De luchtvaartindustrie belooft dat vliegtuigen in 2050 CO2-neutraal kunnen vliegen.

[Micele]

Kan dat waar worden?

Linkies staan op www.

pluk de dag:

https://businessam.be/wright-electri...an-aangenomen/

Donderdag 4 november 2021 om 15:16 • November 2021

Over zes jaar al zal mogelijk een volledig elektrisch vliegtuig voor het transport van honderd reizigers op de markt verschijnen. Dat heeft de Amerikaanse onderneming Wright Electric, de stuwende kracht achter het initiatief, gezegd. Experts erkennen dat de aankondiging van Wright Electric de tijdlijn voor de introductie van een commercieel passagiersvliegtuig op hernieuwbare energie sterk zou versnellen.

Wright Electric is daarbij van plan om in een bestaand vliegtuig van het type BAe 146 vier elektromotoren in te bouwen.

https://businessam.be/ex-airbus-inge...tuig-lanceren/

Ex-Airbus-ingenieurs willen binnen vijf jaar elektrisch passagiersvliegtuig lanceren

Ik denk dat de meeste binnen-Europese vluchten amper 500-600 km zijn.

Een goed uur vliegen? (bepaalde fossiele motoren als backup mag ook)

Batterijen ontwikkelen zich en worden alvast lichter, ze zouden minstens 400 Wh/kg-batterijpackniveau moeten halen als omslagpunt, meende Elon Musk.

https://www.technischweekblad.nl/art...art-vergroenen

Zo kunnen hybride vliegtuigen de luchtvaart vergroenen

vrijdag 20 november 2020
Vervoer & Logistiek, Milieu & Duurzaamheid

De Europese luchtvaart zorgt voor €500 miljard per jaar aan inkomsten en 9,3 miljoen banen. Maar de sector zorgt ook voor veel milieubelasting, die sterk zal moeten verminderen. Vliegen veroorzaakt meer dan 2% van de wereldwijde emissie van broeikasgassen en circa 3% van de Europese. Duurzamere vliegtuigen zijn daarom onontbeerlijk om het Europese doel van net-zero klimaatemissie in 2050 te realiseren.

Nu de luchtvaartsector hard wordt geraakt door de pandemie, en het aantal passagiers daalt, wordt het duurzaam maken van het luchtverkeer gezien als cruciaal voor het herstel van de Europese economie.

De ontwikkeling van hybride-elektrische toestellen zou deel van de oplossing kunnen zijn. Net zoals bij hybride auto’s combineert de techniek twee energiedragers: conventionele brandstof en een batterij of een brandstofcel op waterstof.

‘Door je bronnen te hybridiseren, kan je het brandstofverbruik en daarmee de milieubelasting beperken,’ stelt Xavier Roboam, hoofdonderzoeker en onderdirecteur bij het LAPLACE laboratorium aan de Universiteit van Toulouse in Frankrijk. ‘Het is de eerste stap op weg naar de laatste stap: volledig elektrische vliegtuigen met nul emissie.’

Energiedichtheid, ofwel de hoeveelheid energie per kg, is een beperkende factor in elektrische vliegtuigen. De batterijen die nodig zijn om elektromotoren aan te drijven zijn nog steeds te zwaar om als bruikbaar, zelfstandig alternatief te dienen: een batterij is grofweg 30 keer zo zwaar als een hoeveelheid kerosine die de zelfde hoeveelheid energie bevat. Kleine elektrische vliegtuigen hebben wel al met succes korte testvluchten gemaakt. Het grootste elektrische toestel op de wereld kan eind dit jaar negen passagiers per vlucht gaan vervoeren met commerciële vluchten tot 160 km. Kleine toestellen voor korte afstanden zijn dus elektrisch mogelijk. Maar de batterijen die je nodig zou hebben om een groot vliegtuig vol mensen over duizenden kilometers te vervoeren, zoals conventionele, hedendaagse toestellen doen, zouden het vliegtuig zo zwaar maken dat het niet meer op kan stijgen.

Leest toch geen kat, die links.

Nog eentje dan maar, met prentje

Ze gaan nen oude luchtkist ombouwen voor te beginnen.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieu...trisch-vliegen

WRIGHT ELECTRIC LAAT BAE 146 VOLLEDIG ELEKTRISCH VLIEGEN



LOS ANGELES – De Amerikaanse start-up Wright Electric wil, door een BAe 146 uit te rusten met elektrisch aangedreven motoren, in 2027 duurzame vluchten met maximaal honderd passagiers mogelijk maken. Het toestel, waarvan het ontwerp uit de jaren '80 stamt, zou 750 kilometer moeten kunnen overbruggen.

De vier straalmotoren van de BAe 146 moeten worden vervangen door brandstof- en uitstootloze elektrische motoren. Het type zou kunnen vliegen tussen bijvoorbeeld Amsterdamen Londen, New York en Boston of Rio de Janeiro en Sao Paulo.

Wright Electric werkt al langere tijd aan een geheel nieuw ontworpen toestel, maar volgens CEO Jeffrey Engler willen luchtvaartmaatschappijen eerder zonder uitstoot kunnen vliegen. “Een vliegtuig ombouwen heeft altijd nadelen maar het is tenminste al wel gecertificeerd.” Onder andere easyJet en het Mexicaanse Viva Aerobus zijn bij het nieuwe project betrokken.

Wright werkt nauw samen met easyJet. De Britten zullen Wright met praktische raad en daad bijstaan. Ook de Mexicaanse airline Viva Aerobus is bij het project betrokken.

De British Aerospace (BAe) 146 biedt plaats aan 100 passagiers, de nog te bouwen Wright 1, die in 2030 op de markt moet komen, krijgt capaciteit voor 186 reizigers en een actieradius van een kleine 1.500 kilometer.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Kan dat waar worden?

Nee.

Simpele berekening leert dat.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Nee.

Simpele berekening leert dat.

Alvast een berekening die niet meer geldt voor 2030 en al zeker niet voor 2050.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Batterijen ontwikkelen zich en worden alvast lichter, ze zouden minstens 400 Wh/kg-batterijpackniveau moeten halen als omslagpunt, meende Elon Musk.

Musk sprak zelfs van (maar) 400 Wh/kg celniveau. Dat is veel minder straf dan pack-niveau.

https://www.tesmanian.com/blogs/tesm...ably-3-4-years

A Tesla Electric Jet? Elon Musk Says 400Wh/kg Battery Volume Production Possible in 3-4 Years

August 24, 2020

Elon Musk, CEO van Tesla, heeft het al lang over het elektrische vliegtuig. Hij zei zelfs dat hij een elektrisch verticaal start- en landingsvliegtuig (VTOL) heeft, hoewel hij nooit in details is gegaan over plannen om het in productie te nemen.

Musk zei dat om zijn ontwerp te laten werken, het nodig is om de specifieke energie van de batterijen te verhogen. Hij berekende dat lithium-ionbatterijen een energiedichtheid van 400 Wh / kg zouden moeten bereiken om de batterijen beter te laten presteren dan kerosine (Jet A) en om zijn elektrische vliegtuig levensvatbaar te maken.

In de afgelopen 10 jaar zijn de kosten van batterijen voor elektrische voertuigen aanzienlijk gedaald. Het verhogen van de celenergie is een manier om de kosten verder te verlagen, aangezien een hogere specifieke energie zal resulteren in minder materialen die nodig zijn voor dezelfde totale batterij-energie. Het is echter moeilijk om de specifieke energie te verhogen tot boven de energiedichtheid van de huidige cellen, die ongeveer 220 Wh/kg is, met behulp van grafietanodes. Wetenschappers zijn echter voortdurend op zoek naar een oplossing voor dit probleem.

Vandaag op Twitter zei Musk dat 400 Wh/kg met een hoge cyclussnelheid, geproduceerd in volume, niet ver weg is. Naar zijn mening zal het binnen 3-4 jaar mogelijk worden.

400 Wh/kg *met* hoge levensduur, geproduceerd in volume (niet zomaar een lab) is niet ver. Waarschijnlijk 3 tot 4 jaar.

— Elon Musk (@elonmusk) 24 augustus 2020

Deze verklaring geeft aan dat Musk al kennis heeft van de ontwikkelingen die het gewenste resultaat zullen opleveren en dat het waarschijnlijk is dat een van Tesla's teams het probleem aanpakt. Het bedrijf ontwikkelt en onderzoekt nu al een aantal jaren batterijen en lijkt een aantal verbazingwekkende resultaten te hebben bereikt, die tijdens de Batterijdag van 22 september zullen worden onthuld.

Musk's assertiviteit en ambitieuze drive kennende, twijfel ik er geen moment aan dat er in de relatief nabije toekomst een elektrisch vliegtuig zal aankomen.

Wetenschappers spreken van minimum 800 Wh/kg batterijen om ~ 1100 km af te leggen met een vliegtuig formaat Boeing 737.

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6891848/

For small, short-distance electric aircraft like the one that crashed in Norway, makers are adapting lithium-ion batteries, a common technology already on the market (and recently recognized with a Nobel Prize). Creating batteries for bigger planes, capable of traveling farther, poses a much bigger problem. Today’s best Li-ion batteries have a specific energy—or energy per unit mass—of around 250 W h/kg, which falls short of the 800 W h/kg scientists say is needed to keep a Boeing 737-sized aircraft in the air for a 1,111 km journey (about the distance from Chicago to New York City).

Avinor’s Alpha Electro G2 is one of many models vying to enter the electric-airplane market. Credit: Avinor.

“Lithium ion is not going to get us there,” says John W. Lawson of NASA’s Ames Research Center. Over the summer, his team of collaborators, which included researchers at Ames; NASA’s Glenn Research Center; NASA’s Armstrong Flight Research Center; the University of California, Berkeley; Carnegie Mellon University; and IBM Research–Almaden, wrapped up a 3-year research project to evaluate another technology that might: the lithium–air battery.

Scientists have calculated that Li–air batteries (technically, Li–O2 batteries) could have a maximum specific energy of 3,460 W h/kg, far greater than what’s needed to power large passenger planes. A bonus feature, Lawson says, is that the oxygen for these batteries might be supplied by the plane’s onboard air storage and filtration systems, which send air to the cabin and passengers’ drop-down emergency masks.

Li–air batteries’ potential has tantalized scientists ever since the technology’s introduction decades ago. But a spate of obstacles, such as extreme degradation that eats away at the battery’s insides as it charges and discharges, has tempered the field’s expectations. No commercial Li–air battery yet exists; at the moment, the technology is limited to the lab. In recent years, however, researchers have gained a better understanding of these roadblocks, reinvigorating their attempts to make Li–air batteries one day take flight.

Li-air halen maar zijn bijlange niet duurzaam genoeg, veel te weinig cycles, maar 90 cycles hebben ze toch al gehaald.

Together, Shao-Horn’s and Johnson’s laboratories developed a framework to identify electrolyte molecules that could survive Li–air batteries’ conditions. An ideal electrolyte molecule would meet four criteria: its hydrogens would be bound strongly to the compound to avoid being plucked off by radicals, it would have a high pKa so it can’t react with bases and degrade, it would lack sites vulnerable to nucleophilic attack, and it would be able to resist electrochemical oxidation. This dream electrolyte would possess all these features while also being able to perform its primary job inside the battery, which is to solubilize lithium ions and ferry them back and forth between electrodes.

That’s a tall order for any molecule, but Shao-Horn and Johnson think it exists. This past summer, they published work on sulfamide- and sulfonamide-based electrolytes in a Li–air battery. One robust molecule in particular, N,N-dimethyl-trifluoromethanesulfonamide, resisted degradation for greater than 90 cycles in a Li–O2 battery cell below 4.2 V.

Next, the MIT team hopes to take what it’s learned and incorporate these functional groups into a solid, polymer-based electrolyte, which would also be safer than flammable liquid organic electrolytes.

Another looming challenge for Li–air technology in an airborne setting is whether the batteries can run on air rather than pure oxygen. Laboratory-scale batteries have so far run on purified O2, but ambient air includes nonoxygen constituents, such as carbon dioxide and water.

Water has long been thought of as problematic for nonaqueous Li–air batteries because it can react with lithium metal to form unwanted lithium hydroxide, which is difficult to break down. But recent experiments suggest that this side reaction requires more water than scientists thought, which makes operating the battery in air much easier, says the University of Oxford’s Peter Bruce, who has been working on Li–air batteries over the past decade. To get around any problems that carbon dioxide might cause in Li–air batteries, Bruce suggests that researchers could apply carbon-capture technology, which pulls CO2 from gas streams, to air-processing systems on planes.

Although Li–air batteries haven’t entered the market, manufacturers have shown interest in developing the batteries. IBM ran a robust research program for developing Li–air batteries earlier this decade, but the firm has since shifted away from this type of battery. Samsung recently reported a Li–air battery that has a folded cell structure a few hundred micrometers thick and contains a proprietary polymeric electrolyte that achieved a specific energy of 1,214 W h/kg. In terms of rechargeability, the team demonstrated that a cell with a specific energy of 300 W h/kg could cycle eight times.

For now, Li–air technology has a long way to go before becoming practical, for electric aircraft or any other use. But researchers are still eager to see how far Li–air batteries’ development can go. “Recent progress has been very encouraging,” Bruce says, adding that “we haven’t come up against any showstoppers.” So they’re not only eager—they’re optimistic.

[Micele]

Een uitdaging voor de batterijwetenschappers.....

Een andere dreigende uitdaging voor Li-air-technologie in een luchtomgeving is of de batterijen op lucht kunnen werken in plaats van op pure zuurstof. Batterijen op laboratoriumschaal werken tot nu toe op gezuiverde O2, maar de omgevingslucht bevat niet-zuurstofbestanddelen, zoals koolstofdioxide en water.

Water wordt al lang als problematisch beschouwd voor niet-waterige Li-luchtbatterijen omdat het kan reageren met lithiummetaal om ongewenst lithiumhydroxide te vormen, dat moeilijk af te breken is. Maar recente experimenten suggereren dat voor deze nevenreactie meer water nodig is dan wetenschappers dachten, wat het gebruik van de batterij in de lucht veel gemakkelijker maakt, zegt Peter Bruce van de Universiteit van Oxford, die de afgelopen tien jaar aan Li-luchtbatterijen heeft gewerkt. Om eventuele problemen te omzeilen die koolstofdioxide kan veroorzaken in Li-luchtbatterijen, stelt Bruce voor dat onderzoekers koolstofafvangtechnologie, die CO2 uit gasstromen haalt, zouden kunnen toepassen op luchtverwerkingssystemen in vliegtuigen.

Hoewel Li-luchtbatterijen nog niet op de markt zijn gekomen, hebben fabrikanten interesse getoond om de batterijen te ontwikkelen. IBM voerde eerder dit decennium een robuust onderzoeksprogramma uit voor de ontwikkeling van Li-air-batterijen, maar het bedrijf is sindsdien afgestapt van dit type batterij. Samsung meldde onlangs een Li-luchtbatterij met een gevouwen celstructuur van een paar honderd micrometer dik en een gepatenteerde polymere elektrolyt die een specifieke energie van 1.214 Wh/kg bereikte. Op het gebied van oplaadbaarheid toonde het team aan dat een cel met een specifieke energie van 300 Wh/kg acht laadcyclussen had...

Voorlopig heeft Li-air-technologie nog een lange weg te gaan voordat ze praktisch wordt, voor elektrische vliegtuigen of enig ander gebruik. Maar onderzoekers willen nog steeds graag zien hoe ver de ontwikkeling van Li-luchtbatterijen kan gaan. "De recente vooruitgang is zeer bemoedigend", zegt Bruce, eraan toevoegend dat "we nog geen showstoppers zijn tegengekomen." Ze zijn dus niet alleen gretig, ze zijn ook optimistisch.

[Aurora_Borealis]

Het is simpel,

Een BAE-146 verbruikt 2500 kg jet fuel per uur en vliegt aan zo'n 750 km/u.

2500 kg jet fuel aan een verbrandingswaarde van 46 MJ/kg geeft 115 GJ om 750 km te vliegen.

Een BAE-146 heeft Lycoming of GE jetmotoren, met een lage by-pass ratio, dus de thermodynamische efficiëntie is zowat 30%, dus er gaat 70% van de brandstofenergie verloren in warmte en 30% geeft het voortstuwingsvermogen.

Dus je hebt 0.3 * 115 GJ aan voortstuwingsenergie nodig om te kunnen vliegen = 34,5 GJ

1 kWh = 3.6 MJ, wat dus geeft dat bij 100% efficiënte elektrische voortstuwing er zo'n 9600 kWh aan energie nodig is.

Als er maar 0.4 kWh/kg aan dichtheid in die batterijpacks steekt = 23,8 ton aan batterijen nodig...

Dat is veel te veel, het verschil tussen leeggewicht en maximum opstijggewicht van een BAE-146 is 14,3 ton en dat is lading (passagiers/baggage) en brandstof inbegrepen.

Met 23,8 ton batterijen kom je gewoonweg niet van de grond.

En hopelijk degraderen die batterijen niet - een gewone BAE-146 is ontworpen voor een levensduur van 50000 vluchten.

Laatste vraag, het maximale landingsgewicht van een BAE-146 ligt 3.5 ton lager dan het maximale opstijggewicht. Met jet fuel is het gemakkelijk, die is verbrand - maar hoe doe je dat met batterijen ? Afwerpen tijdens de vlucht of zo ?

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Alvast een berekening die niet meer geldt voor 2030 en al zeker niet voor 2050.

CO² neutraal??

Ook voor de bouw, het onderhoud, de ...

Geloof ik de kloten van Schoof van.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Het is simpel,

Een BAE-146 verbruikt 2500 kg jet fuel per uur en vliegt aan zo'n 750 km/u.

2500 kg jet fuel aan een verbrandingswaarde van 46 MJ/kg geeft 115 GJ om 750 km te vliegen.

Een BAE-146 heeft Lycoming of GE jetmotoren, met een lage by-pass ratio, dus de thermodynamische efficiëntie is zowat 30%, dus er gaat 70% van de brandstofenergie verloren in warmte en 30% geeft het voortstuwingsvermogen.

Dus je hebt 0.3 * 115 GJ aan voortstuwingsenergie nodig om te kunnen vliegen = 34,5 GJ

1 kWh = 3.6 MJ, wat dus geeft dat bij 100% efficiënte elektrische voortstuwing er zo'n 9600 kWh aan energie nodig is.

Als er maar 0.4 kWh/kg aan dichtheid in die batterijpacks steekt = 23,8 ton aan batterijen nodig...

Dat is veel te veel, het verschil tussen leeggewicht en maximum opstijggewicht van een BAE-146 is 14,3 ton en dat is lading (passagiers/baggage) en brandstof inbegrepen.

Met 23,8 ton batterijen kom je gewoonweg niet van de grond.

En hopelijk degraderen die batterijen niet - een gewone BAE-146 is ontworpen voor een levensduur van 50000 vluchten.

Laatste vraag, het maximale landingsgewicht van een BAE-146 ligt 3.5 ton lager dan het maximale opstijggewicht. Met jet fuel is het gemakkelijk, die is verbrand - maar hoe doe je dat met batterijen ? Afwerpen tijdens de vlucht of zo ?

Hoe je dat doet? afwachten tot 2028.

Batterijen met 560 Wh/kg en 1000 laadcyclussen (88%) zouden er al zijn.

https://www.engineersonline.nl/nieuw...lbatterij.html

Met de kathode NCM88 en de elektrolyt ILE bereikt de lithium-metaalbatterij een energiedichtheid van 560 wattuur per kilogram (Wh/kg). Het heeft in eerste instantie een opslagcapaciteit van 214 milliampere uur per gram (mAh/g); 88 procent van de capaciteit blijft behouden over 1000 laadcycli. De Coulomb-efficiëntie, die de verhouding tussen de onttrokken en geleverde capaciteit aangeeft, bedraagt gemiddeld 99,94 procent. De gepresenteerde batterij wordt volgens de onderzoekers verder gekenmerkt door een hoog veiligheidsniveau.

Maar ook dat is nog veel te bescheiden.
~ 1000 vluchten is te weinig.

Soit na 2028 zijn er nog 22 jaar.

'T schijnt dat het vroeger ook onmogelijk was over de Atlantische oceaan te vliegen zonder tussenlandingen, zelfs met 1 passagier.

https://www.absolutefacts.nl/wetensc...luchtvaart.htm

[Aurora_Borealis]

Oeps... Die BAE-146 conversie door Wright Electric wordt helemaal niet aangedreven door Li-ion batterijen, maar door brandstofcellen...

https://chargedevs.com/newswire/wrig...el-cell-drive/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Oeps... Die BAE-146 conversie door Wright Electric wordt helemaal niet aangedreven door Li-ion batterijen, maar door brandstofcellen...

https://chargedevs.com/newswire/wrig...el-cell-drive/

aha die hebben je al liggen, met hun oud vliegtuig dat omgebouwd wordt om te proberen.

Voor een degelijke berekening met een Batterij-electrisch-vliegtuig moet je wel een volledig nieuw vliegtuig bouwen van nul.

Zoiets wat de Israeli deden: https://www.timesofisrael.com/israel...e-of-aviation/

En een electrisch vliegtuig vanaf een propere lei is dan geen utopie meer.

Noorwegen wil tegen 2040 al zijn binnenlandse vluchten electrisch om een voorbeeldland te geven.

De luchtvaartindustrie is er al een tijdje mee bezig, tegen dat ze klaar zijn zien zullen ze wel zien hoeveel vorderingen de batterijtechniek in Wh/kg en ook Wh/liter volume gemaakt hebben. Dan kunnen ze bepalen we nemen x of xx passagiers mee over xxx of xxxx afstand.

Oenen zijn dat niet, want de prijs gaat alles bepalen. Eeuwig verder doen met kerosine een optimaliseringen gaat nog een tijdje verder evolueren maar parallel zal er een markt komen voor vluchten die minder dan 2 uren duren.

https://www.youtube.com/watch?v=Kj4PE9uATJA

Electric Planes: They Have Arrived

28.04.2021

Denk jij dat die ingenieurs allemaal dromers zijn?

https://www.timesofisrael.com/israel...e-of-aviation/

Israeli all-electric plane maker readies for 1st flight, new ‘age of aviation’
Eviation signs deal with DHL to deliver 12 aircraft for cargo operations, set to reveal new customers for commuter planes

https://www.eviation.co/aircraft/#Alice

[CLAESSENS Joris]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Kan dat waar worden?

Linkies staan op www.

pluk de dag:

https://businessam.be/wright-electri...an-aangenomen/

Donderdag 4 november 2021 om 15:16 • November 2021

Over zes jaar al zal mogelijk een volledig elektrisch vliegtuig voor het transport van honderd reizigers op de markt verschijnen. Dat heeft de Amerikaanse onderneming Wright Electric, de stuwende kracht achter het initiatief, gezegd. Experts erkennen dat de aankondiging van Wright Electric de tijdlijn voor de introductie van een commercieel passagiersvliegtuig op hernieuwbare energie sterk zou versnellen.

Wright Electric is daarbij van plan om in een bestaand vliegtuig van het type BAe 146 vier elektromotoren in te bouwen.





Ik denk dat de meeste binnen-Europese vluchten amper 500-600 km zijn.

Een goed uur vliegen? (bepaalde fossiele motoren als backup mag ook)

Batterijen ontwikkelen zich en worden alvast lichter, ze zouden minstens 400 Wh/kg-batterijpackniveau moeten halen als omslagpunt, meende Elon Musk.


Leest toch geen kat, die links.

Nog eentje dan maar, met prentje

Ze gaan nen oude luchtkist ombouwen voor te beginnen.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieu...trisch-vliegen

WRIGHT ELECTRIC LAAT BAE 146 VOLLEDIG ELEKTRISCH VLIEGEN



LOS ANGELES – De Amerikaanse start-up Wright Electric wil, door een BAe 146 uit te rusten met elektrisch aangedreven motoren, in 2027 duurzame vluchten met maximaal honderd passagiers mogelijk maken. Het toestel, waarvan het ontwerp uit de jaren '80 stamt, zou 750 kilometer moeten kunnen overbruggen.

De vier straalmotoren van de BAe 146 moeten worden vervangen door brandstof- en uitstootloze elektrische motoren. Het type zou kunnen vliegen tussen bijvoorbeeld Amsterdamen Londen, New York en Boston of Rio de Janeiro en Sao Paulo.

Wright Electric werkt al langere tijd aan een geheel nieuw ontworpen toestel, maar volgens CEO Jeffrey Engler willen luchtvaartmaatschappijen eerder zonder uitstoot kunnen vliegen. “Een vliegtuig ombouwen heeft altijd nadelen maar het is tenminste al wel gecertificeerd.” Onder andere easyJet en het Mexicaanse Viva Aerobus zijn bij het nieuwe project betrokken.

Wright werkt nauw samen met easyJet. De Britten zullen Wright met praktische raad en daad bijstaan. Ook de Mexicaanse airline Viva Aerobus is bij het project betrokken.

De British Aerospace (BAe) 146 biedt plaats aan 100 passagiers, de nog te bouwen Wright 1, die in 2030 op de markt moet komen, krijgt capaciteit voor 186 reizigers en een actieradius van een kleine 1.500 kilometer.

Er is een groot verschil tussen zo een ding om te bouwen en te laten vliegen en dat commercieel te doen.
Ook de passagiersvliegtuigen halen een groot deel van hun winst uit vrachtvervoer en batterijen, met hun afmetingen en vooral hun gewicht, halen dus de winstmarges serieus naar beneden...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris

Er is een groot verschil tussen zo een ding om te bouwen en te laten vliegen en dat commercieel te doen.
Ook de passagiersvliegtuigen halen een groot deel van hun winst uit vrachtvervoer en batterijen, met hun afmetingen en vooral hun gewicht, halen dus de winstmarges serieus naar beneden...

DHL heeft er alvast 12 besteld, euh niet om verlies te maken.

https://www.timesofisrael.com/israel...e-of-aviation/

Eviation signs deal with DHL to deliver 12 aircraft for cargo operations, set to reveal new customers for commuter planes

cargo versie, de payload zul je wel vinden op de eviation.site, viola:

https://www.eviation.co/aircraft/#cargo

Cargo Configuration

Equipped with forward and aft access doors, and one continuous cargo bay. With a cargo volume of 450 cubic feet, Alice is designed for rapid loading and unloading of cargo for quicker turnarounds. A temperature- controlled cargo compartment ensures that temperature-sensitive goods are kept safe throughout travel.

PERFORMANCE
Typical Cruise Speed 250 kts
Max Range 440 NM
Landing Distance 2,040 ft
Take-off Distance 2,600 ft
Climb Rate 2,000 ft/min

WEIGHTS
MTOW 16,500 lbs
Payload (Commuter) 2,500 lbs = passagiersversie
POWER PLANT
Modelmagni 650
Max Power 2 x 640 kW

De passagiersversies vind je daar ook, tot max 9 passagiers + voldoende koffers, en nog een luxe versie met 6 passagiers en meer ruimte.

Spacious Baggage Compartment

Largest baggage compartment in its class at 100 cubic feet and a total baggage allowance of 850lbs.

More than two standard size luggage per passenger.

[CLAESSENS Joris]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

DHL heeft er alvast 12 besteld, euh niet om verlies te maken.

https://www.timesofisrael.com/israel...e-of-aviation/

Eviation signs deal with DHL to deliver 12 aircraft for cargo operations, set to reveal new customers for commuter planes

cargo versie, de payload zul je wel vinden op de eviation.site, viola:

https://www.eviation.co/aircraft/#cargo

Cargo Configuration

Equipped with forward and aft access doors, and one continuous cargo bay. With a cargo volume of 450 cubic feet, Alice is designed for rapid loading and unloading of cargo for quicker turnarounds. A temperature- controlled cargo compartment ensures that temperature-sensitive goods are kept safe throughout travel.

PERFORMANCE
Typical Cruise Speed 250 kts
Max Range 440 NM
Landing Distance 2,040 ft
Take-off Distance 2,600 ft
Climb Rate 2,000 ft/min

WEIGHTS
MTOW 16,500 lbs
Payload (Commuter) 2,500 lbs
POWER PLANT
Modelmagni 650
Max Power 2 x 640 kW

De passagiersversies vind je daar ook

Het is niet omdat die maatschappijen ook wel nattigheid voelen en weten waar het naar toe gaat dat dat hun eerste keuze is wel?
Die weten ook dat indien ze niet meegaan ze gewoon ten onder gaan.

Wat ik mij wel afvraag, nu al is de concurrentie met Aziatische en Afrikaanse vrachtvervoerders zwaar omdat die aan minder regels moeten voldoen op de niet Europese delen van hun trajecten. Terwijl een Europese of Amerikaanse maatschappij al haar vliegtuigen aan de plaatselijke normen moeten laten voldoen. Waarom zijn er zoveel hubs (met omslag) denk je?
Wat gaat dat worden wanneer hier in Europa ALLES econeutraal moet zijn en de rest van de wereld maar wat voortchineest? En dan nog vaak met Eu hulp...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door CLAESSENS Joris

Het is niet omdat die maatschappijen ook wel nattigheid voelen en weten waar het naar toe gaat dat dat hun eerste keuze is wel?
Die weten ook dat indien ze niet meegaan ze gewoon ten onder gaan.

Wat ik mij wel afvraag, nu al is de concurrentie met Aziatische en Afrikaanse vrachtvervoerders zwaar omdat die aan minder regels moeten voldoen op de niet Europese delen van hun trajecten. Terwijl een Europese of Amerikaanse maatschappij al haar vliegtuigen aan de plaatselijke normen moeten laten voldoen. Waarom zijn er zoveel hubs (met omslag) denk je?

Alles op zijn tijd. Maar dé batterij en zijn prijzen(massaproductie) gaat veel bepalen. En de Europeanen hebben daar wat in te halen...

Wat gaat dat worden wanneer hier in Europa ALLES econeutraal moet zijn en de rest van de wereld maar wat voortchineest? En dan nog vaak met Eu hulp...

Ik denk dat je wat gemist hebt, welke landen doen er helemaal niet mee volgens jou?

De rest van de wereld? Veel Afrikaanse landen zijn veel verder dan wij wat hernieuwbare energie betreft.

Wie vliegt er het meeste de wereld rond?

De maatschappijen die de hoogste bezettingsgraad hebben in hun "moderne vliegtuigen" zullen momenteel de minst vervuilende zijn, neem ik aan.
Edit: https://www.fairtrail.nl/post/zo-vli...groen-mogelijk

[PeterCC]

Het aandeel wereldwijd van het vliegverkeer in de totale CO2-uitstoot ligt ergens rond 2-3%. Totaal verwaarloosbaar. Totaal geen prioriteit.

Laat die mensen met rust en laat hen ongestoord met hun kerosine vliegen. Maakt geen sikkepit uit.