EV's voor export in Zeebrugge ontladen blijkbaar te vlug

[De schoofzak]

Voor wie het interesseert:
Wij gaan massaal gaan elektrisch rijden met Chinese auto's.
Maar ge moogt niet te lang op congé gaan met de vlieger, of ge zit in de patatten als je je batterij niet vol achterliet.

Veel dingen die je kan lezen die heel erg 'nice to know' zijn.

...
Een batterij van een elektrische wagen daarentegen verliest bij elke dag stilstand aan capaciteit. ‘Als een batterij tot 50 procent geladen is bij vertrek in Azië – meer mag niet omwille van de veiligheid aan boord – dan is die vier weken later bij aankomst vaak nog maar voor 20 procent geladen. Het gebeurt zelfs dat ze helemaal leeg is’, zegt De Spiegelaere.
...

titel: In de haven van Zeebrugge zie je de toekomst van de auto-industrie
https://www.standaard.be/cnt/dmf20230505_95464635

De autosector zit in volle verandering. Dat laat zich nergens zo hard voelen als in de grootste autodraaischijf van de wereld: Zeebrugge. ‘We worden overspoeld door Chinese wagens.’

Een vrachtwagen met de duurste Mercedes-modellen draait tegelijk met ons de oprit naar de terminal van Wallenius Wilhelmsen op, vlak naast het met bomen omzoomde Schipdonkkanaal. De auto’s ?*komen uit Sindelfingen, vlak bij Stuttgart, waar Mercedes zijn meest prestigieuze modellen van de band laat rollen. Hun eind?*bestemming is wellicht een rijke klant in de VS, China of Australië. De achterhaven van Zeebrugge is als grootste autohaven ter wereld de belangrijkste draaischijf in de sector. Het gaat daarbij om meer dan auto’s. Zeebrugge is ook de grootste rorohaven ter wereld. ?*Roro staat voor ‘roll on, roll off’, waarbij allerlei rollend materieel –van auto’s tot machines op een trailer – in en uit een schip rijden.

In Zeebrugge is het Zweeds-Noorse Wallenius Wilhelmsen, ?*samen met ICO/NYK, de grootste verscheper van wagens. ‘Onze groep heeft 130 roroschepen, dat maakt ons de grootste speler ter wereld’, legt Werner Van Dessel, de business development manager van het Scandinavische bedrijf, uit. Hij gidst ons in zijn wagen over de 50 hectare grote terminal, waar ruw geschat 15.000 wagens geparkeerd staan.

Twee van die 130 schepen, de Themis en de Fidelio, liggen aan de kade en worden geladen. Een BMW X3 rijdt de Fidelio op, ?*gevolgd door een wit busje van ?*Wallenius Wilhelmsen. Dat busje moet de dokwerkers-chauffeurs op het scheepsdek oppikken en terugbrengen naar de uitgestrekte parking om een volgende lading ?*wagens het schip in te rijden. ‘Zo’n schip heeft 13 dekken waarop tot 8.000 wagens gereden worden. Aan onze kade leggen alleen schepen aan die de oceaan over varen, naar Noord-Amerika, Azië of Australië. Aan de andere kades, in de achterhaven, meren ook kleinere autoschepen aan die alleen Europese havens aandoen. Je kunt het wat vergelijken met een grote lucht?*haven die als een hub werkt met grote vliegtuigen voor de intercontinentale vluchten en kleinere voor de lokale aanvoerroutes.’

Wanneer de Fidelio geladen is, zet het schip koers naar Brunswick, aan de Oostkust van de VS. De Themis gaat nog verder. Via een omweg langs Bremerhaven, Le ?*Havre en Santander moet hij over enkele weken in Melbourne in ?*Australië aankomen.
In de haven van Zeebrugge zie je de toekomst van de auto-industrie
Foto: Fred Debrock

Australische boeren

Als grootste autohaven ter wereld merkt Zeebrugge als geen ander dat de auto-industrie in een rotvaart aan het veranderen is. Er is de komst van de elektrische wagen, de naweeën van het onderdelentekort door corona, de opkomst van nieuwe Chinese merken en een mogelijke economische vertraging. De vier trends zijn hier al volop merkbaar. Bij Wallenius Wilhelmsen zelfs nog iets meer dan op de andere terminals, aangezien zij niet ?*alleen auto’s transporteren, maar zowat alles wat kan rijden of op ?*grote transporteerbare platformen – mafi trailers in het jargon – past: pleziervaartuigen, generatoren, vliegtuigonderdelen, voertuigen voor industriesectoren die nogal conjunctuurgevoelig zijn, zoals de bouw ...

Op het eerste deel van de terminal staan geen wagens, maar lange rijen graafmachines van Cater?*pillar, gemaakt in onder meer ?*China, en van het Zuid-Koreaanse merk Doosan/Develon. Daarnaast een indrukwekkende rij geel-groene tractoren van het iconische Amerikaanse landbouwmerk John Deere. ‘Die komen uit de grote Duitse John Deere-fabriek in Mannheim en gaan op binnenschepen via de Rijn naar Antwerpen. Daar gaan ze op een truck naar hier. We kijken ook of we de binnenschepen tot hier kunnen laten varen, maar de binnenvaartverbinding tussen Zeebrugge en Antwerpen is niet optimaal. Uiteindelijk gaan de meeste van die tractoren naar boeren in Australië.’

Nog iets wat je niet meteen verwacht op het imposante parkeerterrein: een groot aantal armen en grijpers van graafmachines. ‘Wij doen dan ook veel meer dan ?*wagens laden en lossen’, legt Van Dessel uit. ‘We verzorgen hier ook de eindmontage van graafmachines. In een speciale werkplaats zetten we er de arm en de grijper op.’ De arbeiders die dat soort werk doen, maken dan ook de grootste groep werknemers van Wallenius in Zeebrugge uit: 190 arbeiders die voertuigen afmonteren. ‘Daarnaast zijn er 120 bedienden en doen we ook nog eens een beroep op 230 dokwerkers die de auto’s in en uit de schepen rijden.’
In de haven van Zeebrugge zie je de toekomst van de auto-industrie
Foto: Fred Debrock

Nieuwe Chinezen

Het grote aantal graafmachines op de kade vertelt ook iets over de economische conjunctuur. ‘Ik merk dat het zware materiaal de laatste tijd iets langer op de kade blijft staan dan vroeger. Door een stijging van de voorraad zien wij hier vaak als eerste dat er een economische vertraging aankomt’, zegt Sam De Spiegelaere, de algemeen manager ad interim van de site, die zich bij ons voeg in het kantoorgebouw.

Op de parking van Wallenius Wilhelmsen is ook de allerbelangrijkste trend in autoland te zien: de komst van de Chinese wagens. Aan één kant staat het vol met rijen Nio’s, waarover een soort van ?*pyjama getrokken is. Die dient deels ter bescherming, maar moet ook de nieuwe modellen geheimhouden. Ernaast staat een rij ?*bestelwagens van Maxus, zonder doek erover. Ook dat is een Chinees merk van elektrische auto’s. ‘We krijgen bijna om de zes maanden een aanvraag van een Chinees autobedrijf waar we tot voor kort nog nooit van gehoord hebben’, zegt Van Dessel.

‘We worden overspoeld met Chinese elektrische wagens’, gaat De Spiegelaere verder. ‘Ze willen koste wat het kost marktaandeel innemen in Europa en komen met betaalbare elektrische wagens voor de middenklasse die uit stock geleverd kunnen worden. Ze hebben ook een ander bedrijfsmodel dan de Europese spelers. Ze werken minder met dealers. En de kwaliteit van de Chinese wagens heeft de laatste jaren een stevige inhaalbeweging gemaakt.’
Lees ook

Minder verkochte wagens, dubbel zoveel winst voor Europese autobouwers

Eigen laadstation

De elektrificering van de te transporteren auto’s laat zich volop ?*voelen. Met klassieke brandstofmotoren was het eenvoudig. Bij de assemblage worden enkele liters getankt, genoeg voor de nodige ritjes – in en uit het autoschip – en tot het eerste benzinestation in de buurt van de garage. Een batterij van een elektrische wagen daarentegen verliest bij elke dag stilstand aan capaciteit. ‘Als een batterij tot 50 procent geladen is bij vertrek in Azië – meer mag niet omwille van de veiligheid aan boord – dan is die vier weken later bij aankomst vaak nog maar voor 20 procent geladen. Het gebeurt zelfs dat ze helemaal leeg is’, zegt De Spiegelaere. Bovendien willen de dealers in Europa dat de auto volgeladen bij hen aankomt. Ze willen de klanten een nieuwe elektrische wagen presenteren die volgeladen is. ‘Dat betekent dat we de wagens hier moeten opladen.’ Wallenius Wilhelmsen heeft al een reeks laadpalen, maar wil nu uitbreiden. ‘We willen de elektriciteit voor die wagens ook opwekken met windmolens en zonnepanelen op de terminal.’
Lees ook

Franse elektrische auto-industrie heeft winnaars en verliezers: ‘Die lithiummijn hier zal ons bos doden’

De aandacht voor duurzaamheid en biodiversiteit laat zich nog op een manier voeren. Achteraan de terminal laat Van Dessel ons vier loodsen zien die momenteel leegstaan. ‘Die dienen voor auto’s die naar Australië getransporteerd worden. Daar hebben ze een heilige schrik dat de bruingemarmerde stinkwants – een soort kever die hier voorkomt – hun land binnenkomt. Daarom moeten de wagens ontsmet worden en in deze ruimte opgewarmd tot 60 graden, zodat de kevers van de auto’s vallen. Per maand zijn er zo’n drie afvaarten naar Australië.’
In de haven van Zeebrugge zie je de toekomst van de auto-industrie
Werner Van Dessel: ‘De elektrische auto’s moeten hier opgeladen worden. De elektriciteit daarvoor willen we opwekken met windmolens en zonnepanelen.’ Foto: Fred Debrock

Volgens Van Dessel pioniert het Scandinavische bedrijf ook met een zuiveringsinstallatie aan boord voor het ballastwater. ‘Een autoschip moet voor de stabiliteit heel wat ballastwater meenemen. Dat doe je door zeewater in te slaan en te lozen. Om te vermijden dat organismen van hier terechtkomen in kwetsbare ecosystemen zoals de koraalriffen in Australië, gaan we dat ballastwater bij de lozing extra zuiveren.’

Nog een macrotrend die de terminal treft: de impact van corona op de aanvoerlijnen. ‘Er is nu een groot tekort aan de speciale vrachtwagens die nodig zijn om wagens te vervoeren. Er zijn ook te weinig chauffeurs sinds corona. Heel wat transporteurs hebben tijdens corona hun oude vrachtwagens uit dienst genomen en niet of onvoldoende vervangen. Ook de oorlog in Oekraïne eist zijn tol. Heel wat chauffeurs waren Oekraïners, die nu vechten aan het front. Het gevolg is dat de terminals nu heel vol staan omdat de afvoer van de wagens te traag gaat.’
Lees ook

De ongemakkelijke waarheid achter de westerse nikkelrace in Indonesië

De kunst van de logistiek

Bij Wallenius Wilhelmsen zetten ze volop in op de terminal in Zeebrugge – hun grootste hub. De groep plant een verdubbeling van de terreinen, van 50 hectare tot een kleine 100 hectare. ‘De haven van Zeebrugge heeft drie voordelen. Ze is bijzonder centraal gelegen – op 700 kilometer afstand bereik je twee derde van de West-Europese consumenten. Bovendien ligt ze vlak aan zee en moet je niet eerst een waterloop opvaren, zoals in Antwerpen. En je hebt hier tal van scheepsverbindingen met andere Europese bestemmingen’, zegt De Spiegelaere. Het bedrijf verwacht dat de scheepstrafiek van auto’s zich nog meer zal concentreren in Zeebrugge. Van Dessel geeft nog een extra voordeel tegenover de grootste concurrent, de autohaven van het Duitse Bremerhaven. ‘Dat is vooral een exporthaven. Vooral auto’s die in Duitsland gemaakt worden, worden van daaruit geëxporteerd. Zeebrugge is veel meer een export- en importhaven. Heel wat auto’s worden langs hier Europa ingevoerd. Dat betekent dat elk schip dat hier toekomt of vertrekt bijna volgeladen is. Net zoals elke vrachtwagen met wagens die tot hier rijdt, een volle vracht mee terug kan nemen. Vanuit Bremerhaven vertrekken die vaak leeg terug. In de logistiek is dat de grote kunst: maken dat schepen, treinen of vrachtwagens een retourlading meekrijgen. Dat scheelt een flinke hap in de kosten.’
Een parking voor 365.000 auto’s

Vorig jaar werden er in Port of Antwerp-Bruges 3,45 miljoen nieuwe wagens verscheept, waarvan het merendeel in Zeebrugge. In de havens is plaats voor liefst 365.000 auto’s. ‘We zien nog meer groei omdat de vraag van autoproducenten om via onze haven auto’s te vervoeren groot is. We kunnen bijvoorbeeld nog meer uitbreiden in de hoogte, door parkeertorens te bouwen’, zegt Lennart Verstappen, de woordvoerder van de haven. Het grootste probleem is momenteel het afvoeren van de wagens, vanwege een tekort aan truckchauffeurs. ‘Dat probleem is extra groot bij autotransport. De vrachtwagencabine is lager en minder comfortabel doordat er nog een auto boven de cabine staat. Chauffeurs moeten ook de wagens op en af de trailer rijden en zijn verantwoordelijk voor die wagens. Ze geven vaker de voorkeur om met een grote losse trekker te rijden die een trailer trekt waarvoor ze niet verantwoordelijk zijn voor het laden en lossen.’

Hij bevestigt ook het grote belang die de haven speelt en zal spelen voor het transport van Chinese wagens naar Europa. ‘Vorig jaar kwamen er via Zeebrugge 190.000 elektrische Chinese auto’s Europa binnen, naast nog een groot aantal andere wagens die in China vervaardigd zijn, vaak ook van Europese of Amerikaanse merken.’ (sdc)

[Micele]

Toch rare EV-wagens die zoveel verliezen, stonden die dan niet in slaapmodus of zoiets?

Een Tesla verliest per maand iets minder 12% in geval van LFP-batterijpack (basisversie), de meeste komen met de boot van China, en zijn ~4 weken onderweg.

En bij de long range versies met NCA of NMC batterijpack is het pakweg goed 4% per maand. Of gemeten 2% per 14 dagen.

Proefondervindelijk gemeten hé.

https://insideevs.com/news/518790/va...la-model3-lfp/

De afgelopen dagen gebruikte Bjørn Nyland zijn zomervakantie om de "vampire drain" van de Made-in-China (MIC) Tesla Model 3 Standard Range Plus (SR+), uitgerust met LFP lithium-ionbatterijen, te controleren.

Volgens verschillende rapporten noteren de LFP-packs een hogere "vampire drain" - ontlaadsnelheid wanneer de auto langdurig geparkeerd staat - dan de NCA-batterijversies.

In de test van Bjørn Nyland werd de auto volgens de ScanMyTesla-app 14 dagen achtergelaten met een laadtoestand van 95,1% (SOC). Alles stond uit, inclusief de wachtstand en mobiele toegang.

Daarna werd de auto wakker met 89,7% SOC (en zakte snel naar 89,3% SOC), wat ons een verschil geeft van 5,4%. Uitgaande van ongeveer 50 kWh bruikbare batterijcapaciteit (meer dan 55 kWh totaal), zijn de resultaten als volgt:

• 5,4% of ongeveer 2,7 kWh gedurende 14 dagen (Bjørn Nyland vereenvoudigde het tot 2,5 kWh en 172 Wh/dag)
• minder dan 0,4% per dag of 193 Wh per dag
• minder dan 12% per 30 dagen of 5,8 kWh
• ongeveer 8 Wh per uur

Dit is de gemiddelde ontlaadsnelheid, berekend op basis van de gegevens van de video, inclusief zaken als autocontroles op Tesla's updates, misschien het opladen van de 12V-hulpaccu, zelfontlading van de accu en andere energieverliezen in de elektronica.

Volgens Bjørn Nyland is de daling van ongeveer 5% in de SOC van de LFP-batterij aanzienlijk hoger dan in het geval van NCA-batterijen, die binnen dezelfde periode ongeveer 2% zouden dalen. Dat zou meer dan twee keer zo veel energie verbruiken.

Hoe dan ook, het klinkt niet als een groot probleem, aangezien een maand parkeren slechts 12% SOC-daling zou moeten opleveren.

Via:
In recent days, Bjørn Nyland utilized his summer break to check the "vampire drain" of the Made-in-China (MIC) Tesla Model 3 Standard Range Plus (SR+), equipped with LFP lithium-ion batteries.

According to various reports, the LFP packs note a higher "vampire drain" - discharge rate when the car stays parked for a prolonged time - than the NCA battery versions.

In the Bjørn Nyland's test, the car was left for 14 days at a 95.1% State of Charge (SOC) according to the ScanMyTesla app. Everything was turned off, including the sentry mode and mobile access.

After that, the car woke up with 89.7% SOC (and quickly decreased to 89.3% SOC), which gives us a difference of 5.4%. Considering about 50 kWh of usable battery capacity (over 55 kWh total), the results are as follows:

• 5.4% or about 2.7 kWh over 14 days (Bjørn Nyland simplified it to 2.5 kWh and 172 Wh/day)
• less than 0.4% per day or 193 Wh per day
• less than 12% per 30 days or 5.8 kWh
• about 8 Wh per hour

This is the average discharge rate, calculated using the data from the video, that includes things like car checks for Tesla's updates, maybe charge the auxiliary 12V battery, battery self-discharge, and other energy losses in the electronics.

According to Bjørn Nyland, the 5% or so decrease in the LFP battery SOC is significantly higher than in the case of NCA batteries, which within the same period would go down 2% or so. That would be more than two times higher energy drain.

Anyway, it does not sound like a big problem, as a month of parking should translate only to 12% SOC decrease.

Enjoy met de groeten van Nyland, die toont wat men moet afzetten in een BEV, om dan 14 dagen te laten staan:

LFP batterijpack, juli 2021:

https://www.youtube.com/watch?v=LLo0-SBCsZM&t=1s

MIC Model 3 SR+ LFP battery vampire drain after 14 days

NCA / NCM batterijpack, ergens 2020:

https://www.youtube.com/watch?v=InhSfKCQg4M

Tesla Model 3 vampire drain after 14 days in summer

Luister maar eens goed, want Nyland vertelt ook wat over andere merken.
En zomer of winter maakt eigenlijk niets uit in sleepmode.
Van 75,0 % naar 72,2% batterijstand (SOC) na 14 dagen ! in 2020, of 2,8 %

[Micele]

Porsche Taycan 4S maar ca. 1% verlies na 22 dagen! Véél beter dan Tesla.

https://insideevs.com/features/42303...ompared-tesla/

According to Nyland's data, the Tesla Model 3 lost 10 percent of its battery state of charge after being parked for 22 days. He asked Windahl to run the same test on the Porsche Taycan. This was possible since he's still in Spain and has another car to drive. However, it's important to note that the comparison is skewed since the Tesla was parked outside at the airport in the snow, whereas the Porsche was parked in mild, if not, excellent conditions.

Olsen charged the Taycan to 90 percent and let it sit for 22 days, which mirrors Nyland's Tesla experiment. aside from the weather situation Interestingly, the Taycan lost only 1 percent of its energy after 10 days, and then remained at an 89 percent state of charge through 22 days. In terms of range, the car lost a few more kilometers over the additional 12 days, but it's negligible.

So, there you have it. Throwing out the fact that the cars were parked in very different weather conditions still doesn't discount the fact that the Taycan performed incredibly well in this test.

Ook de Porsche-eigenaar deed alle mogelijke checks, maar las de % wel af van de display, van 90% naar 89% na 22 dagen stilstaan. Ook traag bijladen van (display) 89% naar 90% gaf maar 1,64 kW verbruik.

https://www.youtube.com/watch?v=OtbwqvcVd_k

Taycan battery drain after 22 days parked

Dubbelcheck de goedkoopste EV van de VW Groep de VW ID.3

Verloor nog veel minder dan 1%, zelfs 0% , of eigenlijk maar 2 km rijbereik verloren na 14 dagen. (buitentemperatuur tussen 2° en 12°)

Enjoy:

https://www.youtube.com/watch?v=G3TJA0gCBic

VW Id.3 - How much range is lost when parking for 14 days (Vampire drain)

Vanaf hier: https://youtu.be/G3TJA0gCBic?t=82

[Micele]

Draad mag dicht?

https://www.carsloth.com/advice/how-...thout-charging

Do electric cars lose charge when parked?

Planning to park your car for a long time? We explore battery drain.

Mar 17, 2023

Summary

• Most electric cars will only lose about 2-3% of their charge a month while sitting idle.

• That means that if you had a car with a 220-mile range, you could expect to lose about 4.5-7 miles out of your whole charge over the course of a month.

• Avoid extremely high or low temperatures to help preserve charge.

• Keep your electric vehicle between 20-80% charged when parking it for a long time.

https://www.pentagon-group.co.uk/new...ge-when-parked
Do electric cars lose charge when parked?
Posted: 5th Dec 2022

What is the EV battery discharge rate?

Do electric cars lose charge when parked

The EV battery discharge rate is anywhere from 1-4% charge loss a month.

Three main factors affect EV battery discharge rates:

• Temperature
• Battery state of charge
• 12v battery
The final thing that drains your EV battery when parked is the 12v battery. This system is also found in petrol and diesel cars, with the 12v battery used solely for powering auxiliary electric systems.

This smaller battery should be fine if you’ve charged recently or have driven around eight hours in the last month.

If you haven’t charged or driven recently you run the risk of the 12v battery drawing power with the high-voltage battery instead. This is known as vampire loss.

Hoe lang kan een elektrische auto staan zonder op te laden

Het is volkomen veilig om uw EV een paar weken of maanden te laten staan. Misschien merk je zelfs dat je een elektrische auto langer kunt laten staan dan een ICE-model, omdat er minder mis kan gaan.


How long can an electric car sit without charging

It’s perfectly safe to leave your EV for a few weeks or months. You may even find that you can leave an electric car parked for longer than an ICE model as there’s less that can go wrong.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Toch rare EV-wagens die zoveel verliezen, stonden die dan niet in slaapmodus of zoiets?

Een Tesla verliest per maand iets minder 12% in geval van LFP-batterijpack (basisversie), de meeste komen met de boot van China, en zijn ~4 weken onderweg.

En bij de long range versies met NCA of NMC batterijpack is het pakweg goed 4% per maand. Of gemeten 2% per 14 dagen.

Proefondervindelijk gemeten hé.



Enjoy met de groeten van Nyland, die toont wat men moet afzetten in een BEV, om dan 14 dagen te laten staan:

LFP batterijpack, juli 2021:

NCA / NCM batterijpack, ergens 2020:

Luister maar eens goed, want Nyland vertelt ook wat over andere merken.
En zomer of winter maakt eigenlijk niets uit in sleepmode.
Van 75,0 % naar 72,2% batterijstand (SOC) na 14 dagen ! in 2020, of 2,8 %

Vochtigheid ....kruipstromen meer moet je niet achter zoeken....dat is de natuur die zijn werk doet.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Draad mag dicht?
....

Als je denkt dat zo'n man in dat bedrijf een leugenaar zou zijn, dan mag de draad dicht.
Maar ik zou het artikel eens rustig herlezen.

[Micele]

Er wordt alweer gatachterlijke onzin gespamd, daarom deze draad even opfrissen.