Sprinter spoort niet.

[stropke]

Do 23 dec 2010, 07:54

Twee derde nieuwe sprinters NS kapot
UTRECHT - Twee derde van de 95 nieuwe sprinters van de NS zijn kapot. Een woordvoerder heeft een bericht daarover van de NOS donderdag bevestigd.


Een groot deel van de nieuwe serie stoptreinen van het consortium Siemens-Bombardier is de laatste weken stil komen te staan. Meer dan dertig technici van Bombardier zijn in allerijl naar Nederland gekomen om de problemen op te lossen. Het smeltwater van de sneeuw lijkt problemen te hebben veroorzaakt in de elektronica van de treinen. Maar definitief uitsluitsel kan de NS daar nog niet over geven.

Volgens de vervoersmaatschappij hebben de problemen met de nieuwe sprinters geen gevolgen voor de dienstregeling. De oude stoptreinen, die de sprinters moesten vervangen, zijn ingezet op de trajecten waar door de defecten treinstellen zijn uitgevallen.

„Het is zeer jammer dat we de treinen waar we jaren op hebben zitten wachten, nu niet kunnen inzetten”, vindt de woordvoerder. De treinstellen zijn nog geen twee jaar oud. Een groot deel van de nieuwe sprinters is zelfs dit jaar pas opgeleverd. Het is niet duidelijk wanneer het nieuwe materieel weer gebruikt kan worden.

De NS ontkent ten stelligste dat het rijden volgens een uitgeklede 'kerstdienstregeling' te maken heeft met de problemen met de sprinters. „We rijden al jaren volgens een aangepaste dienstregeling in de kerstvakantie”, meldt de zegsman. Wel zijn er in de Randstad nog een paar aanpassingen gedaan vanwege het winterse weer. De NS hoopt hiermee voldoende ruimte tussen de treinen te houden, zodat mogelijke problemen niet meteen leiden tot opstoppingen op het spoor.
http://www.telegraaf.nl/binnenland/8...t__.html?p=1,1

Tja de Sprinter kan niet sprinten.
Zo zie je maar weer: nieuw is daarom niet beter.
Die ouwe trouwe hondekoppen zouden het zeker veel beter doen in de sneeuw.

[Raven]

they don't make them like they used to

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door Raven

they don't make them like they used to

Het is nu wel duidelijk dat een electrische loc niet zo degelijk is als de diesel-electrische locs van een paar decennia geleden.

Dit is allemaal zeer teleurstellend
De electrificatie van alle spoorlijnen heeft handelvol geld gekost,maar op de momenten, dat de trein hét vervoermiddel zou moeten zijn geven ze niet thuis.....

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Het is nu wel duidelijk dat een electrische loc niet zo degelijk is als de diesel-electrische locs van een paar decennia geleden.

Dit is allemaal zeer teleurstellend
De electrificatie van alle spoorlijnen heeft handelvol geld gekost,maar op de momenten, dat de trein hét vervoermiddel zou moeten zijn geven ze niet thuis.....

Het is zelfs reeds bewezen dat de oude stoomlocomotieven veel betrouwbaarder waren. Dit juist door hun eenvoudige manier van werken en gebrek aan onderdelen die stukken gaan door het vriesweer.

[stropke]

'Mooiweerverhaal' over treinellende

VVD wil dat hele NS-top biezen pakt door Harry van Gelder

Inmiddels lijkt heel Nederland het erover eens te zijn: de NS en ProRail blunderen keer op keer. Om die reden zou het bestuur en de commissarissen van zowel de NS als van ProRail moeten worden ontslagen.

"Keer op keer beloven ze ons dat ze het beter doen, maar elke keer komen we bedrogen uit", zegt VVD-Kamerlid Aptroot. "Ze kunnen het gewoon niet." De oppositiepartijen PvdA, SP en GroenLinks eisen op korte termijn een openbare hoorzitting in de Tweede Kamer. Maar voor de VVD hoeft dat niet meer. "Ik heb het helemaal gehad. We hebben ze genoeg aangehoord", aldus een boze Aptroot.

Belastingbetaler

"Jaarlijks steekt de belastingbetaler meer dan twee miljard euro in het spoor en we zien wat ze er van bakken. Niets."

"De spoorbedrijven zijn altijd met zichzelf bezig. Het wordt tijd dat ze eens naar de klant kijken. Vorig jaar kreeg de top van ProRail en NS nog een bonus, maar ze verdienen een ontslagbrief."

Aptroot wil de besturen van NS en Prorail vervangen door mensen die zich in het bedrijfsleven hebben bewezen. Ook de commissarissen, onder wie PvdA-coryfee Wim Meier en oud-GroenLinks-voorman Paul Rosenmöller moeten verdwijnen voor capabelere mensen, vindt Aptroot. Hij staat in zijn kritiek op NS en ProRail niet alleen. De gehele Kamer is de chaos op het spoor meer dan beu. "Het is fout op fout. Dan zijn het weer de wissels, dan weer de treinen, en ondertussen is de reizigersinformatie ook nog eens gebrekkig", zegt GroenLinks-Kamerlid Van Gent. "Ze zijn winterklaar, behalve als het gaat sneeuwen."
http://www.telegraaf.nl/binnenland/8..._NS-top__.html

Voilá se, geen woorden maar daden en hopelijk lukt het.
Trouwens gister nog op regionaal Limburgs nieuws gehoord dat een soort gelijk type Sprinter het wel doet. De oorzaak o.a. in feit dat bij de NS trein de appartuur op dak gemonteerd is en dus gevoelig voor wind , stuifsneeuw die inwaait e.d. Tja wie monteert nu electronica op het dak??
Bij die andere trein zit de electronica in een extra ruimte tussen twee treinstellen, beter beschut tegen weersomstandigheden.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Het is nu wel duidelijk dat een electrische loc niet zo degelijk is als de diesel-electrische locs van een paar decennia geleden.

Het gaat hier helemaal niet om locs. En dieselectrisch is zowieso een stuk ingewikkelder dan puur electrisch.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Het is zelfs reeds bewezen dat de oude stoomlocomotieven veel betrouwbaarder waren. Dit juist door hun eenvoudige manier van werken en gebrek aan onderdelen die stukken gaan door het vriesweer.

Een stoomloc is juist een heel ingewikkeld stuk techniek. Stoomlocs vergden altijd ook veel meer onderhoud en gingen wel degelijk ook wel vaak stuk. Soms zelfs behoorlijk spectaculair. Het is niet voor niets dat men op electrische tractie overgegaan is. Electrische locomotieven zijn veel eenvoudiger dan stoomlocomotieven of diesellocomotieven.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door stropke

Voilá se, geen woorden maar daden en hopelijk lukt het.
Trouwens gister nog op regionaal Limburgs nieuws gehoord dat een soort gelijk type Sprinter het wel doet.

Daarmee wordt waarschijnlijk de GTW bedoeld. Dat is een Zwitsers product overigens... Ik zou dat niet "een ander type sprinter noemen".

De oorzaak o.a. in feit dat bij de NS trein de appartuur op dak gemonteerd is en dus gevoelig voor wind , stuifsneeuw die inwaait e.d. Tja wie monteert nu electronica op het dak??
Bij die andere trein zit de electronica in een extra ruimte tussen twee treinstellen, beter beschut tegen weersomstandigheden.

Op dit moment bouwen alle fabrikanten van treinmateriaal massaal appartuur op he dak. Dit doen ze omdat ze van de klanten (de spoorwegen) dit moeten doen.
De spoorwegen willen immers een lage instap, en dat willen ze omdat ze dat moeten willen van de overheid, die wil dat treinen ook voor gehandikapten toegankelijk zijn. Je kan dus geen apparatuur onder de vloer meer kwijt.
Ook de "GTW" die in Limburg rondrijd heeft apparatuur op het dak. Het is gewoon een kwestie van goed ontwerpen.
De fabrikant van de GTW, Stadler levert ook treinen aan Noorwegen en Finland. Een trein die de winters daar overleefd, die overleefd winters hier ook.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Een stoomloc is juist een heel ingewikkeld stuk techniek. Stoomlocs vergden altijd ook veel meer onderhoud en gingen wel degelijk ook wel vaak stuk. Soms zelfs behoorlijk spectaculair. Het is niet voor niets dat men op electrische tractie overgegaan is. Electrische locomotieven zijn veel eenvoudiger dan stoomlocomotieven of diesellocomotieven.

Een stoomloc is juist een staaltje van eenvoudige overbrenging van tractie.
Dezelfde methode word trouwens nog steeds gebruik om elekrticiteit op te wekken, zelfs binnen de kerncentrales.

De stoomloc is enkel verdwenen omdat deze arbeidsintensief en direct zichbaar vervuilend was en veel trager dan de diesel en elecktrische locs.

De dieselloc is enkel verdwenen uit het personenvervoer en dan nog niet op alle lijnen. Dit omdat de dieselloc veel meer lawaai maakt dan een elektrische loc en zichtbare vervuiling heeft. Daarnaast vragen deze loc nog steeds een technicus aan boord. Hun tractiesysteem is hetzelfde als dit van het wegvervoer en dus de eenvoud zelf. Zij vragen wel meer technische kennis van de mensen die de motor onderhouden.

De elektrische loc, is een hoog staand staaltje van techniek.
Op alle aangedreven wielen moet gelijktijdig even veel tractie ontwikkeld worden door elke motor die de wielen aandrijft.
Stof, water, vuil, damp, slijtage enz.. kunnen een ongelijke tractie veroorzaken en heel de boel in de war sturen.

Hoewel er mechanisch dus minder technische middelen gebruikt moeten worden voor elektrische tractie bij treinen, is er zelfs een hoge technische kennis van de bestuurder nodig om deze tractie te kunnen gebruiken.

Economisch gezien is de elektrische tractie echter veel rendabeler, omdat deze hogere snelheden kan behalen, minder arbeidskrachten vraagt, geen aanwezigheid van technici vereist, geen zichbare vervuiling heeft, minder lawaai maakt en dus meer confort aan de reizigers bied, maar technisch zijn ze rampen bij hun gebruik en onderhoud, daar ook dat de meeste niet westerse landen nog steeds werken met stoomlocs en diesellocs, zij beschikken immers niet over een ruim aanbod van hoog geschoolde arbeiders.
Zelfs landen zoals China en India gebruiken nog steeds nieuwe stoomlocs om hun afgelegen trajecten.
De stoomloc kan nog hersteld worden met hamer en beitel, terwijl de elektrische loc hoge technische kennis vereist om hem rijdend te houden.

De elektrische tractie heeft trouwens enkel zijn ingang te danken aan zijn cofort voor de passagiers en word enkel vanwege dit confort nu ook om zeeschepen gebruikt, terwijl men voor vrachtschepen blijft bij de diesel( de motor van de Belgische diesellocs is trouwens de Anglo Belgian Corporation motor. Een scheepsmotor) of aan het overstappen is terug naar zeilschepen.
Het elektrische tractiesysteem eist immers de aanwezigheid van hoog opgeleide technici.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Economisch gezien is de elektrische tractie echter veel rendabeler, omdat deze hogere snelheden kan behalen, minder arbeidskrachten vraagt, geen aanwezigheid van technici vereist, geen zichbare vervuiling heeft, minder lawaai maakt en dus meer confort aan de reizigers bied, maar technisch zijn ze rampen bij hun gebruik en onderhoud, daar ook dat de meeste niet westerse landen nog steeds werken met stoomlocs en diesellocs, zij beschikken immers niet over een ruim aanbod van hoog geschoolde arbeiders.
...
De elektrische loc, is een hoog staand staaltje van techniek.
Op alle aangedreven wielen moet gelijktijdig even veel tractie ontwikkeld worden door elke motor die de wielen aandrijft.

...

Het elektrische tractiesysteem eist immers de aanwezigheid van hoog opgeleide technici.

Ergens is hier iets controvers ?

Wat is er dan zo technisch speciaal aan draaistroommotoren én hun tractie ?
(ook onderhoud)

Kan dat dan moeilijker zijn als bepaalde *electroauto´s*, waar elk aangedreven wiel een aparte naafmotor heeft ?

En electronische krachtverdeling op "4 x 4-auto´s" bestaat ook al vele jaren.
http://de.wikipedia.org/wiki/Vierradantrieb
zelfs voor moto´s bestaat er een patent van KTM sinds 2008.
http://de.wikipedia.org/wiki/Vierrad...he_AWD_Systeme

En die nemen serieuze bochten en rijden door gaten op de weg...


* http://de.wikipedia.org/wiki/Radnabenmotor *
Anno 1900 trouwens:
http://de.wikipedia.org/wiki/Ferdina..._Entwicklungen
Anno 2010:
http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

Dit vraag ik omdat ik in Wikipedia andere dingen lees, zoals praktisch volledig onderhoudsvrij, allez de draaistroommotoren toch...

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschic...des_Drehstroms

Rückkehr des Drehstroms [Bearbeiten]

foto´s :
- TRAXX-Baureihe als BLS - Lok 485 006
- Eurosprinter-„Taurus“- Baureihe als HUPAC – Lok

Anfang der 1970er Jahre gelang es mittels Leistungselektronik, aus der Oberleitung zugeführten Einphasenwechselstrom oder Gleichstrom in praxistauglicher Weise in Dreiphasen-Wechselstrom umzuformen und damit die immensen Vorteile des Drehstrom-Asynchronmotors zu nutzen. Die Motoren werden direkt über die Stromrichter gesteuert und zeichnen sich durch hohe Leistungen bei geringerem Gewicht aus und sind praktisch wartungsfrei. Bei gleicher oder sogar kleinerer Baugröße der Triebfahrzeuge wurden damit die Leistungen erheblich gesteigert. Seit Anfang der 1990er Jahre werden in Deutschland so die Einheitslokomotiven zunehmend durch modernere elektrische Triebfahrzeuge ersetzt. Die Stromversorgung bleibt wie bisher der hochgespannte Einphasenwechselstrom, der jedoch mit Stromrichtern in der Lokomotive zu Dreiphasenwechselstrom umgeformt wird, so in den Lok-Baureihen von Bombardier TRAXX und den von Siemens ausgerüsteten Eurosprinter-Klassen, die auch für Bahnen verschiedener Länder mit unterschiedlichen Stromsystemen angeboten werden. Unterschiedliche Signalsysteme und Sicherheitseinrichtungen werden dabei durch Ausrüstung mit jeweils länderspezifischen Baugruppenpaketen berücksichtigt.

[Micele]

vervolg:
en de tractie lijkt mij eenvoudig: (weet jij meer ? )

http://de.wikipedia.org/wiki/Bombard...X#Konstruktion
Bei der schnelleren Baureihe 146 und TRAXX P160 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde ein moderner Hohlwellenantrieb, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist, eingebaut. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist. Die Drehgestelle der einzelnen TRAXX-Generationen unterscheiden sich leicht, können aber untereinander ausgetauscht werden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb

Hohlwellenantrieb von Westinghouse


Wirkprinzip [Bearbeiten]

Die Kraftübertragung erfolgt vom Antriebsmotor zunächst über ein Ritzel auf eine Hohlwelle, die die Radsatz-Welle umgibt. An einem Ende der Hohlwelle ist ein Großrad-Zahnrad aufgebracht, an dem wiederum umlaufend Federelemente befestigt sind, die ihrerseits auf der Gegenseite mit dem Radkörper verbunden sind. Das gegenüberliegende Rad wird durch die in der Hohlwelle liegende Radsatzwelle ebenfalls angetrieben. Damit werden Drehmomentspitzen im gesamten Antriebszug vom Fahrmotor bis zu den Antriebsrädern abgebaut.

Der Hohlwellenantrieb findet wegen des höheren Fertigungsaufwandes meist eher bei schnellfahrenden Lokomotiven und Triebwagen Anwendung (Geschwindigkeiten oberhalb von ca. 140 km/h). Die einfachere Alternative zu Hohlwellenantrieben ist der Tatzlager-Antrieb.
http://de.wikipedia.org/wiki/Tatzlager-Antrieb

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

...


Ergens is hier iets controvers ?

Wat is er dan zo technisch speciaal aan draaistroommotoren én hun tractie ?
(ook onderhoud)

Kan dat dan moeilijker zijn als bepaalde *electroauto´s*, waar elk aangedreven wiel een aparte naafmotor heeft ?

En electronische krachtverdeling op "4 x 4-auto´s" bestaat ook al vele jaren.
http://de.wikipedia.org/wiki/Vierradantrieb
zelfs voor moto´s bestaat er een patent van KTM sinds 2008.
http://de.wikipedia.org/wiki/Vierrad...he_AWD_Systeme

En die nemen serieuze bochten en rijden door gaten op de weg...


* http://de.wikipedia.org/wiki/Radnabenmotor *
Anno 1900 trouwens:
http://de.wikipedia.org/wiki/Ferdina..._Entwicklungen
Anno 2010:
http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

Dit vraag ik omdat ik in Wikipedia andere dingen lees, zoals praktisch volledig onderhoudsvrij, allez de draaistroommotoren toch...

Het overbrengingsysteem is eenvoudig, niet het tractiesysteem.
En ja, ik weet het wel, vele hier zullen zeggen dat beide hetzelfde zijn, maar niets is minder waar.

Bij auto's zit je slechts met 2 motors die zelfs niet eens gelijktijdig tractie moeten geven om het voertuig in beweging te brengen.

Bij treinen zit je met verschillende motoren die gelijktijdig niet 1 maar 4 wielen tractie moeten geven. Bij de Belgische treinstellen hangen er drie motoren onder elke tractiewagon en bestaat elke combinatie uit twee meeloperswagons en één tractiewagon. De noodzaak dat elke motor dus gelijktijdig dezelfde tractie geeft op alle wielen om de zware trein in beweging te krijgen, vraagt een heel andere techniek dan die bij een auto.
Als er 1 wiel te weinig tractie krijgt op het juiste ogenblik loopt alles fout.
Een klein onderdeel dat last heeft van koude, vocht, stof, slijtage, stroomverlies of wat dan ook kan een hele trein stil doen vallen.
Een klein verschil tussen de stroomsterkte naar de motoren, kan een hele trein stil doen staan.

En ja, er zit een controvers in de aanwezigheid van hoog opgeleiden, je moet ze namelijk niet op de trein hebben, maar wel om de trein te onderhouden en te herstellen. In Europa zijn deze treinen dus bruikbaar omdat je snel het nodige hoog opgeleide personeel ter beschikking hebt en ter plaatsen kan brengen. In landen zoals China en India heb je dat personeel wel ter beschikking in de grote industriesteden, maar niet op de vele afgelegen plaatsen en kan je hen zelfs niet eens snel ter plaatsen brengen, gewoon omdat de nodige infrastructuur niet bestaat in die gebieden.

En laat ons het vooreens en altijd zeggen, onderhoudsvrije techniek bestaat niet. Onderhoudsvrije techniek staat gelijk aan wegwerptechniek.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Het overbrengingsysteem is eenvoudig, niet het tractiesysteem.
En ja, ik weet het wel, vele hier zullen zeggen dat beide hetzelfde zijn, maar niets is minder waar.

Bij auto's zit je slechts met 2 motors die zelfs niet eens gelijktijdig tractie moeten geven om het voertuig in beweging te brengen.

Ik heb ook een vb gegeven van een auto met 4 electromotoren die gelijktijdig tractie moeten geven anders loopt alles fout... (in elk wiel een motor, vb Lightning GT*) maar soit, ik volg je uitleg.

*

http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
Antrieb: vier bürstenlose Permanentmagnet-Radnabenmotoren mit je 120 kW der Fa. Protean Electric Ltd.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb ook een vb gegeven van een auto met 4 electromotoren die gelijktijdig tractie moeten geven anders loopt alles fout... (in elk wiel een, vb Lightning GT*) maar soit, ik volg je uitleg.

*

Bij de elektrische 4X4 auto mogen er zelfs 3 motors uitvallen en blijft de wagen, zij het tegen lage snelheid rijden, bij een trein mag geen enkele happering plaats vinden, daar de motors slechts tot het minimum aan vermogen zijn herleid om aankoopkosten te kunnen besparen.

[bgf324]

Wacht tot ze hier in dit apenland de AM Desiro's gaan leveren.
Die treinen moeten het oude materiaal van de NMBS vervangen (AM62; AM65).

Zal direct een piek zijn in de cijfers van afgeschafte treinen en treinen die te laat rijden. AM62's zijn enkel nog maar te vinden op stoptreinen en piekuurverbindingen, en zijn altijd op tijd.

[bgf324]

AM Desiro op een testrit vorige maand.

Voorlopig zijn de 3 test-exemplaren terug gebracht naar de fabriek wegens... defect...



AM62: Super-betrouwbaar.
- Tevens trekken deze ook zeer snel op (geeneen trein bij NMBS doet beter), wat ze zeker geschikt maakt voor stoptreinen.
- Belange nog niet versleten. Hebben heel weinig defecten.
- Zijn tevens het lievelingsmateriaal van de treinbestuurders en mecaniekers.


De bureaucratie en onbekwame topmensen zeggen echter wel dat ze aan vervanging toe zijn. Omdat er geld genoeg is zeker?

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door bgf324

AM62: Super-betrouwbaar.
- Tevens trekken deze ook zeer snel op (geeneen trein bij NMBS doet beter), wat ze zeker geschikt maakt voor stoptreinen.
- Belange nog niet versleten. Hebben heel weinig defecten.
- Zijn tevens het lievelingsmateriaal van de treinbestuurders en mecaniekers.


De bureaucratie en onbekwame topmensen zeggen echter wel dat ze aan vervanging toe zijn. Omdat er geld genoeg is zeker?

Nee, omdat het comfort in de treinen niet meer voldoet aan de huidige eisen.
Tevens zijn het locs die onderhoud vereisen, terwijl de top van alle spoormaatschappijen nu net willen besparen op onderhoudspersoneel en dus onderhoudsvrije treinen willen aankopen.

Vernieuwen is niet steeds verbeteren, zeker niet in de technologie.

[Zwitser]

[quote=Jantje;5185570]Een stoomloc is juist een staaltje van eenvoudige overbrenging van tractie.
Dezelfde methode word trouwens nog steeds gebruik om elekrticiteit op te wekken, zelfs binnen de kerncentrales.
[quote]
De stoommachine in een electriciteitscentrale heeft enkel de boiler gemeen met de stoomlocomotief. In een centrale gebruik je een turbine, en die is inderdaad eenvoudig. Maar een stoomlocomotief is behoorlijk ingewikkeld.

De stoomloc is enkel verdwenen omdat deze arbeidsintensief en direct zichbaar vervuilend was en veel trager dan de diesel en elecktrische locs.

En de voornaamste reden waarom die dus zo arbeidsintensief was, was de complexiteit. Om een stoomlocomotief op te starten ben je ongeveer zes uur bezig. Enkel en alleen al alle bewegende delen smeren duurt uren.

De dieselloc is enkel verdwenen uit het personenvervoer en dan nog niet op alle lijnen. Dit omdat de dieselloc veel meer lawaai maakt dan een elektrische loc en zichtbare vervuiling heeft.
Daarnaast vragen deze loc nog steeds een technicus aan boord.

Sorry, maar je laat hier toch weer je onkunde blijken. Diesellocs hebben geen extra technicus aan boord.

Hun tractiesysteem is hetzelfde als dit van het wegvervoer en dus de eenvoud zelf. Zij vragen wel meer technische kennis van de mensen die de motor onderhouden.

Weer fout. Dat is mischien het geval voor en klein rangeerlocje, maar zeker niet voor een baanlocomotief.

De elektrische loc, is een hoog staand staaltje van techniek.
Op alle aangedreven wielen moet gelijktijdig even veel tractie ontwikkeld worden door elke motor die de wielen aandrijft.
Stof, water, vuil, damp, slijtage enz.. kunnen een ongelijke tractie veroorzaken en heel de boel in de war sturen.

Je vergeet dat de meeste diesellocs dieselectrisch zijn. Dus dat zijn eigenlijk electrische locs met eigen stroomopwekking. Die zijn dus zeker niet eenvoudiger dan pure electische locs.
Verder is het probleem van de "ongelijke tractie" dat je boven aangeeft zowat onbestaande.
De tractie balanceert zichzelf uit. Als je eens in een electrische loc van pakweg 1920 rondloopt dan zie je hoe eenvoudig die is.
Dat die een stuk ingewikkelder geworden zijn is een recent fenomeen, en heeft vooral met de wens minder stroom te verbruiken te maken.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door bgf324

Voorlopig zijn de 3 test-exemplaren terug gebracht naar de fabriek wegens... defect...

In Duitsland rijden die Desiros ook, en ze doen het gewoon. In Zwitserland rijd de dubbeldeksversie. Die doet het ook gewoon.
Het probleem met de NMBS is dat ze de fabrikanten nooit goede specificaties leveren van wat ze nu precies willen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door bgf324

AM62: Super-betrouwbaar.
- Tevens trekken deze ook zeer snel op (geeneen trein bij NMBS doet beter), wat ze zeker geschikt maakt voor stoptreinen.

AM62 trekt helemaal niet snel op. Zeker niet in vergelijking met modern stoptrein materiaal.