EV euro6 normen

[brother paul]

Vraag ik mij ineens af, de huidige ev hebben EUR 6 norm
Als de waanzin van de emissie zones zo verder evolueert dat euro 6 in het vizier komt, betekent dat bvb in 2035 die EUR 6 ev niet meer binnen komt in een emissie zone

Wat begrijpt mijn logica hier niet? Dat een zero emissie vrije auto ooit niet binnen komt in een emissie vrije zone ?? En een fossiel euro 7 wel

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Vraag ik mij ineens af, de huidige ev hebben EUR 6 norm

BRON?

Als de waanzin van de emissie zones zo verder evolueert dat euro 6 in het vizier komt, betekent dat bvb in 2035 die EUR 6 ev niet meer binnen komt in een emissie zone

Wat begrijpt mijn logica hier niet? Dat een zero emissie vrije auto ooit niet binnen komt in een emissie vrije zone ?? En een fossiel euro 7 wel

Geef me eens een bron dat de huidige BEV euronorm 6 hebben?

Er is nog geen enkele BEV met een bepaalde euronorm. Euronorm 6d en Euronorm 6e (de recentste) is namelijk enkel voor uitlaatemissies, een BEV heeft geen uitlaat en dus geen uitlaatgassen, dus geen uitlaatmetingen mogelijk.

BEV of FCEV (op H2) zullen de enige zijn die in een zero emissie zone mogen of ZEZ. Voorbeeld Nederland

https://nl.wikipedia.org/wiki/Zero-Emissiezone

Een zero-emissiezone of ZE-zone is een milieuzone waarin bestel- en vrachtauto's die schadelijke stoffen uitstoten geweerd worden.[1] Effectief zijn binnen een ZE-zone daardoor alleen elektrische- of waterstofaangedreven bestel- en vrachtauto's toegestaan. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is in september 2022 begonnen met het programma "Zero-emissie Stadslogistiek (ZES)".

Er zal voor de eerste keer ook voor BEV een euronorm komen, vanaf euronorm 7x maar wat precies de regels zullen worden staat nog niet precies vast.
Bron: https://laaddirect.nl/blog/de-euro-7...er-veranderen/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

BRON?

Geef me eens een bron dat de huidige BEV euronorm 6 hebben?

Er is nog geen enkele BEV met een bepaalde euronorm. Euronorm 6d en Euronorm 6e (de recentste) is namelijk enkel voor uitlaatemissies, een BEV heeft geen uitlaat en dus geen uitlaatgassen, dus geen uitlaatmetingen mogelijk.

Autogids had een gedetailleerd artikel over de recent ingevoerde euronorm 6e, vooral de plug-in hybrides gaan tot 2,5 maal hogere CO2-cijfers in hun papieren krijgen. Qua fiscaliteit kan dat heel wat schelen.

En vanaf 2026 moeten alle plug-in-hybrides daaraan voldoen, dus ook die lang vóór 2025 ingeschreven zijn.

https://www.autogids.be/autonieuws/p...5-euro-6e.html

Strengere Euro 6e-norm neemt PHEV's in het vizier

Binnen het kader van de Euro 6e-bis-norm legt Europa sinds 1 januari 2025 een strengere verbruiks- en emissietest op voor plug-inhybrides, die nu sneller als fake hybrids worden gezien . Welke impact heeft dat op hun CO2-uitstoot en fiscaliteit?

Samenvatting Euro 6e-norm:

- Afstemming van WLTP-cijfers met die voor plug-in hybride voertuigen (PHEV), met extra brandstofverbruik.

- Ingangsdatum 1 januari 2025, maar met terugwerkende kracht.

- De elektrische rijbereik wordt doorslaggevender bij het berekenen van de CO2-uitstoot.

- Impact op fiscale aftrekbaarheid.

Sinds 2021 houdt de Europese Commissie de reële verbruikscijfers van auto’s bij om na te gaan in welke mate die afwijken van hun WLTP-normverbruik. Autobouwers zijn verplicht om die gegevens – uiteraard geanonimiseerd – door te geven. Een data-analyse van 600.000 auto’s toont aan dat diesel- en benzinewagens ongeveer 20 procent meer verbruiken in het echte verkeer. Dat had de Europese Commissie ook verwacht.

Maar bij de plug-inhybrides is de discrepantie veel groter. Volgens het onderzoek ligt de werkelijke CO2-uitstoot van plug-inhybrides die in 2021 voor het eerst ingeschreven werden, gemiddeld 3,5 keer hoger (4 l/100 km of 100 g CO2/km) dan hun officiële WLTP-waarde. Het CO2-besparende potentieel van die plug-inhybrides blijft in de praktijk dus onderbenut.

“De utility factor is specifiek gereglementeerd voor plug-inhybrides. De vraag daarbij is hoe sterk de volledig elektrische modus doorweegt in de homologatietest tegenover het gebruik van de verbrandingsmotor. Die utility factor was zodanig geparametreerd dat het aandeel elektrische kilometers over de hele test bekeken een stuk hoger lag dan dat van de fossiele brandstofkilometers”, zegt Michel Martens.

Plug-in hybrides worden te weinig geladen

Naar de oorzaak hoef je niet lang te zoeken: bestuurders laden de batterij van hun auto te weinig op en rijden dus minder vaak elektrisch dan gehoopt. Met als kanttekening dat het netwerk van laadpalen in 2021 ook nog niet zo uitgebreid was als vandaag.

“De Europese Commissie heeft bij de reële verbruikscijfers van de plug-inhybrides vastgesteld dat ze veel minder elektrische kilometers rijden dan wat de homologatietest simuleerde”, zegt Michel Martens, directeur van de studieafdeling bij automobielfederatie Febiac. “Bestuurders genieten van het fiscale voordeel van een plug-inhybride, maar laden niet systematisch op. Ze hadden of hebben onvoldoende laadmogelijkheden, of trokken er zich gewoonweg weinig van aan. Op basis van die reële cijfers uit 2021, die aantonen dat ze minder op elektriciteit en meer op fossiele brandstof rijden, is de homologatietest voor plug-ins nu aangepast.”

Sinds 1 januari 2025 moeten nieuwe plug-inhybrides voldoen aan de strengere Euro 6e-bis-uitstootnorm. Momenteel geldt die alleen voor nieuw gehomologeerde modellen die nu op de markt verschijnen. Over een jaar moeten echter alle bestaande modellen die nieuw verkocht worden (ook de modellen die al op de markt waren voor 1 januari 2025 dus) voldoen aan de Euro 6e-bis-norm.

Meetmethode gericht op EV-modus

De CO2-uitstoot van een plug-inhybride wordt in twee modi gemeten. Eerst legt de auto de test af met een volgeladen batterij, daarna nog eens met een lege batterij. De CO2-waarden uit beide tests worden daarna gewogen met een zogenaamde utility factor of nutsfactor.

Tot nu toe werd de plug-inhybride getest over een referentieafstand van 800 kilometer, maar die afstand stijgt binnen de nieuwe Euro 6e-bis-norm naar 2.200 kilometer en vanaf 2027 – bij de introductie van Euro 6e-bis-FCM – zelfs naar 4.260 kilometer. “In een test van 2.200 kilometer ligt het aandeel elektrische kilometers uiteraard veel lager, zeker in een plug-inhybride met een relatief kleine batterij. Het aandeel ‘fossiele’ kilometers stijgt en dat vertaalt zich in een hogere gemeten CO2-uitstoot in de homologatietest”, legt Michel Martens uit.

Meer valse hybrides

Voor plug-inhybrides wordt het dus een pak moeilijker om in de nieuwe homologatietest lage CO2-cijfers te realiseren. Hoe groot de impact is? “Dat varieert van model tot model, maar de CO2-uitstoot zal met dezelfde batterij en dezelfde auto in de nieuwe test een stuk hoger liggen. Concreet mag je de oude uitstoot met ongeveer factor 2 tot 2,5 vermenigvuldigen. Stel dat een plug-in in de oude test 20 g CO2/km haalde, dan komt diezelfde auto, onderworpen aan de nieuwe test, aan 45 tot 50 g CO2/km”, vertelt Michel Martens.

Die hogere CO2-uitstoot (op papier althans) kan een probleem vormen voor de fiscale aantrekkelijkheid van bepaalde plug-inhybrides, zeker bij de iets oudere modellen met een kleiner elektrisch rijbereik. Het aantal ‘valse’ of fake hybrides dreigt namelijk toe te nemen. “Tot 50 g CO2/km is een plug-inhybride fiscaal gezien een echte hybride. Maar daarboven wordt die volgens de huidige wetgeving beschouwd als een valse hybride”, zegt Michel Martens.

Invloed op fiscale aftrekbaarheid

Door de strengere homologatietest kunnen bepaalde plug-inhybrides boven die grens belanden. “Modellen die vandaag 15 tot 20 g CO2/km uitstoten volgens de oude test, zullen waarschijnlijk onder de grens van 50 g CO2/km blijven. De situatie verandert natuurlijk voor een plug-inhybride die nu bijvoorbeeld al 40 g CO2/km uitstoot. Als je die aan de nieuwe test onderwerpt, moet je rekenen op een 2 tot 2,5 keer hogere uitstoot, dus 80 tot 100 g CO2/km. Fiscaal wordt die dan bestempeld als een valse hybride.”

De impact voel je uiteraard in de aftrekbaarheid van de kosten. Een valse hybride moet volgens de fiscale regels voor bedrijfswagens zijn CO2-uitstoot met een factor 2,5 vermenigvuldigen of de CO2-uitstoot van hetzelfde model met verbrandingsmotor gebruiken. De aftrekbaarheid zal dan zakken tot pakweg 50 procent in 2026.

“Sommige constructeurs zullen nog even inzetten op plug-inhybrides, andere zullen beslissen dat het de moeite niet langer waard is”, denkt Michel Martens. “Dat is een beetje koffiedik kijken. Het hangt ook af van de fase van de levenscyclus waarin het model zit. Een plug-inhybride met 20 g CO2/km die twee jaar geleden op de markt kwam, kan bijvoorbeeld nog in het aanbod blijven tot eind 2027. Ofwel kan de constructeur beslissen om een grotere batterij te plaatsen, zodat de auto meer elektrische kilometers haalt en onder de grens van 50 g CO2/km blijft.”

Uiteraard is die euronorm 6e al enkele jaren geleden wettelijk geworden voor nieuwe motortypes.
Autoweek Nederland schreef reeds in 2023 dat het de "fiscale doodsteek" zou zijn voor de meeste PHEV.
Autonieuws.be nam dat wat later over.

https://www.autoweek.nl/autonieuws/a...-in-nederland/
20 oktober 2023

Euro 6e-bis: PHEV’s zijn vanaf 1 januari 2025 niet meer aantrekkelijk in Nederland
Einde aan de relatieve pret

https://www.autonieuws.be/nieuws/eur...ide-vanaf-2026

Euro 6e-emissienorm betekent doodsteek voor plug-inhybride vanaf 2025
09 januari 2024

[Micele]

De dieselgate geschadigden kunnen na 10 jaar misschien een aalmoes krijgen van Volkswagen. (als ze nog leven)

https://www.hln.be/binnenland/diesel...utos~a002b97e/

‘Dieselgate’: 320.000 Belgen kunnen eindelijk schadevergoeding eisen voor sjoemelsoftware in dieselauto’s

Testaankoop en Volkswagen zijn tot een akkoord gekomen in het zogenaamde ‘dieselgate’-schandaal. Belgen die een auto van de Volkswagen-groep met ‘sjoemelsoftware’ kochten, kunnen nu eindelijk een schadevergoeding opeisen. In totaal zijn er zo’n 320.000 Belgische gedupeerden.

TVdB 15-04-25, 08:23 Laatste update: 10:46 Bron: BELGA