Vlaams Belang :Scheldeverdieping: enkele zeer kritische bedenkingen!

[Politics.be]

Op 9 oktober gaat de Nederlandse regering meer duidelijkheid geven over de aanvang van de Scheldeverdieping en de natuurcompensaties die hiermee verbonden zijn. Antwerps havenschepen Marc Van Peel kan blijkbaar zolang niet wachten en kondigde aan Nederland economisch te zullen straffen. Uiterst toevallig moeten Nederlandse binnenschippers – zogenaamd omwille van onderhoudswerken aan de sluizen – ofwel lang wachten aan de Antwerpse sluizen ofwel een lange omweg maken over de Schelde. Deze kortzichtige maatregel treft zowel de binnenscheepvaart als Vlaamse, lokale bedrijven.

De dreigementen van Marc Van Peel (na de eerdere belachelijke boycotvoorstellen van de Zeeuwse mosselen door de Antwerpse VLD) doen me beseffen dat men bij de Antwerpse bestuurders toch enige bekwaamheid mist en vervalt in een politieke loopgravenoorlog. Ook vanuit de Vlaamse regering wordt de druk opgevoerd, begrijpelijk want het dispuut met Nederland leidt de aandacht af van de disputen die men heeft met de Franstalige gemeenschap in ons land waar de Vlaamse politici er niet in slagen om ook maar iets van hun verkiezingsbeloften – “vijf minuten politieke moed” – te verwezenlijken. De Nederlanders zijn in deze een gemakkelijke bliksemafleider.

Met dit persbericht wil ik alvast een ander klok laten luiden. Onder het mom van het Antwerps havenbelang, dient men alles maar te interpreteren als een zogenaamd belang voor gans Vlaanderen waarin kritische bedenkingen platgewalst worden alsof men tegen tewerkstelling zou zijn. Het debat over de Scheldeverdieping verdient meer aandacht dan de kortzichtigheid van sommige hoofdrolspelers die er blijkbaar niet in slagen verder te kijken dan de Antwerpse kade lang is.

Zeeuwen verdienen onze steun en ons respect

De steen des aanstoots en reden van de vertraging in de Scheldeverdieping is het plan om de Hedwigepolder (grensoverschrijdende polder in het Waasland (Beveren) en Zeeuws-Vlaanderen) te ontpolderen. Antwerpen houdt geen rekening met de verzuchtingen van de Zeeuwen, net zoals er met de bewoners van Doel en de landbouwers in het noorden van Beveren geen rekening wordt gehouden. In Beveren is de Vlaamse overheid enige tijd geleden begonnen met de vernietiging van een deel van de Prosperpolder en het kleine gedeelte van de Hedwigepolder op het grondgebied van Vlaanderen. In Zeeuws-Vlaanderen/Zeeland houdt men het been stijf. Met de watersnoodramp van 1953 in het achterhoofd wil men in Zeeuws-Vlaanderen geen dijken doorsteken en de huidige waarden van de prachtige Hedwigepolder niet opofferen. Als Waaslander heb ik begrip en veel sympathie voor de houding van de Zeeuwen en duim ik voor een goede afloop. Het belang van de landbouw en haar toegevoegde waarde mag in deze ook wel eens scherp gesteld worden.



Is er in Vlaanderen wel respect voor de rechtsgang in Nederland?

In eerste instantie werden we geconfronteerd met het belachelijke voorstel van de VLD-Antwerpen tot boycot van de Zeeuwse mosselen. Het dwaze voorstel getuigt van weinig respect voor de beslissing van een onafhankelijk Nederlands rechtscollege, meerbepaald de Nederlandse Raad van State. In eigen land worden we ook geconfronteerd met rechtscolleges die de politieke besluitvorming vertragen, dat is nu eenmaal eigen aan een democratie. We worden in eigen land nog meer geconfronteerd met de onwil en chantage van Franstalige politici die de Vlaamse meerderheidspartijen niet baas kunnen. Als bliksemafleider moeten blijkbaar de Nederlanders er aan geloven.



De invloed van de huidige crisis en de nepargumenten over tewerkstelling

Volgens Havenschepen Van Peel kost de vertraging in de verdieping de Antwerpse haven elk jaar 70 miljoen euro. Dit bedrag wordt niet gemotiveerd maar wel gretig overgenomen. In de ene versie zou Antwerpen 70 miljoen euro per jaar kunnen mislopen indien de grote containerbedrijven (PSA en MSC) Antwerpen links zouden laten liggen. In een andere versie (welke door Vlaams minister Crevits reeds werd overgenomen) is er sprake van een verlies van 140 miljoen euro tijdens de voorbije 2 jaar omdat Nederland nog niet heeft aangevangen met de Scheldeverdieping. Belangrijk element is echter de huidige crisis die er voor zorgt dat niet enkel de containertrafiek in de Antwerpse haven fors is teruggelopen, maar waarbij de twee containerkades op de rechteroever op non-actief zullen gezet worden. In het huidig economisch klimaat zou men verwachten dat de noodzaak tot Scheldeverdieping minder dringend zou zijn. Maar neen, men argumenteert dat juist in crisistijden de grote containerbedrijven maximaal willen inzetten op het gebruik van de grootste containerschepen om hun kosten zo veel mogelijk te verminderen en de politieke wereld moet hier maar aan meewerken. In hoeverre hierdoor nog meer wordt gesneden in de tewerkstelling is onduidelijk, hierover geeft men geen toelichting. M.a.w onder het mom van de tewerkstelling wil men maximaal inzetten op de grootste containerschepen om juist de kosten van tewerkstelling te beperken, onder het dreigement om anders voorgoed de Antwerpse haven te verlaten. Het belang van de tewerkstelling wordt hierbij ondergeschikt gemaakt aan het prestige als containerhaven.



Scheldeverdieping is niet zonder gevaar

De verdieping tot 13.1 meter wordt zaligmakend genoemd (uiteraard in afwachting van opnieuw een vraag tot verdere verdieping) zonder dat men stil staat bij de eventuele gevaren hiervan. Door deze verdieping wil Antwerpen de grootste generatie van containerschepen kunnen ontvangen. Enkele maanden geleden hebben we al een voorproefje kunnen zien met de ontvangst van de MSC Beatrice, een schip van 366 meter lang en 51 meter breed. Nadien volgden nog enkele andere containerreuzen. Omwille van het probleem met de diepgang was de Beatrice maar voor 2/3 beladen. Aan deze proefvaart werd een jaar voorbereiding besteed en werd al het andere scheepvaartverkeer op de Schelde tijdens de proefvaart stilgelegd. In Zeeland vreest men terecht voor de veiligheid. Men kan de vaargeul wel blijven verdiepen, maar er bestaat een probleem met de breedte van de vaargeul op sommige plaatsen (o.a. de bocht van Bath). Een schip van meer dan 350 meter lengte en 50 meter breedte laat zich – afhankelijk van weer- en stroomomstandigheden – niet gemakkelijk manoeuvreren. Een incident in het smalste gedeelte van de vaargeul zou een catastrofe kunnen veroorzaken en het andere scheepvaartverkeer voor bepaalde tijd lam leggen. Men moet er zich van bewust zijn dat men niet steeds groter wordende containerschepen in de haven van Antwerpen kan blijven ontvangen. Men zou beter van de behandeling van goederen waarvoor een gespecialiseerde kennis en kwaliteitsvolle behandeling nodig is, de hoogste prioriteit maken.



Wat is de toegevoegde waarde van deze containerreuzen

De huidige generatie van grootste containerschepen kunnen ongeveer 14000 TEU (standaardcontainers) vervoeren. De haven van Antwerpen heeft – met veel belastingsgeld – de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in containerkades voor de sluizen (2 op rechteroever en het Deurganckdok in de Waaslandhaven), ook achter de sluizen werd er verder in containerterminals geïnvesteerd. De toegevoegde waarde hiervan werd door economen al als laag omschreven in vergelijking met andere havenactiviteiten. De huidige crisis en ook het gebruik van de grootste containerschepen maken deze duur betaalde kades voor een deel overbodig (PSA schrapt 108 van de 605 banen in de haven van Antwerpen - door de crisis slaat men bij PSA 45% containers minder over - Hesse-Noord Natie maakte begin deze maand bekend dat zij haar activiteiten aan de containerkade op rechteroever (Europa- en Noordzeeterminal) wil stilleggen.) Het is soms dagen(weken)lang wachten op een oceaanreus die in één klap 10000 tot (na de verdieping) 14000 containers kan afleveren (achter elkaar is dat zo’n 84 kilometer containers die zonder toevoeging van extra tewerkstelling voornamelijk via de weg verder vervoerd worden).

Een gebrekkige mobiliteitsafwikkeling in en rond Antwerpen

Van Peel en konsoorten hebben weinig respect voor de leefbaarheid en bedenkingen van hun buren, maar in Antwerpen is men (i.s.m. de federale of Vlaamse overheid) er niet in geslaagd de nodige investeringen in mobiliteitsdossiers voorrang te geven. Met de bouw van de Liefkenshoekspoortunnel werd bijna 20 jaar te laat gestart. Ook het Oosterweeldossier (het noodzakelijk sluiten van de ring rond Antwerpen) is echt een voorbeeld van een gebrek aan deskundigheid. Met de leefbaarheid van een deel van de Antwerpse bevolking mag en moet men terecht bezorgd zijn. Maar het is o zo hypocriet enkel met de terechte zorgen van het eigen kiespubliek rekening te houden als men o zo weinig respect heeft voor de buren in het Waasland en Zeeuws-Vlaanderen. Antwerpen doet er goed aan om eerst voor de eigen deur te keren!

Bovenstaande argumenten zorgen ervoor dat ik niet mee ga in de belachelijke politieke oorlog tussen Antwerpen en Nederland. Wat me echt bekommert is dat we in een klein en dichtbevolkt gebied als Vlaanderen en Nederland elkaar de loef trachten af te steken en op de kap van de belastingsbetaler verwikkeld zijn in een concurrentieoorlog die misschien wel eens meer schade dan baten met zich zou kunnen meebrengen. Samenwerking om verspilling tegen te gaan is de boodschap! Hoeveel sterker zouden we staan indien er tussen de havens van Antwerpen, Vlissingen, Rotterdam, Zeebrugge en Gent een verregaande samenwerking komt. Gedaan dan met de plaatselijke baronieën die omwille van na-ijver en op kosten van de belastingsbetaler onnodige beslissingen nemen. Gezamenlijk besturen zal bijdragen tot een sterke positie van de Vlaamse en Nederlandse havens zonder zich te verliezen in een onnodige concurrentie tussen nabijgelegen havens.



Beveren 25 september 2009



Bruno Stevenheydens

Fractievoorzitter Vlaams Belang Beveren

Federaal volksvertegenwoordiger



www.brunostevenheydens.org



Bron: politics.be