Is vliegen veilig?

[D'ARTOIS]

De afschuwelijke gebeurtenis met de Airbus A330 voorafgaande aan de voorgenomen landing in Tripolis, waarbij met uitzondering van 1 passagier alle opvarenden, passagiers en crew, om het leven kwamen heeft toch een diepere impact dan men algemeen aanneemt.
Steeds meer wordt duidelijk dat de complexiteit en integratie van de talloze it gerelateerde systemen aan boord van de huidige generatie machines vrijwel niet meer te benoemen zijn - in de hand te houden en toegang geven tot adequate uitschakeling en direct toegang geven tot een manuele operatie van het betrokken toestel.
M.a.w. - de materie is te complex geworden en de gemiddelde piloot is niet langer in staat om een machine veilig aan de grond te zetten. Het uitschakelen van de computers die de vliegbewegingen manipuleren en controleren houden veelal een dergelijke actie tegen.
Piloten die een terdege opleiding op dit vlak ontberen vallen met regelmaat van de klok ten slachtoffer van dit nieuwe fenomeen.
En laten we wel wezen, het zijn zeker niet alleen de piloten uit de 3e wereldlanden die problemen hebben met dit fenomeen, het overkomt regelmatig piloten van welke maatschappij dan ook.
Het komt er feitelijk op neer dat de huidige generatie vliegtuigen niet meer handmatig gevlogen kunnen worden. Te groot, te zwaar, te snel en bovenal te gecompliceerd.
Een complex van tegenstellingen veroorzaakt door de luchtvaartmaatschappijen zelf die hun piloten onder een zware werkdruk zetten met daarbij machines die Einstein zelf nog opstaande nekharen zou bezorgen. Laat een stel computergekken een vliegtuig bouwen en je krijgt een reeks van onwezenlijke luchtvaartuigen als resultaat. Maar bovenal, te groot, te zwaar en te complex.

Kortom het wordt tijd dat de luchtvaartautoriteiten eens naar dit fenomeen kijken, i.p.v. toestellen in de lucht te helpen die alleen nog voor de übermensch geschikt zijn om gevlogen te worden. De bonentellers van de luchtvaartmaatschappijen die hun captains willen dwingen alleen de hoognodige hoeveelheid brandstof mee te nemen zodat ze nog net de voorgeschreven wettelijke hoeveelheid brandstof mee kunnen nemen, zouden met zeer zware repercussies aan de kant gezet moeten worden. Gezagvoerders zouden dergelijke dwangmaatregelen ogenblikkelijk bij de luchtvaartautoriteiten moeten kunnen melden.

Dan verder: vliegen op Afrika is een risico. Zoals tabaksfabrikanten wettelijk gedwongen worden om op hun verpakkingen te vermelden welke risico's het gebruik van hun producten inhoudt, zo moet dat in ieder geval ook met maatschappijen die Afrika als bestemming hebben.
Denk erom, dit is Afrika en u loopt meer dan het normaal gebruikelijke risico.

Een complex verhaal, een complexe materie, maar ik hoor er verder nooit een sterveling over.

[Henri1]

Het is me door de jaren heen opgevallen dat een Airbus frequenter in mysterieuze omstandigheden neerstort dan een Boeiing.

Ik heb de indruk dat de Airbus misschien iets te sterk geinformatiseert is.
Computers die elkaar controleren en dies meer.

Als een computer goed draait is er geen probleem. Als er iets aan de hand is is er een groot probleem. Iedereen onder ons zal deze stelling kunnen bevestigen.

[kelt]

1Er is nog steeds niet uitgemaakt wat er misgelopen is,dat zal,na bestudering van de zwarte dozen,wel openbaar gemaakt worden.
2)Betreffende Luchtvaartmaatschappij stond nergens op een zwarte lijst.Overigens,de grootste knoeiers (en niet meer toegelaten op de meeste Europese- en Amerikaanse luchthavens)zitten niet in Afrika,maar in Centraal Azie..
3)Gezien Airbus de dominante kracht is geworden in de luchtvaart over een groot deel van de wereld is het normaal dat de Boeiing 737 geleidelijk aan verdwijnt uit de statistieken,maar dat we nu horen over de A340 enz......
4)Na het verwijderen van de boordtechnicus meer dan 20 jaar geleden,en gezien de immer groeiende performantie van de computer(en inderdaad,de laatste decennia vliegen de boordcomputers al effectief grotere afstanden dan de piloten) zie ik de 2de piloot ook nog buiten gezet worden,en dan zeker bij de kleinere vliegtuigen.Dat zal niet tegen te houden zijn.

Maar laat ons alstublieft nog geen stenen gooien...

[nihao]

Henri heeft wel een punt. (Het is niet omdat je er politiek vierkant naast zit dat je er altijd naast zit.)
De Mig29 was indertijd (en misschien nog) de superieure fighterjet bij lelijk weer, omwille van het feit dat de overbrenging 'nog' mechanisch gebeurde, in plaats van electronisch. Reden genoeg voor de Canadese luchtmacht om er te kopen in plaats van F-16's (of waren er al F-18 Hornets ?)

[D'ARTOIS]

Er vliegen ongeveer evenveel Boeings als Airbussen, maar het is juist dat Airbus langzaam aan een overwicht op de markt krijgt.
Vooral dankzij de "beancounters" - de heren die zelf niet vliegen maar wel de regeltjes voor de piloten opstellen.
Er zijn drie hoofdoorzaken die leiden tot vliegrampen:
1) Pilot's error - onder de diverse oorzaken daarvan zijn werkdruk en vermoeidheid de belangrijkste, gevolgd door ontbrekende ervaring en training.
2) Mechanical - dat kan van alles zijn : vanaf birdstrike tot blikseminslag tot bevroren brandstofleidingen, lekke banden etc.
3) Een combinatie van bovengenoemde twee.

Een goed voorbeeld van het bovenstaande is het ongeval met de Turkse machine die bij SPL neerstortte door gebrek aan snelheid en een TOGA te laat in werd gezet om het nog te kunnen redden.
Oorzaak: 1) defecte radioaltimeter en 2) onoplettendheid van de cockpit lees FP (flying pilot) zowel als van de captain en check-captain.
Die radiohoogtemeter was al langer kapot maar de voorgaande crews die dat wisten konden daar mee omgaan omdat die van de SB zijde wel goed werkte.
Als het weet, kun je zonder het ding, maar als je het niet weet kan je ernstig in de problemen komen.
Nl. de radiohoogtemeter levert informatie aan de boordcomputers. Als die info onjuist is, neemt de boordcomputer verkeerde beslissingen. Als dit dan weer op cruciale momenten gebeurt zoals bij starten en landen, heb je niet alleen een probleem maar een vliegramp in aanmaak.

On August 1, 2005, a Boeing 777-200, which had departed from Perth, received an EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) warning of low airspeed, as the plane was climbing through FL (flight level) 380. Simultaneously, the aircraft's slip/skid indication moved full right, on the PFD (Primary Flight Display). The PFD speed tape also displayed contradictory information: that the plane was approaching both the high speed limit and the low speed (stall) limit. The aircraft, still connected to the autopilot, pitched up and climbed to approximately FL410 as the airspeed decreased from 270 kts to 158 kts. The stall warning devices also activated.

Hoofdoorzaak van dit drama was een defecte ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) een boordcomputer die als hart van het IT systeem in een vliegtuig fungeert en ingrijpt bij bepaalde vastgestelde technische problemen.
Als zulks gebeurt - en het komt veelvuldiger voor dan men er weet van heeft omdat dit soort mankementen niet in de publiciteit worden gebracht - dan heb je in feite al te maken met een niet meer te besturen toestel tenzij men op tijd de ADIRU's (er zijn er meerdere) buiten werking kan stellen c.q. kan rebooten.
Zo niet, einde verhaal, zoals in dit geval met de Australische 777-200.
De invloed van de "vliegende" piloot wordt minder en minder. Met name werkt Airbus sterk in die richting. Ten faveure van economie waarvan kostenbesparing de hoofdfactor is.
Er zijn luchtvaartmaatschappijen die niet toestaan dat de cockpitbemanning nog handmatig landt. Zover is men al gekomen.
De captains moeten rekening en verantwoording afleggen over de hoeveelheid gebruikte brandstof. Het starten van de machines wordt gedaan door het percies doseren van het benodigde startvermogen. De juistheid van de opgegeven startgewichten zijn hier dus van levensbelang.
Een aantal ongelukken met vrachtmachines van de afgelopen jaren is mede veroorzaakt door onjuiste start- c.q. ladinggegevens.
Kortom de vraag is vliegen veiliger geworden is het antwoord nee.
De toestellen zijn beter, dat zonder meer maar de overcomplexiteit enerzijds en de kostenbesparende maatregelen anderzijds doen die zaken voor een belangrijk deel teniet.

[filosoof]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Het is me door de jaren heen opgevallen dat een Airbus frequenter in mysterieuze omstandigheden neerstort dan een Boeiing.

Ik heb de indruk dat de Airbus misschien iets te sterk geinformatiseerd is.
Computers die elkaar controleren en dies meer.

Als een computer goed draait is er geen probleem. Als er iets aan de hand is is er een groot probleem. Iedereen onder ons zal deze stelling kunnen bevestigen.

"Fly by wire"
Voor zover ik weet hebben de recente Boeings hetzelfde maar er vliegen meer recente Airbussen dan recente Boeings hier, dus komen die ongevallen meer in 't nieuws..
Die nieuwe generatie geeft door "fly by wire" een ander probleem: minder gevoel in de stick, groter, dus minder gevoel "in the seat of the pants" dus ook moeilijker, direct te corrigeren bij bv een windstoot of kleine luchtzak.

Bij autos maakten we dat ook mee, bij de invoering van servoremmen, daarna de besturing met grote demultiplicatie, dan nog eens bij de servobesturing: moeilijker een kleine slip te controleren. Vergelijk een oude Fiat 600 of (oude) Mini met een Mercedes of zelfs een moderne Mini: met de oude Mini of Fiat voelde je je wielen en de staat van de weg aan je vingers en je kont, met recentere wagens voel je dat niet.


Het vliegtuig blijft nog altijd stukken veiliger dan je auto of fiets: ongeveer twee verkeersdoden per dag in België, maar die halen het nieuws enkel indien de TV-ploeg op tijd ter plaatse was: Je riskeert véél meer tussen thuis en Zaventem dan tussen Zaventem en Tripoli Airport.

Vliegtuigongevallen geven wel "beter spectakel"

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door D'ARTOIS

De toestellen zijn beter, dat zonder meer maar de overcomplexiteit enerzijds en de kostenbesparende maatregelen anderzijds doen die zaken voor een belangrijk deel teniet.

Men kan zich wel afvragen in hoeverre een menselijke piloot nog KAN ingrijpen als de intelligente systemen van een vliegtuig besluiten om onder elkaar eens een discussie te organiseren.....Misschien zien we straks de irrelevantie ervan in

[Cdude]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Men kan zich wel afvragen in hoeverre een menselijke piloot nog KAN ingrijpen als de intelligente systemen van een vliegtuig besluiten om onder elkaar eens een discussie te organiseren.....Misschien zien we straks de irrelevantie ervan in

Ik weet niet meer van wie ze komt maar :

In the near future airplanes will only have one pilot and a dog in the cockpit.
The pilot's task is to feed the dog, the dog's job to bite the pilot if he tries to touch something

[D'ARTOIS]

@ CDude - ja dat is een hele goede.

Airbus is al zo ver. Er zijn al hevige discussies gaande in de luchtvaartwereld over het wel/niet toestaan van verdere integratie van it systemen in een toestel.
Nogmaals, veel maatschappijen (Ryan Air is er een van) staan niet toe tenzij bij uiterste noodzaak dat de FP (flying pilot) zelfstandig landt.
Het hele proces tot aan autobrake toe gaat middels de boordcomputer.
FBW was initieel de eerste steen des aanstoots, inmiddels zijn de piloten er wel aan gewend, maar dat wordt slechts schoorvoetend toegegeven.
Voor veilig vliegen op 3e wereldlanden kun je beter een conventioneel toestel hebben zoals de enorm populaire Fokker F28(27).
Tot een aantal jaren geleden heb ik regelmatig zelf gevlogen en ben nog steeds erg geïnteresseerd in de luchtvaart.

[thefishdoesntthink]

http://www.baaa-acro.com/Statistique...d%27avions.htm

Airbus
Total of accidents 52
Total of fatalities 3'156

Boeing
Total of accidents 849
Total of fatalities 19'306

[D'ARTOIS]

Gerekend vanaf welke datum?

[kiko]

Oorspronkelijk geplaatst door filosoof

Het vliegtuig blijft nog altijd stukken veiliger dan je auto of fiets: ongeveer twee verkeersdoden per dag in België, maar die halen het nieuws enkel indien de TV-ploeg op tijd ter plaatse was: Je riskeert véél meer tussen thuis en Zaventem dan tussen Zaventem en Tripoli Airport.

Vliegtuigongevallen geven wel "beter spectakel"

Je bedoelt honderd keer meer leed en drama dan een auto- of fietsongeval.

Vliegen is véél veiliger dan pakweg met de fiets 10 km. rijden, maar �*ls er iets gebeurt...

[filosoof]

Oorspronkelijk geplaatst door kiko

Je bedoelt honderd keer meer leed en drama dan een auto- of fietsongeval.

Vliegen is véél veiliger dan pakweg met de fiets 10 km. rijden, maar �*ls er iets gebeurt...

�*ls er iets gebeurt...

Als er iets gebeurt tussen fiets en een ander voertuig is 't afgelopen voor de fietser.
En als je autotje van 1600kg aan 80/u in aanraking komt met één van de honderden 20-tonners op de weg ben je eigenaar van een doodskist van 20.000€

Helaas sterven zo + 700 mensen/jaar in België (enkele aren geleden waren 't er 1500 of 1000)

[kiko]

Oorspronkelijk geplaatst door filosoof

Als er iets gebeurt tussen fiets en een ander voertuig is 't afgelopen voor de fietser.

Verre van zelfs.

[an1958]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Men kan zich wel afvragen in hoeverre een menselijke piloot nog KAN ingrijpen als de intelligente systemen van een vliegtuig besluiten om onder elkaar eens een discussie te organiseren.....Misschien zien we straks de irrelevantie ervan in

Maar de intelligente systemen zijn er wel ingestoken,met de hulp van een menselijk brein..;Hoe zie jij die intelligente systemen met mekaar communiceren ,dat moet je me toch eens uitleggen,keltje.

[filosoof]

Oorspronkelijk geplaatst door kiko

Verre van zelfs.

Idd, je kan voortaan in een rolstoel voort als je op goede dokters valt.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door thefishdoesntthink

http://www.baaa-acro.com/Statistique...d%27avions.htm

Airbus
Total of accidents 52
Total of fatalities 3'156

Boeing
Total of accidents 849
Total of fatalities 19'306

Ge moet dat uitzetten over de totale gevlogen afstanden, en eigenlijk zelf tegenover het totale aantal take offs en landingen, ... Een toestel wordt immers veel straffer belast bij de start en landing.

dit op zich zegt niks.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door an1958

Maar de intelligente systemen zijn er wel ingestoken,met de hulp van een menselijk brein..;Hoe zie jij die intelligente systemen met mekaar communiceren ,dat moet je me toch eens uitleggen,keltje.

Het probleem zit hem in het feit, dat de mens niet altijd snel genoeg en logisch kan nadenken om de fout bij een van die systemen te lokaliseren.

Wij doen zo een dingen voor de kost en zeggen dan na de zoveelste panne waar we dan misschien 2 a 3 uur aan bezig geweest zijn, oh fuck was het dat maar,... alleen in de lucht hebt ge geen 2 a 3 uur.

Probeer daar maar als gebruiker (want zo een Piloot is een gebruiker) maar eens wijs uit te geraken wat flightcomputer X doet als hij een valse lezing krijgt van sensor Y die eigenlijk aan computer B gekoppeld is, en dan ergens iets anders gaat sturen om te gaan compenseren waardoor sensor Z wel juiste data stuurt en computer C op zijn beurt gaan compenseren, wat hij onder normale omstandigheden ook moet doen... voor je het weet donder je dus met een rotvaart naar beneden.

[an1958]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Het probleem zit hem in het feit, dat de mens niet altijd snel genoeg en logisch kan nadenken om de fout bij een van die systemen te lokaliseren.

Wij doen zo een dingen voor de kost en zeggen dan na de zoveelste panne waar we dan misschien 2 a 3 uur aan bezig geweest zijn, oh fuck was het dat maar,... alleen in de lucht hebt ge geen 2 a 3 uur.

Probeer daar maar als gebruiker (want zo een Piloot is een gebruiker) maar eens wijs uit te geraken wat flightcomputer X doet als hij een valse lezing krijgt van sensor Y die eigenlijk aan computer B gekoppeld is, en dan ergens iets anders gaat sturen om te gaan compenseren waardoor sensor Z wel juiste data stuurt en computer C op zijn beurt gaan compenseren, wat hij onder normale omstandigheden ook moet doen... voor je het weet donder je dus met een rotvaart naar beneden.

Ja,een mens is inderdaad niet volmaakt.Maar je zal maar in zo een vliegtuig zitten,dat naar beneden dondert.Of is het zo,dat je toch niet eerder van de aarde verdwijnt,voor je tijd is gekomen???Piloot zijn is dus een zwaar onderschat beroep,met grote verantwoordelijkheid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Probeer daar maar als gebruiker (want zo een Piloot is een gebruiker) maar eens wijs uit te geraken wat flightcomputer X doet als hij een valse lezing krijgt van sensor Y die eigenlijk aan computer B gekoppeld is, en dan ergens iets anders gaat sturen om te gaan compenseren waardoor sensor Z wel juiste data stuurt en computer C op zijn beurt gaan compenseren, wat hij onder normale omstandigheden ook moet doen... voor je het weet donder je dus met een rotvaart naar beneden.

Daarom dat de piloot -of beter 2 paar pilotenogen- , alles (instrumenten ook) in het oog moeten houden en desnoods klaar staan direct de manuele besturing/controle snel en deskundig over te kunnen nemen.

Dit ook bij een vollautomatische landing -bij slecht zicht- of slecht weer...
http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=178

Hier een live-bericht (Duits) hoe stressig-spannend het kan zijn electronisch-automatisch te -laten- landen:
http://blog.ebookers.ch/de/2009/06/1...n-gastbeitrag/

Piloten-Alltag:
Eine Landung bei Nebel

12. Juni 2009

Verfasser dieses Beitrags ist Peter Tilly. Der Co-Pilot bloggt regelmässig unter “Gedanken eines Fliegenden” über seinen Alltag. Heute schreibt er auch einmal für uns – über eine Landung bei Nebel.

Nebel

“Gear down!” Ein Hebel wird nach unten gelegt, und das Flugzeug beginnt zu vibrieren. Einige Passagierfinger graben sich vor Angst in die Sitzlehne. Ist der Lärm normal? Ja, er ist.
Türen so gross wie Scheunentore werden bei 350 Stundenkilometern ausgefahren und stemmen sich gegen den Wind. Die Räder zittern und zeigen sich ein erstes Mal.

Noch 500 Meter bis zur Piste. Immer noch Nebel.

Vorne im Cockpit herrscht absolute Stille. Der Autopilot folgt den elektronischen Signalen, und zwei Augenpaare überwachen seine Arbeit. In einem Gleitwinkel von drei Grad werden die 180 Tonnen Aluminium, Treibstoff und Mensch auf die Piste geführt. Das Signal ist sehr genau, aber leider auch sensibel wie ein Teenager während der Pubertät.
Wehe es wird gestört, wehe jemand kommt ihm zu nahe.

Noch 400 Meter bis zur Piste. Immer noch Nebel.

Der Flugverkehrsleiter sorgt dafür, dass dem Leitstrahl Sorge getragen wird. Flugzeuge werden von den sensiblen Bereichen ferngehalten, und die Landeabstände sind grösser als bei schönem Wetter. Darum die Verspätungen, darum die vollen Warteräume.
Die Triebwerke laufen im Leerlauf. Sie ruhen, sind aber jederzeit bereit, Höchstleistung zu bringen. Höchstleistung braucht es, wenn die Schubhebel im Cockpit nach vorne geschoben werden. Dann, wenn etwas den Landeablauf störte, einer der zahlreichen Parameter aus dem Ruder lief.

Noch 300 Meter bis zur Piste. Immer noch Nebel.

“D dong, d dong, d dong” klingt es aus dem Kopfhörer. Ein ungeduldiger Passagier hat sein Handy eingeschaltet. Die Roaming-Signale sind deutlich hörbar. “Idiot”, denke ich und fixiere die Instrumente. Ein SMS kann eine automatische Landung zu Nichte machen. Die Triebwerke hätten dann später Feierabend und im Tank lägen drei Tonnen Kerosin weniger. Soviel kann ein Durchstart kosten. Ein teures SMS.

Noch 200 Meter bis zur Piste. Immer noch Nebel.

Wir haben die Landefreigabe. Weniger als 200 Meter betrage die Sichtweite, berichtet uns der Boden. Für eine automatische Landung reicht das, für eine manuelle nicht. Hinten sitzen die Flight-Attendants festgezurrt auf ihren Sitzen. Einem Passagier ist es noch nach Smalltalk zu Mute, der Hostess nicht. Sie konzentriert sich, sie geht die Notfallmanipulationen noch einmal im Kopf durch. Der Passagier wird später seinem Kollegen von der zickigen Tante erzählen. Dabei war sie gar nicht zickig, sondern konzentriert.

Noch 100 Meter bis zur Piste. Immer noch Nebel.

Die Triebwerkeinlässe werden geheizt, die Flügelkanten auch. Eis kann sich bei diesen feuchtkalten Wetterverhältnissen bilden und die Flugeigenschaften negativ beeinflussen. Das könnte fatale Folgen haben. Ich schaue konzentriert auf die Instrumente, mein Kapitän nach vorne. Die Rollen sind bei einer automatischen Landung genaustens verteilt. Wir nähern uns mit 300 Stundenkilometern dem Boden und erwarten eine Sichtweite von 200 Metern. Wenig Zeit, die richtigen Entscheidungen zu treffen.

Noch 20 Meter bis zur Piste. Lichter in Sicht.

“Landing!” Er hat also etwas gesehen, mein Kapitän. Mein Blick ist auf die Instrumente gerichtet. Alle Parameter zeigen richtig, ich bin zufrieden.
Bums – Hauptfahrwerk ist untern. Rumps – das Bugrad auch. Die Motoren heulen auf, Schubumkehr wurde gesetzt. Die Karbonbremsen greifen und entschleunigen das Flugzeug. Erst jetzt wird der Autopilot ausgeschaltet.

Am Boden

Wir suchen im Nebel den Boden nach Signalen und Linien ab. Im Slalomkurs tasten wir uns durch das Labyrinth des fremden Flughafens und finden nach über elf Stunden Flugzeit unseren Parkplatz. Feierabend. Wir sind müde, die Bremsen sind heiss. Ich stehe an der Tür und versuche, unsere Gäste zu verabschieden. Vergeblich. Ihre Blicke sind auf ihre Mobiltelefone gerichtet, ihre Daumen tanzen auf der Tastatur. Einer hat dann doch noch einen Blick für mich übrig. Ich wünsche ihm einen schönen Tag, er beklagt sich wegen der harten Landung. Pilotenalltag.