E17 Economische Slagader van Belgie wordt geblokkeerd...

[brother paul]

http://www.nieuwsblad.be/article/det...cleid=A336Q8HJ

Man, man, ze zouden beter stents steken en beginnen met daar overal een vak bij te leggen, ipv die slagader dicht te nijpen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.nieuwsblad.be/article/det...cleid=A336Q8HJ

Man, man, ze zouden beter stents steken en beginnen met daar overal een vak bij te leggen, ipv die slagader dicht te nijpen...

En nu valt hunne frank dat alle alternatieve parallelle (ex-)doorstroomwegen gedegradeerd en versmald zijn. En de uitwijkmogelijkheden voor die versmalde doorstroomwegen liggen ook drempels en plateaus, enkel plaatselijk verkeer gewenst...

Hup, dan maar alles naar de snelweg/autoweg of hier en daar een stukje expressweg of eerder zeldzame vlotte 2+2. (hoofdwegcapaciteit (niet-snelweg))

En nu moeten quasi alle snelwegen opgeknapt en vernieuwd worden (ook door extra-winterschade).

En de Vlaamse ruit heeft al zo weinig hoofdwegcapaciteit (niet-snelweg);
volgens studies ca. 1/3* vergeleken met Randstad en Roergebied.
Rijstrookkilometers/1000 km² en-of lengte hé, doet er niet toe, grande catastrofe

even zoeken* , ik kan ook mis zijn... neen het klopt ~ en is nog erger tov Randstad... :

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216*) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901).

Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04*) dan de andere regio’s (allebei 0,12)

Bron: (wat leesplezier in de stilstaande file )

http://www.ademloos.be/forum-2020
....
Knelpunt Antwerpse ring: een analyse

Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:

Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.

Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).

Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

Maar nog belangrijker is de specifieke structuur van het Antwerpse snelwegennet en de functies die dat wegennet vervult. Om de congestie in en rond Antwerpen gericht aan te pakken moeten we vooral die twee aspecten goed in kaart brengen. Als specifieke redenen voor het Antwerpse mobiliteitsinfarct komen ze terug in diverse studies :

1. de stad Antwerpen neemt een centrumpositie in op het snelwegennet: ze vormt het kruispunt van niet minder dan zes drukke snelwegen: A12 (noord), E19 (noord), E313/E34 (oost), E19 (zuid), E17 (west), E34 (west).
...
2. dit snelwegennet heeft een radiale basisstructuur: bij gebrek aan onderlinge verbindingen (tangenten) buiten de agglomeratie dringen alle snelwegen diep door in het stedelijk weefsel, om pas daar aan elkaar gekoppeld te worden.

3. die koppeling gebeurt op een kleine ring R1, die per definitie een beperkter volume verkeer aankan dan een grotere ring met vergelijkbaar aantal rijstroken.

Hoe kleiner de diameter van een ringweg, hoe korter de lengte van de ring, hoe lager het totale volume verkeer dat op hetzelfde moment op die ring kan rijden. De Brusselse ring is 75 kilometer lang, die van Antwerpen 17 kilometer. Bij eenzelfde aantal rijstroken kan de Brusselse ring dus ruim vier keer meer verkeer op hetzelfde moment verwerken. Uiteraard wordt de capaciteit zelf verder ook bepaald door de wijze van aansluiten van de inkomende wegen, door de complexiteit en frequentie van op- en afrittenstelsels, door het aantal rijstroken, door de afgelegde rijafstanden, enzovoort.

4. de R1 is bovendien slechts een driekwartsring, waardoor ze gaat functioneren als een verzamelweg zonder alternatieve route.
...

5. wegens haar centrale ligging op de logistieke kaart (transnationale corridor + havenstad) verwerkt de verzamelweg R1 een hoog percentage vrachtverkeer, waarvan 80 % doorgaand. Het grootste deel van dat vrachtverkeer rijdt vooral op de oost-westas.

Het aandeel vrachtwagens op de Antwerpse ring bedraagt 23%. Die stroom wordt gevoed door vijf inkomende snelwegen die samen de belangrijkste oost-westtransitcorridor voor vrachtverkeer door België vormen. Op de E313 en de E34-oost bestaat een kwart van het verkeer uit vrachtwagens (23 en 25%). In absolute cijfers verwerkt de E34-E313 tussen Ranst en Borgerhout dagelijks 32.000 vrachtwagens, wat van dezelfde grootteorde is als aan de Kennedytunnel. Op de E17 en de E19-noord bedraagt het aandeel vrachtverkeer 26%. Op de E34-west stijgt dat zelfs tot 29%, wegens de nabijheid van de Waaslandhaven. Ook op de A12-noord ligt het aandeel vrachtverkeer erg hoog (28%) wegens de nabijheid van de haven (rechteroever).

Een vrachtwagen neemt tweemaal zo veel plaats in als een personenwagen. Dit betekent dat gemiddeld gezien het vrachtverkeer 1/3 van de Antwerpse ring vult, en bij piekmomenten tot de helft van delen van de inkomende snelwegen.

Op de Brusselse ring bedraagt het aandeel vrachtverkeer slechts 12%. Ook op de inkomende autostrades richting Brussel ligt dit aandeel significant lager dan in Antwerpen: tussen de 10 en 14% (zie kaart).

Uit een onderzoek van de Antwerpse haven (juni 2006) blijkt dat 84% van alle vrachtverkeer dat door de Kennedytunnel rijdt op weg is naar de E313 (45%) of de E19-noord (39%), naar het oosten dus. Naar het noorden (A12-noord en haven rechteroever) en naar het zuiden (A12-zuid en E19-zuid) rijdt telkens slechts 8%. Zoals de Antwerpse ring zelf combineert ook de belangrijke oost-westverbinding E313/E17 diverse functies:

•nationale verbinding tussen Luik en Antwerpen en Antwerpen en Gent

•oost-westverbinding voor het (internationale) langeafstandsverkeer (vrachtwagens)

•ontsluiting richting het hinterland voor de Antwerpse haven (Ruhrgebied en Frankrijk)

•ontsluiting van de Kempen en het Waasland naar het grootstedelijk gebied Antwerpen

6. op deze centrumstedelijke verzamelweg R1 zonder alternatieve route ontstaat een intensieve vermenging van hoofdzakelijk lokaal en agglomeratiegericht personenverkeer met doorgaand vrachtverkeer.

In tegenstelling tot het vrachtverkeer rijdt het personenverkeer op de inkomende snelwegen wel hoofdzakelijk naar Antwerpen zelf. Zo heeft tijdens de ochtendspits 67% van het personenverkeer dat door de Kennedytunnel gaat de Antwerpse agglomeratie als bestemming. 35% van het personenverkeer neemt zelfs al meteen de eerste uitrit naar het centrum (cijfers Vlaams Verkeerscentrum).

Uit Nederlands onderzoek blijkt dat driekwart van de personenwagens in de files woon-werkverkeer is. Ook in Antwerpen vormt deze groep het grootste aandeel in de ochtendfile, en 93% van die groep werkt in het arrondissement Antwerpen. Het aandeel doorgaand woon-werkverkeer is dus relatief klein.

Al deze elementen samen leiden tot structurele fileproblemen op de Antwerpse ring.

7. De achilleshiel binnen dat geheel is de verkeerswisselaar Antwerpen-Oost, waar de E313/E34 aantakt op de ringweg. Die plek blijkt de cruciale schakel en de meest kwetsbare zone, omdat daar bijna alle grote verkeersstromen (oost-west, noord-zuid, noord-west) op het Antwerpse hoofdwegennet elkaar kruisen.

Deze verkeerswisselaar ‘draagt’ het hele systeem: wanneer het daar fout loopt, loopt het fout op de hele Antwerpse ring en vaak ook tot ver daarbuiten (zie kaart). En het loopt er inderdaad fout, dagelijks zelfs, ’s ochtends en ’s avonds.

Daardoor vormt dit knelpunt de belangrijkste bottleneck in het hele systeem, met cascades van filevorming die dagelijks reiken tot voorbij Zwijndrecht (katalysator Kennedytunnel), Brasschaat (katalysator verkeerswisselaar Antwerpen-Noord) en Wommelgem. Om deze knelpunten en filecascades te vermijden gaan heel wat chauffeurs op zoek naar alternatieve routes op het onderliggend wegennet, waar vervolgens ook congestie ontstaat. Een onvoldoende uitgebouwd dragend netwerk op het lokale niveau werkt die congestie nog verder in de hand.
...]

Goe bezig...

[Micele]

dit voeg ik er even bij...

De visie van de stad

Het is logisch dat de Vlaamse overheid werk wil maken van een alternatieve route voor de bestaande driekwartsring R1. Al even logischerwijs wordt daartoe een tracé in het noorden gezocht, waar een eventuele nieuwe Scheldekruising minstens gedeeltelijk door de haven kan gaan. Het uiteindelijke plan stoot echter op weerstand, zowel bij delen van de Antwerpse bevolking (volksraadpleging) als bij de lokale politieke overheid (negatief advies).

Op 19 oktober 2009, daags na een volksraadpleging waarbij het huidig voorliggende plan voor een derde Scheldekruising verworpen werd (59,24 % tegen/40,76 % voor), vroeg de Antwerpse gemeenteraad ....

blabla blabla... niks boem. En het is al 20 jaar telaat...

http://www.liefkenshoektolvrij.be/ar...levorming.html
http://www.gva.be/antwerpen/antwerpe...vorming-2.aspx

Antwerpen klopt Brussel in filevorming
..
De crisis zorgde in 2008 en 2009 voor een kleiner verkeersaanbod, zodat files in 2007 als vergelijkingsbasis dienen. Nu blijkt dat in 2010 de filezwaarte in Vlaanderen nog 10% tot 20% hoger lag dan in 2007. Maar in Antwerpen was die stijging meer uitgesproken: van 20% tot 35%, afhankelijk van het moment van de dag.

Oorzaken
De oorzaken zijn in de eerste plaats incidenten. In 2008 gebeurden er 115, in 2010 ‘slechts’ 103. "Maar de impact van die hinder is des te groter geworden", zegt Crevits.

Een illustratie daarvan is het aantal voertuigen dat de Ring dagelijks slikt. Een graadmeter daarvoor is de verzadigingsgraad. De maximumcapaciteit van een rijstrook in Vlaanderen ligt op 2.200 auto’s per uur, of één auto per 1,6 seconde. In Antwerpen zijn er dat een stuk meer. Tot 46% meer of één auto per 0,89 seconde. ..]

Kunnen we geen dictatuur uit het zuiden of beter Oosten importeren ?

[Shadowke]

in Nederland gaat men meer aan woon/werk-verkeersmanagement en verkeersbeheersing doen.

men zou dat ook beter in Vlaanderen doen. wegen zijn er genoeg, enkel worden ze slecht gebruikt.
ook dient de snelheid op de wegen meer aangepast te worden aan de omgeving/gebruik (woongebieden = lagere snelheid voor meer veiligheid, lagere snelheid = ook meer capaciteit om het verkeer in de woongebieden op te vangen; enkel hoge snelheid op de wegen met weinig huizen èn weinig verkeer, de filegevoelige hoofdweggedeelten dienen dus een lagere snelheid te krijgen (krijgen dan meer de functie van expreswegen dan hoofdwegen)).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Shadowke

ook dient de snelheid op de wegen meer aangepast te worden aan de omgeving/gebruik (lagere snelheid = meer capaciteit).

De meeste doorstroomcapaciteit ligt bij 80 �* 90 kmh. Lager is minder capaciteit. (theorie)

Vlaanderen heeft meestal 70 kmh Vmax op 1+1 wegen, Nederland 80 kmh.
Vlaanderen heeft meestal 90 km Vmax op 2+2 wegen, Nederland 100 kmh.

En aan de snelheid op zichzelf ligt het niet, het is de veiligheidsafstand bij die snelheid én de gemiddelde snelheid die telt.
Anders reden we allemaal 30 kmh... de capaciteit is groter maar iedereen komt te laat...

In principe verkleint de veiligheidsafstand hoe trager men rijdt, ideaal zou ca 80 kmh zijn, maar enkel in theorie, die telt niet.
In realiteit is het de praktijk real world die telt.

In Vlaanderen bumperkleven ze bijna aan 120 kmh, wat uiteraard x-meer capaciteit oplevert als de Nederlanders hetzelfde aan 100 kmh doen.

Psst, dat bumperkleven is de oorzaak van meer ongevallen, en laat dat nu net nog meer extra-files geven; maar dat weten ze in Be nog niet zo echt. Daar controleert men enkel op snelheid, handhavingsregels en -boetes bestaan niet op veiligheidsafstand in beterweterland Be.

Maar dat wist je.

[Shadowke]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De meeste doorstroomcapaciteit ligt bij 80 �* 90 kmh. Lager is minder capaciteit. (theorie)

Vlaanderen heeft meestal 70 kmh Vmax op 1+1 wegen, Nederland 80 kmh.
Vlaanderen heeft meestal 90 km Vmax op 2+2 wegen, Nederland 100 kmh.

En aan de snelheid op zichzelf ligt het niet, het is de veiligheidsafstand bij die snelheid én de gemiddelde snelheid die telt.
Anders reden we allemaal 30 kmh... de capaciteit is groter maar iedereen komt te laat...

In principe verkleint de veiligheidsafstand hoe trager men rijdt, ideaal zou ca 80 kmh zijn, maar enkel in theorie, die telt niet.
In realiteit is het de praktijk real world die telt.

In Vlaanderen bumperkleven ze bijna aan 120 kmh, wat uiteraard x-meer capaciteit oplevert als de Nederlanders hetzelfde aan 100 kmh doen.

Psst, dat bumperkleven is de oorzaak van meer ongevallen, en laat dat nu net nog meer extra-files geven; maar dat weten ze in Be nog niet zo echt. Daar controleert men enkel op snelheid, handhavingsregels en -boetes bestaan niet op veiligheidsafstand in beterweterland Be.

Maar dat wist je.

kijk ook vooral naar 'slecht gebruikt'

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Shadowke

kijk ook vooral naar 'slecht gebruikt'

Heb ik gezien. Maar uw context klopt ergens niet. Of je bent niet duidelijk genoeg. Dat is jouw zin.

in Nederland gaat men meer aan woon/werk-verkeersmanagement en verkeersbeheersing doen.
men zou dat ook beter in Vlaanderen doen. wegen zijn er genoeg, enkel worden ze slecht gebruikt.

Door wie in Nederland? Wie is men in Nederland ?

En doen is in de praktijk omzetten (Belgische studies zijn dan onvoldoende )

Bestuurders kunnen de wegen enkel gebruiken hoe ze erbij liggen of hoe efficiënt ze plaatsen met elkaar verbinden. De meeste bestuurders gaan geen omwegen rijden als ze niet nodig zijn, of geen wegen opzoeken die overbelast zijn, en daardoor onnodig tijd verliezen.

Bestuurders gaan ook het openbaar vervoer niet gebruiken als dat niet lonend is qua verplaatsingsduur en comfort.

Ofwel bedoel je slecht ruimtegebruik door de overheid ? "Onze ruimtelijke wanorde" ?

Zoals in deze context:

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).