CD&V : spoorloze tram spoorloos in Vlaanderen?

[Politics.be]

Recent werd duidelijk dat een aantal belangrijke mobiliteitsdossiers letterlijk dreigen vast te lopen doordat de voorziene openbaar vervoersinfrastructuur niet kan worden gerealiseerd.Het Spartacusproject in Limburg strandt ter hoogte van de Wilhelminabrug omdat deze niet genoeg draagkracht heeft voor de geplande tramlijn. Een gelijkaardig probleem stelt zich met de in Brussel geplande Picardbrug, een wezenlijk onderdeel van het Brabantnet. Maar ook voor projecten die nog in opstart zijn, zoals het verbinden van de Antwerpse rand met de stad of delen van het Masterplan, heeft CD&V nu een volwaardig alternatief gevonden dat niet alleen flexibeler inzetbaar is, maar ook aanzienlijk goedkoper: de trambus.

Voornoemde projecten hebben een lange historiek. Dat ze nu dreigen vast te lopen om puur praktische redenen en daardoor de ontsluiting van een regio of de oplossing in congestiegevoelige gebieden in de weg staan, bewoog CD&V-parlementsleden Dirk de Kort, Lode Ceyssens en Karin Brouwers ertoe op zoek te gaan naar alternatieven.

Ze kwamen in contact met de firma Van Hool die hen enkele internationale projecten voorschotelde met de trambus als alternatief voor de tram of lightrail.









“De trambus combineert de flexibiliteit van een bus met de efficiëntie van een tram. Hij is tot 10 ton lichter, waardoor hij wél kan ingezet worden op trajecten met oudere bruggen,” licht Lode Ceyssens het winstpunt voor Spartacus in Limburg toe.

Karin Brouwers vult de voordelen aan: “Net als bij trams is een eigen bedding nodig om efficiënt te kunnen rijden, maar er moet niet geïnvesteerd worden in rails of bovenleidingen. Bovendien kan de trambus zijn bedding verlaten in geval van calamiteiten of wegenwerken.”



Onder andere daardoor oogt het kostenplaatje spectaculair.

Dirk de Kort: “Uit de ervaringen in Québec, Metz, Barcelona, Malmö, … blijkt dat de trambus tot meer dan 50% goedkoper kan rijden dan de traditionele tram. In dat cijfer werd al rekening gehouden met de minder lange levensduur.”



Wetenschappelijk onderzoek



Kostprijzen vergelijken is altijd hachelijk. De kostprijs die genoemd wordt voor Spartacus Tramlijn 1 varieert bijvoorbeeld van 259 miljoen euro (raming 2011) over 230 miljoen euro (raming 2013) tot het in de media meest geciteerde cijfer van 200 miljoen euro.

Desalniettemin werd een vergelijkende oefening reeds meermaals gedaan. Onder andere de steden Metz en Québec, en de universiteit van Wuppertal waagden zich eraan.

Hoewel elk dossier zeer verschillend is, komen zij tot eensluidende conclusies. De trambus is doorgaans 30 tot 50% goedkoper dan een klassieke tram, mede veroorzaakt door beperktere infrastructuurinvesteringen.

De universiteit Wuppertal concludeerde in 2008 dat de trambus 40% goedkoper is, Metz komt in 2008 aan 50% en Québec klokt in maart 2015 af op 55%.



Toegepast op de Vlaamse dossiers betekent dit:







Factor

PROJECT

Raming in mio €

Wuppertal

-40%

Metz

-50%

Québec

-55%

Bra Willebroek-Brussel

234

140

117

105

Bra ringtram

195

117

98

88

Bra luchthaven-Brussel

116

70

58

52

Lim Hasselt-Maastricht (Spartacus 1)

200

120


Bron: politics.be

[Bartjeuh]

Misschien moeten ze eens 100% elektrische bussen (= geen uitstoot, geen stank, geen fijn stof) overwegen in (nog meer) aparte busbanen?
En/of kunnen ze misschien van alle bestaande spoorwegen dergelijke busbanen maken, zodat er een expresnet voor bussen ontstaat, dat misschien iets stipter gaat kunnen zijn voor de reiziger?

[Xenophon]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

Misschien moeten ze eens 100% elektrische bussen (= geen uitstoot, geen stank, geen fijn stof) overwegen in (nog meer) aparte busbanen?
En/of kunnen ze misschien van alle bestaande spoorwegen dergelijke busbanen maken, zodat er een expresnet voor bussen ontstaat, dat misschien iets stipter gaat kunnen zijn voor de reiziger?

Moeten we dan niet eerst alle diepvriezers en ijskasten en dergelijke meer afzetten in heel het land?

[vlaams realist]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

Misschien moeten ze eens 100% elektrische bussen (= geen uitstoot, geen stank, geen fijn stof) overwegen in (nog meer) aparte busbanen?
En/of kunnen ze misschien van alle bestaande spoorwegen dergelijke busbanen maken, zodat er een expresnet voor bussen ontstaat, dat misschien iets stipter gaat kunnen zijn voor de reiziger?

Heu , dat bestaat al , dat noemt "de trein" .
Die doet 5 x per uur 1000 mensen toekomen op Brussel noord .
Met een rittijd van 7 minuten vanuit Vilvoorde .
In Brussel- Noord komen dan ook 50 000 personen per dag door .
Je kan dat proberen te vervangen door 1000 bussen . Maar waar ga je die dan parkeren ?
Want de 1000 bussen van het Zuid -station gaan ook moeten geparkeerd geraken .
Wel de 1000 van Noord , + de 1000 van zuid geeft 2000 x 20 meter parkeerbehoefte .
Als je ooit eens 40 000 meter vrije parking vind in Brussel , geef een seintje .

[Bartjeuh]

"de trein" vergt bovenleidingen en rails. Allemaal dingen die kunnen vastvriezen, breken, los komen, vervormen, blokkerende wissels hebben, en die vooral hopen energie vreten (enorme metaalmassa's die in beweging dienen gebracht te worden, en daarna opnieuw tot stilstand gebracht - energie-efficiënt is anders).

Dus beter die 19de-eeuwse rommel opdoeken en er iets 21ste-eeuws van maken!

[Tavek]

Ik denk ook dat aparte snelbuslanen (afgesloten van het normale verkeer) en electrische snelbussen goedkoper en efficienter gaan zijn dan trams.

Marino is al in paniek dat hij opnieuw met de hollanders moet gaan onderhandelen.

[Avsjo Roger]

Ik dachy dat er een stad in de US is waar zelfs de Metro op autobanden rijdt -
In ieder geval blijkt al uit deze discussie van niet-experts dat er wel degelijk omstandigheden zijn waar sporen te verkiezen zijn boven banden.

Overigens zal de lijn die nu reeds gelede bussen exploiteert wel een redelijk goed idee hebben van de mogelijkheden/kosten van zulke exploitatie bij nieuwe nog aan te leggen verbindingen - de omschakeling van een gans net is natuurlijk onzin.

Een case study van lijnen die in het buitenland aangelegd werden in die gevallen waar de "bustram" in ideale omstandigheden kan werken is in dit verband eigenlijk irrelevant : men moet het totale plaatje bekijken.