Red de Voorkempen : Lange Wapper wordt historische voetnoot

[Politics.be]

Ik was gematigd positief over de huidige regeringsbeslissing rond Oosterweel.Vooral de ongerustheid naar het steeds uitstellen van rekeningrijden baart wat algemene zorgen.Rekeningrijden zou een even goed resultaat geven in combinatie met een tolvrije Liefkenshoektunnel als je dit vergelijkt met eender welke dure ingreep.Verschillende studies hebben aangetoond dat de Oosterweelverbinding helemaal niet nodig is als je voldoende maatregelen neemt die ingrijpen op de vervoersvraag.

Dirk Weyler


1.Borger en Poost

De vraag hoe we in de toekomst verkeerstromen kunnen beheersen, bleef volledig buiten beeld.
Vandaag wordt 5 miljard (en meer) uitgetrokken om de gevolgen van de groeiende verkeerstromen op te vangen.
De vraag of het mogelijk is om de groei van het verkeer in te dijken, werd niet gesteld.
Het is nochtans zonneklaar, dat zonder een beleid van verkeersmatiging, de maatschappelijke kost van de mobiliteit volledig uit de hand loopt.
Het masterplan 2020 dreigt dus de huidige problemen aan te pakken, zonder oog voor de toekomstige problemen.
Zo blijft het uiteindelijk dweilen met de kraan open.
De Leuvense Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen nam terug de Oosterweelverbinding onder de loep met een meer gedetailleerd model dan in een vorig Leuvens Economisch Standpunt (De Borger &Proost, 2009).
Ze hebben voor 8 alternatieve combinaties van tolheffing en investeringen voor de drie tunnels (Liefkenshoektunnel, Oosterweel en Kennedy) de globaal economische baat berekend.
Ze gebruikten hiervoor een traditioneel Kosten-Baten rekenschema dat in de meeste landen een standaardvereiste is eer men tot een grote overheidsinvestering overgaat.
Het beste alternatief is dan dat alternatief met de grootste verbetering van Baten min Kosten in vergelijking met een referentiesituatie.
Het belangrijkste besluit uit deze analyse is dat de tolscenario’s die zich richten op het optimaal gebruik van de bestaande capaciteit systematisch veel beter presteren dan de scenario’s die de bouw van de Oosterweelbrug of -tunnel inhouden.
Bijna alle scenario’s die de bouw van nieuwe capaciteit bevatten hebben een negatief Baten – Kosten, ook het Meccano-alternatief.
De conclusie was dus ontnuchterend: "Maak de Liefkenshoektunnel tolvrij en voer rekeningrijden in, eerst voor vrachtwagens, later voor personenverkeer".

2. Maak de Liefkenshoektunnel tolvrij

De Liefkenshoektunnel is bijna afbetaald, en zo’n operatie zou tegen 2030 in economische termen een batig saldo van 618 miljoen opleveren.
Maar nog belangrijker is dat het aantal vrachtwagens aan de Kennedytunnel - nu dagelijks 30.344 - zou afnemen tot 8.099.
Het aantal personenwagens zou zakken van 50.413 naar 33.706.
Het instant-effect van deze maatregel is overduidelijk.
Zonder grote investeringen kan de verkeersknoop zeer snel een stuk losser worden gemaakt.
Misschien worden extra investeringen op korte termijn zelfs overbodig.

3. Slimme logistiek vraagt naar slimme mobiliteit

Vlaanderen heeft de ambitie om een logistieke draaischijf te worden van de zogenaamde slimme logistiek.
Het ENA-project (Economisch Netwerk Albertkanaal), verdeeld over 21 projecten, krijgt steeds meer vorm, bij wijze van verlengstuk van de Antwerpse haven.
Alweer zoveel honderden extra hectaren zogezegd bedoeld voor watergebonden bedrijven: op het betwiste ENA-terrein aan de Keer te Wommelgem-Ranst, 200 ha groot, zou slechts 12,5 % van de bedrijven watergebonden zijn.
Maar ook watergebonden bedrijven trekken vrachtwagens aan.
Dat betekent nog eens een pak transport en meer drukte op de E313 en E34.
Als je daar deze 200 ha ENA-bedrijventerreinen aan de Keer bij telt (Ranst/Wommelgem) met hun 87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport (geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwagens) ofwel via de E-34 ofwel via de E-313 wegmoeten dan komt alles in een ademloze knoop.
11 000 vrachtwagens (meer dan 30% extra) per dag extra, wetende dat de huidige vrachtwagens nu reeds zorgen voor enorme problemen!!
In die zin is het ENA-terrein te Oelegem/Ranst geen slimme logistiek en een miskleun van belang: het ligt veel te dicht bij de haven en te midden van een zone waar de autowegen nu al volgepropt zitten met verkeer.
Hoeveel zin heeft het om industrieterreinen die zo dichtbij liggen te bevoorraden per schip of per trein ?
Het alleen maar mooi klinkende argument dat het bedrijventerrein te Wommelgem/Ranst bedoeld is voor watergebonden bedrijven en dus ecologisch verantwoord is, snijdt dus in de praktijk geen hout.

Een duurzame oplossing voor het verkeer langs het logistieke en economische hart Antwerpen werd echter nog tot hiertoe niet gevonden.
Een logistieke draaischijf moet een zo groot mogelijke toegevoegde waarde leveren voor de regio als return voor de directe kosten, de infrastructuur, maar ook de indirecte kosten zoals vervuiling, geluidsoverlast, congestie, vastgoedwaardevermindering door bovengrondse tracés en veiligheid….
Gewoonweg het versassen van containers via de weg naar de ons omringende landen is niet slim.
Slimme logistiek vraagt om selectiviteit: men moet het vrachtverkeer over de weg durven ontraden (rekeningrijden) en zeker geen doorganglogistiek gratis laten passeren. Het doorgaand vrachtverkeer moet de trein op of via de binnenvaart.

4. Waar blijft de trein? Of hebben we de trein gemist?

Een modal shift-beleid en rekeningrijden zijn er op gericht om de groei van het wegvervoer te beperken of zelfs te laten afnemen, ten voordele van de alternatieve modi, binnenvaart en spoor.
De achterliggende doelstelling van het internaliseren van externe kosten is om de meest milieuvriendelijke modi te bevoordelen en het niet-duurzaam vervoer duurder en oninteressant te maken.
Een studie van de KU-Leuven uit 2008 berekende dat wanneer we de Duitse tarieven voor vrachtwagens in Vlaanderen zouden toepassen dit jaarlijks 414 miljoen euro zou opbrengen.
Als men daarvan de verkeersbelasting en het eurovignet aftrekt blijft er nog ruim 250 miljoen euro over.

Door afschaffing van die belasting dienen de Belgische vrachtwagens niet méér te betalen dan nu en draagt het doorgaand internationaal vrachtverkeer eindelijk ook haar steentje bij voor het gebruik van onze autostrades.
Volgens de Europese richtlijn i.v.m. km heffing dient dit geld besteed te worden aan maatregelen die de files kunnen oplossen of de fijn stof uitstoot en geluidsoverlast doen verminderen.

De heffing in Duitsland gebeurt door een automatische (via een bankkaart) of een manuele heffing (aan tankstations). Men kan overwegen om te werken met modulaire tarieven.
Deze zouden dan hoger zijn tijdens de spitsuren om vrachtverkeer op die tijdstippen te ontmoedigen en lager 's nachts. Er zal meer per spoor en over het water vervoerd worden.
Dit is dringend nodig want vrachtwagens zorgen voor extra slijtage.
Slijtage zorgt voor wegenwerken.
Wegenwerken veroorzaken file en economisch congestieverlies.
Een goed beladen vrachtwagen geeft evenveel slijtage aan de weg als 200.000 personenauto’s!
Maar als een vrachtwagen al op één as met 20% is overbeladen, dan geeft de vrachtwagen evenveel slijtage als 300.000 personenauto’s.
Hierdoor slijt de weg veel sneller, waardoor er eerder wegwerkzaamheden nodig zullen zijn.
Die kosten Vlaanderen jaarlijks 15,5 miljoen euro aan slijtage aan het wegdek.

Maar het gaat helaas steeds te veel over infrastructuuroplossingen die meer verkeer moeten mogelijk maken: Oosterweelverbinding, een R11, een A102, en een Meccano-oplossing.

5.De Oosterweelknoop is doorgehakt, het worden tunnels.


De Lange Wapper verdwijnt langzaam naar een historische voetnoot.
Niet iedereen zal tevreden zijn, wellicht was helaas het huidige compromis het meest haalbare.
Er moest en er zal een gigant project komen.
Gelukkig zijn het tunnels geworden, ze zijn beter voor de leefkwaliteit van heel de Antwerpse bevolking ipv de verstikkende brugoplossing.
En zeg nu eerlijk: wie is er in staat om alle ecologische, stedenbouwkundige, verkeerstechnische, economische, sociale, medische, financiële en politieke aspecten ervan te vatten en tegen elkaar af te wegen.
Hoeveel studies hebben we reeds onder onze neus geduwd gekregen!?
Ik denk dat eender welk groot project, heet het nu Bam-tunnel of Meccano, onze longetjes zullen beschadigen.
Laat ons hopen dat deze zeer dure operatie niet gaat leiden tot uitsparingen op andere tunnels zoals die van de R11 en A102 en komen de alternatieven zoals openbaar vervoer niet in gedrang.

6. Geen ondoordachte mollengangen
Hopelijk glijdt deze nieuwe beslissing niet af naar ondoordachte, dure, financieel onrealistische mollengangen.
Tunnels gegraven door halfblinde ingenieurs die de stadsrand nutteloos gaan ontsieren met hun molshopen.
Al is het nog vaag of het wel allemaal molsboringen worden.



Want minister van Openbare Werken Hilde Crevits liet bijvoorbeeld tijdens de commissie Mobiliteit en Openbare Werken verstaan dat het niet de bedoeling is om het ganse R11-traject te ondertunnelen, maar eerder te 'vertunnelen', waarbij de tunnel op bepaalde plaatsen aan de oppervlakte komt.
Hoe die ondertunneling zal gebeuren, is dus onduidelijk.
Dat kan in een grote tunnel, of in een reeks van kleinere tunnels, of met alleen tunnels onder de kruispunten.
Eigenlijk weet de Vlaamse regering het nog niet.
Evenmin is al duidelijk wat de rol van die R11 zal worden: de R11 mag absoluut geen tweede Boomsesteenweg worden.
Is het de bedoeling om het verkeer van de rand en de Voorkempen richting Brussel van de Ring te houden?
'De R11 moet het sluipverkeer, dat nu al druk die weg gebruikt, veilig en vlot doen verlopen', zegt minister van Openbare Werken, Hilde Crevits (CD&V).
Het gaat dus over sluikverkeer, niet over internationaal doorgaand vrachtverkeer. Was dit niet de vraag van 28 gemeentebesturen in de Rand?

Buiten wat lijntjes op de kaart staan we nergens.
Bouwkundig zijn bepaalde zaken bijna quasi onmogelijk: rond punt Wommelgem, R11: hoe ga je die cut en cover leggen?
Waar zal al dat verkeer tijdens de werken naartoe moeten? Verdampen?
Had de NMBS geen voorstel via een geboorde tunnel in combinatie met de Tweede spoorontsluiting?

Mijn vermoeden is dat men een eerste fase start bij de luchthaven van Deurne om aan de veiligheidseisen te voldoen.
Met de overige uitvoeringsfases is de kans groot dat hiermee daarna niet meer wordt begonnen wegens geldgebrek.



Het beleid heeft (terecht) gekozen voor park & ride-systemen in de rand om het verkeer uit de stad te houden, maar is vergeten dat dit weerom verkeer zal aantrekken in deze stadsrand.
Ik denk bijvoorbeeld aan de nieuwe terminus en park & ride aan het shoppingcentrum te Wijnegem.
Hier draait nu reeds alles in de soep tot en met het rondpunt van Wommelgem.
Vandaar mijn blijvend pleidooi om hier een geboorde singeltunnel (in combinatie met de Tweede spoorontsluiting) te realiseren voor personenvervoer dewelke een vlotte toegang verschaft aan o.a. deze park & ride-parking.
Uit verschillende onderzoeken blijkt dat overstappen van het ene naar het andere vervoersysteem de reiziger afschrikt en demotiveert.
Reizigers parkeren liever op een veilige parkeerplaats om zo via een sneltram zich naar Antwerpen te begeven. Veiligheid veronderstelt een bareelsysteem met een gecombi-ticket: parking-sneltram, zonder financiële meerwaarde voor de parking zelf.
Tramabonnementen krijgen vrije toegang op deze parking.

7. Meccanotracé niet ademloos
De actiegroepen die zich reeds decennia verzet hebben tegen de grote ring zijn, denk ik, niet allemaal akkoord met het Meccanotracé!!! Er komt meer bij kijken…ik probeer even uit te leggen:
Rekeningrijden zou een even goed resultaat geven in combinatie met een tolvrije Liefkenshoektunnel als je dit vergelijkt met eender welke dure ingreep.
Het gaat steeds te veel over infrastructuuroplossingen die meer verkeer moeten mogelijk maken: Oosterweelverbinding, een R11, een A102, en een Meccano-oplossing.
De beslissing om tunnels te bouwen, is duidelijk een politiek compromis.
Op zich is daar niets mis mee.
Dit is nog altijd een democratie waarin verschillende partijen samen moeten beslissen...maar er hangt helaas een prijskaartje aan vast.De vraag is of deze investeringen zullen renderen?!?
De kans is reëel dat door het toenemende verkeer in Vlaanderen de tunnels dichtslibben zodra ze open zijn.
De Antwerpse en Vlaamse mobiliteit oplossen, vergt meer dan alleen maar infrastructuurwerken.
Vlaanderen moet evolueren naar een systeem van intelligent rekeningrijden.
Niet alleen om geld in het laatje te brengen, maar ook om de mentaliteit van de Vlaming te beïnvloeden. Maar aan rekeningrijden kan niet begonnen worden zonder dat aan het openbaar vervoer wordt gesleuteld .
Dat betekent dat complexe organisaties zoals de NMBS beter moeten functioneren.

8. Geen megaoplossingen
In ons versnipperd 'LINT'-Vlaanderen is het moeilijk om een efficiënt openbaar vervoer te organiseren, voor elke deur kan geen halte komen.
Het beleid in de jaren ’80, door o.a. CVP-er Akkermans (minister van Ruimtelijke Ordening), heeft er door allerlei uitzonderingsregels (opvulregel, minidecreet…) er toe geleid dat ons landschap er versnipperd uitziet.
Het is hierdoor bijna onmogelijk om ongehinderd verkeersinfrastructuur aan te leggen.
Door deze spreiding is efficiënt openbaar vervoer enorm duur en bijna onmogelijk geworden.
We moeten het verkeer kanaliseren via singelwegen naar goed uitgeruste, veilige park & ride-systemen.
We betalen nu cash terug voor deze historische fouten en dit wanbeleid.

De vraag is tevens of er, na de Oosterweelverbindingtunnel, nog behoefte is voor zulke een havenbypass voor doorgaand verkeer terwijl de zuidoost- as kreunt onder het sluikverkeer.
Zouden we niet beter overgaan tot een betaalbare Singel met bijvoorbeeld 2x1 baanvakken met een veilige gecombineerde afslagstrook/ pechstrook zodat er een vlotte doorvoer gegarandeerd kan worden.
Eventueel kan de afslagpechstrook ook gebruikt worden als spitsstrook.
Hier is zeer zeker geen gigant project aan de orde met grote op- en afritten.
Wel zou deze Singel regelmatig moeten boven en onder piepen via insluising op de bestaande wegeninfrastructuur (Bredabaan, Houtlaan, Krijgsbaan…).

9. Fiscale voordelen bedrijfswagens aan banden
Tegelijkertijd moet gesleuteld worden aan de mobiliteitsstrategie van ondernemingen en dus ook aan het beleid van bedrijfswagens.
De Vlaamse verkeersmodellen zouden ervan uitgaan dat mensen met een bedrijfswagen nooit de overstap naar openbaar vervoer zullen maken.
Ook de Hoge Raad voor Financiën raadde de overheid reeds aan een alternatief voor de fiscale voordelen voor de bedrijfswagen te voorzien.
Hoeveel bedrijfswagens er precies in België rondrijden, is moeilijk te bepalen.
Uit cijfers van de federale overheidsdienst Mobiliteit blijkt dat er op 31 juli 2010 in totaal 766.786 op naam van een bedrijf ingeschreven stonden.
Dit fiscale regime kost ons land jaarlijks een handenvol geld.
Het Deense onderzoeksbureau Copenhagen Economics berekende onlangs in opdracht van de Europese commissie hoeveel precies: mocht ons land het fiscale systeem voor bedrijfswagens afschaffen en in plaats daarvan de waarde van die wagens als loon uitbetalen, zou het maar liefst 4,1 miljard euro extra inkomsten binnenhalen.

10. Geld is geen manna
Er wordt veel geld uitgegeven aan wegeninfrastructuur met het risico dat er gaat uitgespaard worden op alternatieven.
Manna is het voedsel dat, volgens de Thora, God aan het volk van Israël gegeven zou hebben toen het door Mozes door de Sinaïwoestijn geleid werd op zoek naar het beloofde land.
Geld is geen manna en komt niet gratis uit de lucht gevallen, er is een prijskaartje...ook voor Antwerpen.

Tot nu toe is alleen de kostprijs van de Oosterweelverbinding bekend: 3,065 miljard euro.
Maar daar moet je nog de optimalisatie van de R11 en de verbinding via het A102-tracé bijrekenen.
Al is het ons onbekend wat we met dit laatste moeten voorstellen quasi omvang en prijs.

Het complete kostenplaatje van de combi of meccano is ook niet min.
Het wordt geschat volgens het memorandum Forum 2020 op 3,3 miljard euro.
De kans is dat dit veel te weinig zal zijn.
Het vierde tracé dat korter is dan de voorgestelde noordelijke tangent werd door ARUP/SUM geraamd op 2,9 miljard euro, wat zeer laag is voor de voorgestelde infrastructuur.
Bovendien is de noordelijke tangent slechts een deel van het voorgestelde traject.
De aanleg van de T102 (A102) geraamd door Forum 2020 op 1,2 miljard euro moet hier nog bijgeteld worden.
Ook de aanleg van de West-tangent, die voorgesteld wordt als een lange tunnel en een nieuwe aansluitingscomplex op de E17 moet hier nog worden bijgerekend.
Met een gemiddelde kostprijs voor Cut&Cover van 75 miljoen euro komt men al snel aan 400 miljoen euro.
Het voorstel van Forum 2020 komt daardoor op 4,1 miljard euro.
Dit is minimalistisch gerekend.
Er zijn een groot aantal dingen niet in rekening gebracht zoals de door de randburgemeesters gevraagde geboorde tunnels op het A102-tangent.
Dus ook dit voorstel zal veel geld kosten.

Uit de resultaten van de kosten-batenanalyses van het TML-onderzoek blijkt dat beide tracés verre van rendabel zijn 'Men moet zich afvragen of deze miljardeninvestering haar geld wel waard is', besluit TML
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
11. Door de nieuwe Oosterweeltunnelverbinding is een A102 als hoofdweg ongewenst en niet te verantwoorden
Het onderzoek van het Verkeerscentrum toont aan dat de A102 eerder de functie krijgt van een stedelijke singelweg iets verder van en gedeeltelijk in de stad.
Volgens dit onderzoek wordt de A102 geen trekpleister voor het doorgaand verkeer, maar zal het veeleer benut worden door binnenlands verkeer, o.a. ook omwille van huidige congestieproblemen in Merksem, Wommelgem, Borsbeek, Deurne en Mortsel, één baanvak zou voldoende zijn.
Wanneer de Oosterweelverbinding aangelegd is, zal de geplande A102 Wommelgem-Ekeren enkel verkeer aantrekken dat van de E313 naar het noorden rijdt of andersom.
Dat zou volgens de studie van onderzoeksbureau TML slechts 1.460 wagens per uur opleveren tijdens een spitsuur. Uit een simulatie van het Verkeerscentrum kwam een raming van ongeveer 1260/uur voertuigen.
Dit komt ongeveer overeen met elkaar omdat het hier over een gemiddelde gaat en niet tijdens het spitsuur zoals bij TML.
Is dit niet te weinig om deze A102-investering als hoofdweg te rechtvaardigen wetende dat bijvoorbeeld de rotonde van Wommelgem netto 1.300 per uur levert aan de E313?


12. Waar blijven de behoeftekosten-batenanalyses
Stond er niet in het Vlaamse regeerakkoord: ‘Het prioriteren van nieuwe grote infrastructuurprojecten wordt gebaseerd op een objectieve behoefteanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse waarbij ook met het nulalternatief rekening gehouden wordt’?
Ja, dus.
In Nederland werden in 2004 de beslissingsprocedures voor de grote infrastructuurprojecten geanalyseerd door een parlementaire ad-hoc-commissie.
Er werd onder meer gekeken naar de Betuwelijn en de HSL Brussel-Amsterdam.
Haar bevindingen waren beschamend voor de vorige beslissingsprocedures en hebben geleid tot het verplichten van een MKBA-procedure met openbaarheid van resultaten en tegensprekelijk debat.
Het is dankzij die MKBA-verplichting dat we samen met de Nederlanders gevonden hebben dat de IJzeren Rijn geen goed project is en de verdieping van de Schelde wel.
13. Gecombineerde aanpak
We zullen ons ernstig moeten bezinnen hoe we ingaan op de voorstellen in het kader van de aanleg van de tweede spoorontsluiting en de mogelijkheid om een synergie te zoeken met het tunnelproject van Infrabel (PlanMer) en de ondertunneling van de R11 en A102.
Een gecombineerde aanpak van de heraanleg van de R11 en de tweede spoorontsluiting zou bijzonder veel geld, mankracht en tijd uitsparen. Tegelijk lossen we de verkeersproblemen op, en verhogen we fors de leefbaarheid in de hele zuidoostelijke rand van Antwerpen.
Infrabel is bezig met de voorbereiding van de aanbesteding voor de opmaak van een nieuwe plan-MER voor de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen.
In deze plan-MER zullen drie alternatieven onderzocht worden: het geoptimaliseerd tracé 2000-2002, de geboorde oplossing vanaf het Albertkanaal van Schoten tot Lier en het tracé R11 langs Deurne naar Lier.
Door de ondertunneling van de R11 en de A102 apart en op verschillende tijdstippen te bekijken en te starten, komt deze synergie in gevaar.

14. Maar ook Tweede spoorontsluiting zal zijn baten moeten bewijzen.

De reeds bestaande capaciteit wordt slecht benut of kan beter geoptimaliseerd worden.
Ik stel vast dat het aandeel van het goederenspoor niet voldoende toeneemt om een Tweede Spoorontsluiting te verantwoorden, noch te motiveren.
Een kosten-batenanalyse zal misschien oordelen dat er voldoende capaciteit zal zijn om gewoon gebruik te maken van de huidige spooraanpassingen dewelke nu al hebben plaatsgevonden en nog zullen plaats vinden op de bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Ekeren:
1) de spoorlijn werd verdubbeld te Ekeren (inlijving werkspoor TGV);
2) door de aanleg van de spoortunnel tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Dam maakt het reizigersverkeer vrijwel geen gebruik meer van het ringspoor (Schijnpoort) en zijn deze sporen bijna volledig vrij gekomen voor het goederenvervoer en werd ook Berchem-station daardoor deels ontlast.
Bovendien heeft de NMBS inmiddels besloten ongelijkgrondse vertakkingen aan te leggen aan de Oude Landen te Ekeren en aan de R11 te Mortsel (binnen de eigen budgetten), waardoor alleen al de spoorcapaciteit met 30% toeneemt.
3)Daarenboven zal ook de aanleg van de Liefkenshoek-spoortunnel tussen Linkeroever en Rechteroever (thans in uitvoering), er voor zorgen dat nogmaals bijkomende capaciteit op de spoorlijn 27A vrijkomt gezien de treinen vanaf Linkeroever niet meer moeten rondrijden via de Kennedytunnel maar rechtstreeks onder de Schelde naar het vormingsstation te Ekeren kunnen.
Zijn al deze veranderingen reeds doorgerekend, zodat men een werkelijk zicht heeft op deze belangrijke capaciteituitbreiding op dit gevoelige deel 27A?
Bovendien weten verkeersdeskundigen dat extra infrastructuur op termijn gewoon voor extra verkeer en voor een boemerangeffect zorgt.
Tijdelijk verloopt het verkeer vlotter maar op termijn vult de extra capaciteit zich terug op.
Mensen verlaten het openbaar vervoer en andere alternatieven en kiezen terug voor de auto.

15. Wortel en stok
Een wortel, extra openbaar vervoer, is nodig, maar ook de stok, een minder aantrekkelijke auto, is absoluut een must.
In tijden van besparingen zijn nieuwe wegeninfrastructuur dure oplossingen die we moeten vermijden.
Het extra verkeer zal er ook voor zorgen dat Vlaanderen zijn eigen milieu- en mobiliteitsobjectieven verder weg duwt. Vlaanderen stelt zich als objectief het aantal verplaatsingen met openbaar vervoer gevoelig op te drijven.
Vlaanderen moet van Europa ook dringend zijn luchtkwaliteit verbeteren en zijn klimaatemissies verminderen.
Meer verkeer draagt hier zeker niet toe bij.
16. Europese milieu- en gezondheidsdoelstellingen


België slaagt er niet in om de uitstoot van verzurende stoffen onder controle te krijgen.
Dat blijkt uit een nieuw rapport van het Europees Milieuagentschap.
We komen nog niet in de buurt van de Europese doelstellingen, die we met liefst 43 % overschrijden.
Enkel Ierland doet nog slechter.
Er zullen dan ook bijkomende maatregelen genomen moeten worden om de Europese milieu- en gezondheidsdoelstellingen te kunnen halen.
Aangezien het wegverkeer de voornaamste bron is voor de uistoot van NOx, zullen op de eerste plaats maatregelen moeten getroffen worden om het totale volume en de groei van het autoverkeer in de hand te houden.
Het rapport maakt nogmaals duidelijk dat de invoering van een slimme kilometerheffing echt wel noodzakelijk is om de verzurende uitstoot onder controle te kunnen houden.
Deze slimme kilometerheffing mag niet op de lange baan worden geschoven.

Er zullen nog vele vragen en opmerkingen volgen vanuit de bevolking, hopelijk gaat de Vlaamse regering hier nu op een andere wijze mee om.
Er zal best gewerkt worden met integrale effectrapporten, waarbij ook gekeken wordt naar de kosten en baten van verschillende oplossingen.

Op basis hiervan kan een levendig publiek debat ontstaan over voor- en nadelen van verschillende oplossingen en kan de regering haar politieke beslissing beter onderbouwen.

17. Loslaten

Naast Meccano en de Oosterweelverbinding was er misschien wel een compromis mogelijk via enkele eenvoudige ingrepen. We moesten de lepel alleen maar opheffen, in de mond steken en de bevindingen van De Borger & Proost inslikken. Voor sommige actiegroepen was dit blijkbaar een bittere pil en zij verkozen om het fijnstof-probleem op te lossen met meer beton, al kwam dit onder de grond.
Vzw Red de Voorkempen had hier een actievere rol kunnen spelen met een eigen visie, maar deed dit helaas niet.

Ik ben terecht gekomen in een discussie tussen bretel en Oosterweel, dewelke me zo danig in onzekerheid en verwarring bracht dat ik zelf begon af te wijken van mijn oorspronkelijke uitgangspunten.
Er was maar één oplossing om hier los van te komen: ontslag nemen bij de Raad van Bestuur van Red de Voorkempen.
Het onderwerp los laten.
Dirk Weyler






Bron: politics.be