf page 11 (dit was van de relatief beste politiezone van de 5, had ook 785 ongevallen waarvan 404 letselongevallen)

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

De trajectcontroles zijn blijkbaar bijzonder effectief in het verhogen van de verkeersveiligheid.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...e-op-E40.dhtml

In niet onlogisch.
Het weerhoudt de cowboys er wellicht van om tussen de andere weggebruikers door te slalommen om toch maar wat sneller op te schieten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Bobke

In niet onlogisch.
Het weerhoudt de cowboys er wellicht van om tussen de andere weggebruikers door te slalommen om toch maar wat sneller op te schieten.

En hoe zou een trajectcontrole -die een gemiddelde van 120 (128) kmh controleert, over 7,4 km - dat kunnen verhinderen ?

(de totale waardeloosheid van "de studie" even terzijde gelaten, ook indien het resultaat andersom was)

[PORSCHE]

yep, natuurlijk, ja! Aan de start van de trajectcontrole krijg ik een melding. Tijdens de ganse trajectcontrole weet ik of ik gas moet minderen of iets gas mag bijgeven. Op het einde van de trajectcontrole krijg ik weer een melding. En dan gaat de gas terug naar beneden. Mobiele flitsers worden correct gewaarschuwd. Wat is dan het nut van een trajectcontrole? Plus hoeveel van die trajectcontroles staan er? Aarschot - Maasmechelen geen. Mechelen - Antwerpen geen. Antwerpen - Hasselt geen ...

Het enige wat ooit echt zal helpen zijn intelligente snelheidsbegrenzers. Mag je ergens 70 dan kan je niet harder dan 70. Maar dat zal er niet snel komen. Lobbywerk van autofabrikanten is veel te groot en dan gaat de politie zich vervelen want flitsen is dan niet meer nodig.

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En hoe zou een trajectcontrole -die een gemiddelde van 120 (128) kmh controleert, over 7,4 km - dat kunnen verhinderen ?

Euh, omdat het geen snelheidswinst meer oplevert voor de chauffeur in kwestie?

Allez 't is maar een idee he

Edit: grappig dat dezelfden die vonden dat een flitspaal een slecht idee was omdat ze dan vol op de rem en daarna vol op de gas gaan nu moeten spartelen om argumenten te vinden tegen trajectcontroles

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Euh, omdat het geen snelheidswinst meer oplevert voor de chauffeur in kwestie?

En wat heeft snelheidswinst met slalommen langs tragere bestuurders te maken ? Een trajectcontrole hindert niemand eraan veel sneller als de limiet te rijden als hij in het eerste deel van de trajectcontrole bvb door een inhalende vrachtwagen naar 90 kmh moest, nadien kan hij dan als een cowboy slalommen tussen het braaf verkeer...

Allez 't is maar een idee he

Van mij ook.

Edit: grappig dat dezelfden die vonden dat een flitspaal een slecht idee was omdat ze dan vol op de rem en daarna vol op de gas gaan nu moeten spartelen om argumenten te vinden tegen trajectcontroles

Daar gaat het eigenlijk niet over.

Alhoewel UHasselt en Nuyts in "zekere mate aangetoond hebben" dat flitspalen de verkeersveiligheid niet dienen, zelfs eerder integendeel. Dat klopt.

De losse aanneming van TM Leuven is waardeloos of totaal niet-relevant om iets aan te tonen.
Men moet minstens 300 ongevallen* hebben in de naperiode om relevante uitspraken te mogen doen en in de regel moet die naperiode minstens 3 jaar zijn*.

TM Leuven had slechts 1 jaar en slechts 22 ongevallen, dus ze moeten nog serieus sparen om iets relevants te mogen zeggen. Vraag maar eens aan UHasselt wat ze ervan denken...

193 blz... best alles begrijpend lezen

http://www.uhasselt.be/documents/IMO...ctcontrole.pdf

5.6 CONCLUSIES EFFECT TRAJECTCONTROLE OP ONGEVALLEN

5.6.1 SAMENVATTING EN DISCUSSIE EFFECT

Door middel van een voor- en na vergelijking van het aantal ongevallen werd een eerste analyse uitgevoerd van het effect van trajectcontrole op het aantal ongevallen. Wegens de korte naperiode
en het geringe aantal locaties dienen de resultaten met omzichtigheid geïnterpreteerd te worden.
Dit blijkt uit de brede betrouwbaarheidsintervallen van de gevonden resultaten, waardoor deze niet statistisch significant zijn. Niettemin is te zien dat het aantal ongevallen gunstig werd beïnvloed na de plaatsing van de trajectcontrole. Zowel het aantal ongevallen met stoffelijke schade als het aantal letselongevallen daalde na het plaatsen van de trajectcontrole. Ook op een afstand van 2 km en 5 km voor en na het traject werden gunstige effecten gevonden in het aantal letselongevallen. Samengevat kan dan ook geconcludeerd worden dat de eerste analyses gunstige effecten op het aantal ongevallen tonen. *Een grondiger evaluatie van het effect zal echter pas mogelijk zijn op het moment dat *meerdere jaren ongevallendata in de *naperiode beschikbaar zijn.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Significantie
Significantie is een term uit de statistiek die aangeeft of aangenomen kan worden dat een waargenomen effect wel of niet door toeval is ontstaan. Men spreekt van een significante uitkomst als deze uitkomst in sterke mate de veronderstelling ondersteunt dat het waargenomen effect niet door toeval is ontstaan, maar door iets anders.

Ik vermoed dat trajectcontroles een grotere waarde gaan hebben (gelijkmatigere verkeerstroom) als flitspalen maar moeilijk is dat niet hé.

Eens "de bepaalde bestuurder" het door heeft dat een trajectcontrole maar de gemiddelde snelheid controleert en niet meer dan dat... dan zou die gelijkmatigere verkeerstroom maar van heel korte duur zijn... Tja een gemiddelde is maar een gemiddelde hé.

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En wat heeft snelheidswinst met slalommen langs tragere bestuurders te maken ?

Dus volgens jou slalomt men niet langs tragere wagens met als doel tijd te winnen? Als je dat beweert vraag ik me eigenlijk af of je zelf al ooit eens met de wagen gereden hebt.

Een trajectcontrole hindert niemand eraan veel sneller als de limiet te rijden als hij in het eerste deel van de trajectcontrole bvb door een inhalende vrachtwagen naar 90 kmh moest, nadien kan hij dan als een cowboy slalommen...

Wat stel je voor om ook die categorie automatisch te detecteren?

Geef je toe dat er ook een categorie is die vroeger over het gehele traject gemiddeld te snel zou gereden hebben, en dit nu wordt tegengegaan met trajectcontrole? Eerlijk antwoorden hé

Daar gaat het eigenlijk niet over.

Wat uw veelkleurig epistel te maken heeft met mijn bemerking snap ik niet goed. Het gaat me om het ontmaskeren van de drog-argumentatie van tegenstanders van snelheidscontroles, en daarop probeert u iets te zeggen over de methodologie van een of ander onderzoek.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Dus volgens jou slalomt men niet langs tragere wagens met als doel tijd te winnen? Als je dat beweert vraag ik me eigenlijk af of je zelf al ooit eens met de wagen gereden hebt.

Natuurlijk wint men wat tijd (als het slalommen meevalt), maar jij beweerde toch van niet bij een trajectcontrole ?

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Euh, omdat het geen snelheidswinst meer oplevert voor de chauffeur in kwestie?

Wat stel je voor om ook die categorie automatisch te detecteren?

Geen idee, flitspalen elke 100-200 meter ?

Geef je toe dat er ook een categorie is die vroeger over het gehele traject gemiddeld te snel zou gereden hebben, en dit nu wordt tegengegaan met trajectcontrole? Eerlijk antwoorden hé

Dat klopt natuurlijk maar dan is het ook als de omstandigheden het ruim toelieten (ruim buiten de spits).

Wat uw veelkleurig epistel te maken heeft met mijn bemerking snap ik niet goed. Het gaat me om het ontmaskeren van de drog-argumentatie van tegenstanders van snelheidscontroles, en daarop probeert u iets te zeggen over de methodologie van een of ander onderzoek.

Tja de drog-argumentatie schijnt helemaal geen drog-argumentatie te zijn in dat onderzoek van UHasselt die flitspalen op snelwegen onderzocht, moet ik eruit citeren, of ga je toch wat lezen (vanaf page 131) ? Ik citeer p/c een stukje:

4.4 RESULTATEN

De resultaten worden weergegeven volgens de ernst van het ongeval. Hierbij wordt achtereenvolgens het effect op alle ongevallen, ongevallen met stoffelijke schade, letselongevallen en ernstige ongevallen besproken.

4.4.1 ALLE ONGEVALLEN
Figuur 4.2 toont het totale aantal ongevallen op de onderzoekslocaties, onderverdeeld naar de verschillende afstanden ten opzichte van de camera. Hier is globaal gezien een stijging op te merken op bijna alle afstanden, behalve op 200 tot 1200 m na de camera, waar het aantal ongevallen ongeveer gelijk bleef. [...]

Figuur 4.2: Overzicht aantal ongevallen (ongevallen met stoffelijke schade + letselongevallen) op verschillende afstanden van de camera

Tabel 4.2 toont de resultaten van de voor- en nastudie waarbij het effect op alle ongevallen onderzocht werd. De linkerkolom geeft de afstanden ten opzichte van de camera weer waarop de ongevallen geselecteerd zijn. De tweede kolom geeft de effectiviteitsindex en het betrouwbaarheidsinterval van de analyses waarbij regressie naar het gemiddelde en andere verstorende variabelen werden gecontroleerd door middel van de onderzoeksgroep (zie paragraaf 4.1.2.3) en waarbij de trend werd gecontroleerd door middel van de vergelijkingsgroep. De rechtse kolom geeft de resultaten van de naïeve vergelijking, waarbij niet gecontroleerd werd voor verstorende variabelen, noch voor de trend. De resultaten van de naïeve vergelijking zijn minder betrouwbaar, maar worden hier wel voor de volledigheid weergegeven.

De resultaten tonen een stijging in het aantal ongevallen en dit op alle afstanden van de camera.

Tussen 1200 en 200 m voor de camera, vertoonde het aantal ongevallen een stijging van 48%.

Tussen 200 m voor en 200 m na de camera werd een stijging gevonden van 43%.

Iets voorbij de camera, op 200 tot 1200 m erna, werd eveneens een stijging gevonden, die eerder beperkt was (+11%).

De stijging op een afstand van 1200 tot 5000 m vertoonde een stijging van 16%.

Gemiddeld genomen werd over alle locaties heen, van 1200 m voor de camera tot 5000 m na de camera een stijging gevonden in het aantal ongevallen van 22%.

Alle resultaten waren significant op het 5% niveau.

En die 22 % stond online in binnen- en buitenland:

http://www.gva.be/cnt/aid1573936/tra...dan-flitspalen

Er komen beter geen nieuwe flitspalen omdat trajectonroles efficiënter zijn. Dat besluit minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) uit een vergelijkende studie van de UHasselt. Dat schrijft Het Laatste Nieuws.

Op plaatsen waar trajectcontroles plaatsvinden, daalt de gemiddelde snelheid met 5 km/uur en gebeuren er 26 procent minder ongevallen. Ook bij flitspalen dalen snelheid en het aantal ongevallen, maar alleen in de directe omgeving van de palen. Vlak voor en na de flitspalen stijgt het aantal ongevallen met 22 procent. Omdat ze dan massaal op de rem gaan staan, vermoeden de onderzoekers.

"Geen nieuwe palen"

"Als het van mij afhangt, komen er naast onze snelwegen geen flitspalen meer bij", zegt Crevits in de krant. De camera's die er nu staan, blijven. "Anders kan dat de indruk wekken dat er plots meer mag", aldus de minister.

Ook voor motorrijders gevaarlijker:

http://www.motor.nl/nieuws/flitscame...ig-ongelukken/

Dat flitsers erg vaak files veroorzaken wisten we al, maar uit een studie van de Universiteit van Hasselt blijkt nu ook dat losse flitscamera's een ongevalsstijging van 22% veroorzaken, gemeten over een afstand van 6,2 kilometer: 1200 meter voor de camera, en vijf kilometer ná de camera. De grootste stijging zat 'm in het aantal aanrijdingen met materiële schade (+34%), veelal veroorzaakt door kop-staart-aanrijdingen: levensgevaarlijk voor motorrijders. ...]

Heb je nu al wat door waarom Duitsland eerder op veiligheidsafstand controleert en veel minder (zelfs niet) op snelheid op hun autosnelwegen ?


Om nog eens terug te komen hierop:

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Edit: grappig dat dezelfden die vonden dat een flitspaal een slecht idee was omdat ze dan vol op de rem en daarna vol op de gas gaan nu moeten spartelen om argumenten te vinden tegen trajectcontroles

Wie zijn dezelfden ? De onderzoekers van UHasselt ?

Spartelen ? Kun je eens wat duidelijker worden ?
Of welke relevante argumenten of uitspraken vóór trajectcontroles zijn er ondertussen ? Ik vind er totnutoe geen (toch niet in België).

[Distel]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Wat stel je voor om ook die categorie automatisch te detecteren?

Misschien kunnen we beginnen door die tragere chauffeurs die hardnekkig links blijven rijden aan te pakken?

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Dus volgens jou slalomt men niet langs tragere wagens met als doel tijd te winnen? Als je dat beweert vraag ik me eigenlijk af of je zelf al ooit eens met de wagen gereden hebt.

Men slalomt niet langs tragere wagens, die rijdt men gewoon op de linkse vakken voorbij.
Het zijn vooral de wagens die aan de toegelaten snelheid de linkse vakken bezetten die de laagvliegers hinderen.
Om in te halen duiken ze de veilige tussenafstand in die mensen laten.
Als ze voor uw neus invoegen is er onvoldoende afstand en moet ge snelheid terugnemen.
Idem voor uw achterligger

Als iedereen gedwongen wordt zich aan de toegelaten snelheid te houden heeft het geen zin meer om sneller te rijden en te slalommen.

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Distel

Misschien kunnen we beginnen door die tragere chauffeurs die hardnekkig links blijven rijden aan te pakken?

Dat moet inderdaad ook gebeuren.

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Natuurlijk wint men wat tijd (als het slalommen meevalt), maar jij beweerde toch van niet bij een trajectcontrole ?

Je probeert je er tussenuit te kronkelen maar geeft zelf het antwoord:

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Geef je toe dat er ook een categorie is die vroeger over het gehele traject gemiddeld te snel zou gereden hebben, en dit nu wordt tegengegaan met trajectcontrole?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat klopt natuurlijk maar dan is het ook als de omstandigheden het ruim toelieten (ruim buiten de spits).

Als je beweert dat je enkel auto's voorbij kan steken 'als de omstandigheden het ruim toelaten' (geen andere auto's op de baan?) herhaal ik mijn stelling dat je waarschijnlijk zelf te weinig op de baan bent om hier zinnige uitspraken over te doen.

Geen idee, flitspalen elke 100-200 meter ?

Dus je bent van mening dat flitspalen méér ongevallen veroorzaken, en dan is jouw voorstel om er meer te plaatsen? Ik hoop dat je zelf inziet dat dat geen realistisch alternatief is.

Tja de drog-argumentatie schijnt helemaal geen drog-argumentatie te zijn in dat onderzoek van UHasselt die flitspalen op snelwegen onderzocht, moet ik eruit citeren, of ga je toch wat lezen (vanaf page 131) ? Ik citeer p/c een stukje: [200 bladzijden gekleurde tekst]

Uw lappen tekst gaan voorbij aan mijn punt: ze vervangen flitspalen door iets wat aan de eerdere kritiek tegemoetkomt, en nu gaan de anti-snelheidscontrole-mannetjes proberen iets te vinden dat schort aan de nieuwe methode. Maar blijkbaar hebben ze nog niets beters gevonden dan "als ik eerst een kwartier blijf stilstaan kan ik daarna 1500 per uur rijden zonder een boete". Toejuichen dat de eerder geopperde nadelen van flitspalen zijn opgelost krijgen ze niet over hun hart

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Distel

Misschien kunnen we beginnen door die tragere chauffeurs die hardnekkig links blijven rijden aan te pakken?

Waarom zou men moeten wachten met de andere kant ook aan te pakken? Ik zie niet in waarom dat niet tegelijktijdig kan. Ik stoor mij ook aan die clowns maar ik steek ze dan aan de toegelaten snelheid voorbij

Oorspronkelijk geplaatst door Bobke

Men slalomt niet langs tragere wagens, die rijdt men gewoon op de linkse vakken voorbij.
Het zijn vooral de wagens die aan de toegelaten snelheid de linkse vakken bezetten die de laagvliegers hinderen.
Om in te halen duiken ze de veilige tussenafstand in die mensen laten.
Als ze voor uw neus invoegen is er onvoldoende afstand en moet ge snelheid terugnemen.
Idem voor uw achterligger

Als iedereen gedwongen wordt zich aan de toegelaten snelheid te houden heeft het geen zin meer om sneller te rijden en te slalommen.

Ik denk dat u het probleem niet snapt, in tegenstelling tot Distel: mensen blijven op het linkse vak trager rijden dan toegelaten. Als je ergens moet zijn en je wil de limiet rijden is dat zeer frustrerend. Er was hier overlaatst een topic over waar verschillende van zulke mongolen uit de kast zijn gekomen, maar het is zeer moeilijk hen te doen inzien dat andere chauffeurs hinderen door je niet aan de verkeersregels te houden problemen kan veroorzaken.

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Ik denk dat u het probleem niet snapt, in tegenstelling tot Distel: mensen blijven op het linkse vak trager rijden dan toegelaten. Als je ergens moet zijn en je wil de limiet rijden is dat zeer frustrerend. Er was hier overlaatst een topic over waar verschillende van zulke mongolen uit de kast zijn gekomen, maar het is zeer moeilijk hen te doen inzien dat andere chauffeurs hinderen door je niet aan de verkeersregels te houden problemen kan veroorzaken.

Ik neem aan dat ge hier over twee rijvakken spreekt.
Ik dacht eerder aan drie en meer vakken.
Daar kom ik niet zo vaak iemand tegen die te traag rijdt, tenzij het verkeer stremt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Je probeert je er tussenuit te kronkelen maar geeft zelf het antwoord:

Dus je waart even verward met je idee ?

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Euh, omdat het geen snelheidswinst meer oplevert voor de chauffeur in kwestie?
Allez 't is maar een idee he

... en je probeert je er weer uit te kronkelen. Maar natuurlijk kronkel ik dan.

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Als je beweert dat je enkel auto's voorbij kan steken 'als de omstandigheden het ruim toelaten' (geen andere auto's op de baan?) herhaal ik mijn stelling dat je waarschijnlijk zelf te weinig op de baan bent om hier zinnige uitspraken over te doen.

Ik heb eerst van tragere bestuurders gesproken dat zijn niet enkel autobestuurders, en het was een vraag met een duidelijk vraagteken, en geen bewering. Ook vrachtwagens heb ik vermeld niet gelezen ?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En wat heeft snelheidswinst met slalommen langs tragere bestuurders te maken ? Een trajectcontrole hindert niemand eraan veel sneller als de limiet te rijden als hij in het eerste deel van de trajectcontrole bvb door een inhalende vrachtwagen naar 90 kmh moest, nadien kan hij dan als een cowboy slalommen tussen het braaf verkeer...

Was ik niet duidelijk genoeg ? Scheelt er iets aan de tweede zin ?

Dus je bent van mening dat flitspalen méér ongevallen veroorzaken, en dan is jouw voorstel om er meer te plaatsen?

Is dat mijn voorstel ? Natuurlijk niet, je zag toch wat ik schreef met een vraagteken en een smiley :

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Geen idee, flitspalen elke 100-200 meter ?

Kan ik er doen dat je me niet begrijpt ?

Ik hoop dat je zelf inziet dat dat geen realistisch alternatief is.

Tja waarom vraag je het dan als je het beter weet ? Stel dan zelf eens iets voor, ik heb geen idee schreef ik al.

Uw lappen tekst gaan voorbij aan mijn punt: ze vervangen flitspalen door iets wat aan de eerdere kritiek tegemoetkomt, en nu gaan de anti-snelheidscontrole-mannetjes proberen iets te vinden dat schort aan de nieuwe methode. Maar blijkbaar hebben ze nog niets beters gevonden dan "als ik eerst een kwartier blijf stilstaan kan ik daarna 1500 per uur rijden zonder een boete". Toejuichen dat de eerder geopperde nadelen van flitspalen zijn opgelost krijgen ze niet over hun hart

Gaat men dan werkelijk al de snelwegflitspalen vervangen door trajectcontroles ? Prachtig toch !

Maar Crevits had in april 2014 toch een andere mening hoor, dat er enkel geen meer bijkomen, die er staan blijven dus meestal staan (tenzij weggehaald door wegenwerken ofzo, zie studie UHasselt) :

http://www.gva.be/cnt/aid1573936/tra...dan-flitspalen

"Geen nieuwe palen"

"Als het van mij afhangt, komen er naast onze snelwegen geen flitspalen meer bij", zegt Crevits in de krant. De camera's die er nu staan, blijven. "Anders kan dat de indruk wekken dat er plots meer mag", aldus de minister.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Waarom zou men moeten wachten met de andere kant ook aan te pakken? Ik zie niet in waarom dat niet tegelijktijdig kan. Ik stoor mij ook aan die clowns maar ik steek ze dan aan de toegelaten snelheid voorbij

Ik denk dat u het probleem niet snapt, in tegenstelling tot Distel: mensen blijven op het linkse vak trager rijden dan toegelaten. Als je ergens moet zijn en je wil de limiet rijden is dat zeer frustrerend. Er was hier overlaatst een topic over waar verschillende van zulke mongolen uit de kast zijn gekomen, maar het is zeer moeilijk hen te doen inzien dat andere chauffeurs hinderen door je niet aan de verkeersregels te houden problemen kan veroorzaken.

En wat is volgens jou de "toegelaten" snelheid, dus waar men nog net niet geflitst kan worden op een 120 kmh-snelweg in België ?
Eerlijk antwoorden hé (afronden mag, moet niet achter de komma zijn).