Verkeersdodenevolutie EU 27 landen

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Vervolg, kijk eens hier wat een eenmalige mooie oude landenranking in Europa over 3 jaar grafisch (wel per 100.000 inw ipv 1 miljoen):

Ze - Bron: IRTAD/CARE/Eurostat - nemen - nog beter- het gemiddelde van de 3 laatste statistische jaren van elk land, dat vlakt een jaarlijkse toevalstreffer uit.

Kijk eens goed waar ons landje toen al afgezakt was... 19e plaats
en wie allemaal voor ons stond...

en zoals gewoonlijk lag "statbel.be of NIS" weer 1-2 jaar statistisch achter en heeft de cijfers van 2000-2001-2002 moeten doorgeven...

Je uitvoerige antwoorden imponeren mij! Dat kan allemaal wel waar zijn en ik geloof je heus wel in de meeste van je beweringen, maar al dat cijfermateriaal zegt bijvoorbeeld weinig over de mentaliteitsverschillen tussen diverse nationaliteiten en ethnieën ten aanzien van de verkeersdeelname en de repercutie op (dodelijke) ongevallen. Het zijn juist die aspecten die ik zo interessant vind.

Je hebt natuurlijk helemaal gelijk dat de weginfrastructuur in België grondig te wensen overlaat en dat er een deel chauffeurs rondrijdt met een gevaarlijke instelling in ons landje.

Desalniettemin moet je ook de 'positieve' resultaten en progressie die België geboekt heeft niet onder stoelen of banken steken. We gaan er duidelijk op vooruit, dat lijkt me op zich al positief op het gebied van mentaliteitswijziging onder de verkeersdeelnemers, al lijken de 'zwakke weggebruikers' hoe langer hoe associaler rond te rijden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Je uitvoerige antwoorden imponeren mij! Dat kan allemaal wel waar zijn en ik geloof je heus wel in de meeste van je beweringen, maar al dat cijfermateriaal zegt bijvoorbeeld weinig over de mentaliteitsverschillen tussen diverse nationaliteiten en ethnieën ten aanzien van de verkeersdeelname en de repercutie op (dodelijke) ongevallen. Het zijn juist die aspecten die ik zo interessant vind.

Je hebt natuurlijk helemaal gelijk dat de weginfrastructuur in België grondig te wensen overlaat en dat er een deel chauffeurs rondrijdt met een gevaarlijke instelling in ons landje.

Desalniettemin moet je ook de 'positieve' resultaten en progressie die België geboekt heeft niet onder stoelen of banken steken. We gaan er duidelijk op vooruit, dat lijkt me op zich al positief op het gebied van mentaliteitswijziging onder de verkeersdeelnemers, al lijken de 'zwakke weggebruikers' hoe langer hoe associaler rond te rijden.

denk je nu ook niet dat een transitland zoals Belgie, bevoorrecht is om precies te meten hoeveel doden er vallen in fucntie van nationaliteit, of met andere woorden andere nationaliteiten hier minder ongevallen hebben. Ik durf wedden meer, doordat ze gewoonweg hier de wegen en de stijl niet kennen

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Peter, waar haal je die Be-cijfers van 1972 ? Edit, gevonden: zie onderaan
Niet dat het veel veranderd aan de evolutie, en aan het "enorm dalingspotentieel" van België toen tov van UK en Zweden, maar gewoon om het te weten.

Ik ken die cijfers van 1972 nergens van, de officiele Be-statistiek doden + 30 dagen begon pas in 1973.
In 1972** werden de dodelijke gewonden na 30 dagen nog opgenomen bij de gewonden;
(...)

Edit: na googlen zelf gevonden: idd 320 doden/miljoen inwoners in 1972.

Ze komen uit een oud rapport van het BIVV.
Ik hou die cijfers al bij in een excel sheet van sinds ik een computer heb, dat was in 2000.
Ik had toen spijtig genoeg nog niet de natuurlijke reflex om bronnen onmiddellijk lokaal op te slaan.
Later kon ik dat document niet meer terugvinden.

Het is nochtans wel relevant omdat de piek in verkeersslachtoffers in dit land bereikt werd twee jaar voor er snelheidscontroles waren met Multanova's. (sinds oktober 1974 als ik het juist heb)
Toen later in de pers gesteld werd dat de historische daling van het aantal verkeersslachtoffers werd toegeschreven aan precies de controles op snelheid met die Multanova's werd mijn kritische geest alleen maar nog kritischer.
Het doet deugd dat je dat cijfer kan bevestigen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

(...)
Ik denk dus ook dat er een 'mentaliteitsverschil' is tussen het naleven van de opgelegde regels in Noord-Europese en Angelsaksische landen en daartegenover Zuid-Europese landen. Ik laat ex-sovjetrepublieken en het Oostblok nu even buiten beschouwing, zij zijn nog een geval apart. Het is niet toevallig dat het Zuiden vele verkeersdoden kent en het Noorden beschouwd wordt als een redelijk veilige zone. België zit er wat tussenin, maar past toch eerder bij de 'zuiderse' mentaliteit.
(...)

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ze komen uit een oud rapport van het BIVV.
Ik hou die cijfers al bij in een excel sheet van sinds ik een computer heb, dat was in 2000.
Ik had toen spijtig genoeg nog niet de natuurlijke reflex om bronnen onmiddellijk lokaal op te slaan.
Later kon ik dat document niet meer terugvinden.

Dan sla deze link ook maar op als je die niet kent, kan je mss van pas komen:
http://asp.gva.be/dossiers/-v/verkee...id/dossier.asp

Het is nochtans wel relevant omdat de piek in verkeersslachtoffers in dit land bereikt werd twee jaar voor er snelheidscontroles waren met Multanova's. (sinds oktober 1974 als ik het juist heb)

Dat kan juist zijn, ik heb de onbeperkte Be-snelwegen nog meegemaakt tot ergens 1974 (rijbewijs ´71), toen begonnen de snelheidsmaatregelen tegen de oliecrisis. En die puur economische snelheidsbeperking hebben ze nooit veranderd, integendeel tot vele andere landen.

Dat weet je ook zeker dat de eerste flitspalen (onbemande camera´s) pas einde 1997 gehomologeerd* waren, en vanaf toen de focus op "meestal-snelheid" begon, en toeval of niet de redelijk dalende evolutietrend letselongevallen/verkeersdoden sinds 1990 begon in 1998 te haperen over vele jaren tot pakweg 2002...


Zie onderaan Be tov EU-27-gemiddelde:
In ´97 deden we nog 4,5% beter als het Eu-gemiddelde, met de flitspalen gingen we steeds bergaf tot dieprode cijfers in 2001, eerst quasi 2002-2003 waar we toch weer serieus naderden (waren dat de superboetes ofzo ?), in 2004 deden we dan voor het eerst, na 7 jaar flitspaalpremiére, 0,5% beter en het 8e jaar na ondertussen navenant meer flitspalen deden we pas 3,5 % beter als het EU-gemiddelde... en dan was het zowat terplaatse trappelen met op het einde 2 relatief slechte rode jaren tov het EU-gemiddelde.

Uit de link:

• Juli 1996: het eerste KB inzake de onbemande camera's (over de gevallen waarin een onbemande camera bewijskracht heeft: overdreven snelheid, rode verkeerslichten of overlading van vrachtwagens) wordt goedgekeurd door de ministerraad en wordt voorgelegd aan de Raad van State. Een tweede KB reguleert de homologatie van de camera's: de apparatuur moet voldoen aan internationale normen. Vooral de Waalse partijen doen moeilijk: na goedkeuring in de Kamer, wordt het na veel gekibbel, met amendementen, ook goedgekeurd in de Senaat. Na technische aanpassingen moet het wetsontwerp weer door de Kamer, waar PS en PRL weer met amendementen komen.
• Oktober 1996: Jos Ansoms en de CVP-fracie in de Kamer worden ongeduldig. Volgens de staatssecretaris kan de eerste fase operationeel zijn in 1997.
• 12 september 1997: de ministerraad keurt eindelijk het laatste KB goed rond de onbemande camera's. De uitvoeringsbesluiten zijn nu genomen. Ansoms vindt dat al aan een volgende stap moet gedacht worden: de huidige regeling laat alleen flitstoestellen toe, maar Ansoms wil dat in de toekomst gewerkt wordt met videocamera's.
• *17 december 1997: de eerste camera's flitsen nu echt.

Toen later in de pers gesteld werd dat de historische daling van het aantal verkeersslachtoffers werd toegeschreven aan precies de controles op snelheid met die Multanova's werd mijn kritische geest alleen maar nog kritischer.

De klassieke zowat nattevinger-propaganda, ziet ge wel we zijn goe bezig...

Het doet deugd dat je dat cijfer kan bevestigen.

Wie zoekt die vindt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

En hoe verklaart @ freespirit dat de Walen minder letselongevallen per miljoen inwoners heeft als buurland Rheinland-Pfalz (cijfers 2008), toch een relatief veilig Bundesland ? Toch niet aan de Duitse mentaliteit ?

Wallonie: 202 inwoners/km², 3,4 miljoen inwoners
13489 letselongevallen of 3967 per milj inw.

Rheinland-Pfalz: 203 inwoners/km², 4 miljoen inwoners
15966 letselongevallen of 3991 per milj inw.

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En hoe verklaart @ freespirit dat de Walen minder letselongevallen per miljoen inwoners heeft als buurland Rheinland-Pfalz (cijfers 2008), toch een relatief veilig Bundesland ? Toch niet aan de Duitse mentaliteit ?

Wallonie: 202 inwoners/km², 3,4 miljoen inwoners
13489 letselongevallen of 3967 per milj inw.

Rheinland-Pfalz: 203 inwoners/km², 4 miljoen inwoners
15966 letselongevallen of 3991 per milj inw.

Misschien neem je er nu net een deelstaat uit van D die vele ongevallen heeft met letselschade? Er zullen toch diverse Duitse staten het beter moeten doen, want hoe komt het anders dat de Duitse statistieken vele beter uitvallen dan die voor ons landje? Als we de kaart zien, grenst Rheinland-Pfalz in feite aan Wallonië, misschien is daar inderdaad ook dezelfde mentaliteit. Ik vermoed dat de Duitsers uit het dichtbevolkte Noorden en bijvoorbeeld het Ruhrgebied (Nordrhein-Westfalen) een vele betere statistiek kunnen voorleggen. Je mag me natuurlijk altijd met cijfertjes het tegendeel bewijzen, ik kan me uiteraard vergissen.

Aan de 'vrije snelheid' op vele autobahnen kan het 'hoge' Duitse percentage in alle geval niet liggen, ik heb eens gehoord dat deze 'vrijheid' in gans het land minder dan 5 extra doden per jaar oplevert (vraag me nu niet waar ik het vandaan heb, ik weet het niet meer).

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

Daar gebeuren vele meer ongevallen, maar vaak ook met enkel maar blikschade (niet in deze statistiek opgenomen). Men rijdt daar toch vele agressiever in die landen en dat verhoogt uiteraard ook de verkeersonveiligheid (maar misschien niet de kans op zware ongevallen). Ik merk bijvoorbeeld dat ze het in vele delen van Spanje en Italië niet zo nauw nemen met bumpers van anderen bij het parkeren of autospiegels. Dat zijn uiteraard wel maar kleine ongevalletjes, maar het zijn er wel veel. 90 �* 95 % van alle verkeersongevallen zijn accidenten met (gelukkig) enkel maar blikschade en zijn bijgevolg niet in de gepresenteerde cijfertjes opgenomen. Bovendien heb ik toch mijn twijfels over een gelijkwaardige rapportering met dezelfde 'parameters' voor alle landen die in de statistiek zijn opgenomen. Welk controlemechanisme is daarvoor gehanteerd?

[stropdrager]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

In Spanje heeft men de laatste jaren veel geïnvesteerd in de bouw van nieuwe autosnelwegen. Intussen heeft Spanje het grootste snelwegennetwerk van Europa (15.000 km snelwegen). In Polen worden er op dit moment ook vele nieuwe autosnelwegen aangelegd; hier verwacht ik dus ook een mooie daling.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Misschien neem je er nu net een deelstaat uit van D die vele ongevallen heeft met letselschade?

hmmm, eigenlijk niet (waarom zou ik dat extra doen ? ), Rheinland-Pfalz heeft ca 11 % meer letselongevallen/inwoner als het "veiligste land van D qua verkeersdoden", namelijk Nordrhein-Westfalen (maar dat is ook het absoluut dichtbevolkste, en daarom weinig verkeersdoden namelijk 10,8 per 1000 letselongevallen). Ik wou je gewoon tot doordenken aanzetten.

Wacht ? blijkbaar heb je het onderste deel van mijn post # 12 helemaal niet grondig gelezen (is wel een dikke brok), daar worden fijntjes de verschillen/verhoudingen uitgelegd. Vooral de dodelijkheid per 1000 letselongevallen geeft de ultieme doorslag. Kan men een brainstorm voor opstarten...

Wallonië heeft idd minder letselongevallen per inwoner als Rheinland-Pfalz, maar Wallonie heeft wel 30,7 doden/1000 letselongevallen en Rheinland-Pfalz maar 14,2 ... (tip: gordel, zie onderaan)

Er zullen toch diverse Duitse staten het beter moeten doen, want hoe komt het anders dat de Duitse statistieken vele beter uitvallen dan die voor ons landje?

Natuurlijk doen maar euhm *5 op 12 deelstaten het beter, dus Rheinland-Pfalz doet het redelijk goed, zowat het Duits gemiddelde (*als men geen rekening houdt met de stadsstaten Berlijn, Hamburg en Bremen die het gemiddelde significant verbeteren)
Dus Rheinland-Pfalz heeft zowat de doorsnee D-veiligheid, en ´mentaliteit´ zal zeker niet significant verschillen.

Als we de kaart zien, grenst Rheinland-Pfalz in feite aan Wallonië, misschien is daar inderdaad ook dezelfde mentaliteit

Daarom heb ik het ook gekozen (ook Vlaanderen en NrW), maar wat jij steeds van die mentaliteit "gegeten hebt" is me een raadsel, denk je dan niet verder waarom de Waal/Ardennais even veilig rijdt als de Rheinländer/Eifelfahrer betreft aantal letselongevallen maar toch de verkeersdodenfactor 117 % hoge ligt in Wallonie als in Rheinland-Pfalz. Ongeval-gevolg of -zwaarte hé. Aan de hogere limieten in Rheinland-Pfalz zal het zeker niet liggen, de echt gereden snelheden naargelang xx-omstandigheden weten we niet.
Maar veel andere dingen o.a. wegtoestand en wegrandinfra kan men ~ "weten".

Ik vermoed dat de Duitsers uit het dichtbevolkte Noorden en bijvoorbeeld het Ruhrgebied (Nordrhein-Westfalen) een vele betere statistiek kunnen voorleggen.

Natuurlijk, vooral omdat het zeer dichtbevolkt is. Zoals Vlaanderen zeer dichtbevolkt is tov Wallonie. Daarom ligt de dodelijkheid per letselongeval navenant lager, niet persé navenant ze eventueel minder letselongevallen veroorzaken. In Vlaanderen gebeuren er ca. 30 % meer letselongevallen/inwoner als in Wallonië; maar omdat de dodelijkheid maar de helft is, is men in Vlaanderen ´al goe bezig´ met eerder een dooie mus...

Je mag me natuurlijk altijd met cijfertjes het tegendeel bewijzen, ik kan me uiteraard vergissen.

Neen, ge zit in de goede richting, post # 12 zal je mss nog wijzer maken.

Aan de 'vrije snelheid' op vele autobahnen kan het 'hoge' Duitse percentage in alle geval niet liggen, ik heb eens gehoord dat deze 'vrijheid' in gans het land minder dan 5 extra doden per jaar oplevert (vraag me nu niet waar ik het vandaan heb, ik weet het niet meer).

Idd, die 5 doden zal er niet veel naast liggen. In 2005-2006 *statistisch zelfs geen enkele dode. Maar *dat is quasi onmogelijk bij benadering te berekenen aangezien D, naast andere snewegparameters - zoals respectievelijke verkeerdrukte - ook tot 15 % dynamisch onbeperkte snelwegstukken heeft; als men die 15 %-dynamische bij de onbeperkte Autobahn indeelt is het "zowat" even veilig.

Maar vergeleken met Belziek, - enkel met Waalse snelwegen ligt moeilijker - daar ligt het zeker niet aan, integendeel zelfs.
De Duitse autobahnen zijn zuiver qua verkeersdodencijfers of ongevalgevolg ca. 40 % minder dodelijker als Belgische snelwegen, dit per miljard afgelegde voertuigkilometer. Alhoewel de Vlaamse snelwegen drukker= nog langzamer zijn als de Duitse, maar zelfs dat voordeel weet Be niet in cijfers om te zetten.

Tip: ik geef maar 1 cijfer die al tot doordenken aanzet, het gordeldrachtpercentage in *Duitsland ligt bij 96 % vooraan en bij 89 % achteraan, moet zowat het hoogste zijn in Europa. (cijfers ´05-´06)

*Belgie ligt hier voorlaatste met 71 % vooraan, achteraan ? ...
*Bron: http://europa.eu/rapid/pressReleases...guiLanguage=en
*ook verkeersdoden met alcoholinvloed ligt Be onderaan...

Natuurlijk zijn er nog veel parameters die de dodelijkheid bij ongevalimpact met een ander voertuig, weggebruiker of vooral onbeschutte wegrandinfra (boom, paal, enz..) kunnen verminderen, maar de gordel is de simpelste eens men die aan heeft heeft men die de ganse rit 100 % aan.


- - - - - - - -

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Bovendien heb ik toch mijn twijfels over een gelijkwaardige rapportering met dezelfde 'parameters' voor alle landen die in de statistiek zijn opgenomen. Welk controlemechanisme is daarvoor gehanteerd?

Dat moet ergens Europees geregeld zijn (EU-richtlijnen) die zijn zeker vanaf 2000 enorm verscherpt heb ik gelezen.
Europa volgt alles nauwgezet op de voet, is er twijfel bij de analyse werden er correctiefactors gegeven, maar ik denk de laatste 10 jaar niet meer.

Maar nu je het zegt over jouw twijfels, dat is een reden te meer waarom verkeersdoden per inwoner als de meest gebruikte maat van verkeersveiligheid in de EU-landen genomen wordt. De nauwkeurigheid van beide cijfers ligt namelijk steeds boven de 90 %. Ook voor de zwaargewonden die in het ziekenhuis opgenomen worden na een ongeval bestaan er standaarddocumenten die ingevuld moeten worden, want de dodelijke gewonden na 30 dagen maken ongeveer 12-15 % uit van het totaal verkeersdoden (naargelang hulpdienst enz...)

Enkel bij ongevallen met kwetsbare wegggebruikers, enkelvoudig en onderling (tot bromfiets), bestaan er serieuze problemen met de registratie. Mensen geven dat dikwijls niet aan, ook in het ziekenhuis niet, daar zijn meer als men denkt dodelijke gevolgen mogelijk, binnen 30 dagen na zo´n ongeval.
Daar liggen zeker nog redelijke verschillen in Europa. Maar nemen we dan aan dat die niet zo significant verschillen voor het statistisch totaal als we denken...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door stropdrager

In Spanje heeft men de laatste jaren veel geïnvesteerd in de bouw van nieuwe autosnelwegen. Intussen heeft Spanje het grootste snelwegennetwerk van Europa (15.000 km snelwegen). In Polen worden er op dit moment ook vele nieuwe autosnelwegen aangelegd; hier verwacht ik dus ook een mooie daling.

Inderdaad, stropdrager, inderdaad. Zo is het. En vergeet Portugal niet en al die andere ex-oostbloklanden. Infrastructuur is van cruciaal belang.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Daar gebeuren vele meer ongevallen, maar vaak ook met enkel maar blikschade (niet in deze statistiek opgenomen). Men rijdt daar toch vele agressiever in die landen en dat verhoogt uiteraard ook de verkeersonveiligheid (maar misschien niet de kans op zware ongevallen).
(...)
Bovendien heb ik toch mijn twijfels over een gelijkwaardige rapportering met dezelfde 'parameters' voor alle landen die in de statistiek zijn opgenomen. Welk controlemechanisme is daarvoor gehanteerd?

Zoals je terecht stelt worden die lichte ongevallen met enkel blikschade niet in de statistieken opgenomen, en dus kan je er ook niets over zeggen. Jouw stelling dat er in die landen veel meer ongevallen zouden gebeuren is pure speculatie.
Ongevallen met gewonden worden al veel beter gerapporteerd, ongevallen met doden het beste.
Als ik het over ongevallen heb dan gaat het sowieso uitsluitend over ongevallen met doden en gewonden.
Qua controlemechanismen en gelijkwaardige rapportering: daar hebben we irtad voor. Misschien eens dit rapport lezen: http://www.dgt.es/was6/portal/conten...rtadReport.pdf
Kijk ook snel even op pag 8 van dat rapport en stel vast dat van alle leden van irtad alleen België, Maleisië, Australië, Cambodja en Nieuw-Zeeland in 2009 een stijging kenden van het aantal verkeersdoden tov het jaar ervoor.

Op de tweede grafiek op pag 8 over de trend van 2010 ontbreekt België omdat onze administratie er nog niet is in geslaagd om de cijfers voor 2010 door te geven...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Dat weet je ook zeker dat de eerste flitspalen (onbemande camera´s) pas einde 1997 gehomologeerd* waren, en vanaf toen de focus op "meestal-snelheid" begon, en toeval of niet de redelijk dalende evolutietrend letselongevallen/verkeersdoden sinds 1990 begon in 1998 te haperen over vele jaren tot pakweg 2002...
(...)

Uiteraard weet ik dat, en uiteraard ken jij ook de studies van Nuyts over het gebrek aan effectiviteit van de onbemande camera's, en net als ik wacht jij ongetwijfeld ondertussen ook al maanden op dat rapport van onze minister Crevits dat die effectiviteit nu ineens wel zou moeten gaan aantonen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Qua controlemechanismen en gelijkwaardige rapportering: daar hebben we irtad voor. Misschien eens dit rapport lezen: http://www.dgt.es/was6/portal/conten...rtadReport.pdf
Kijk ook snel even op pag 8 van dat rapport en stel vast dat van alle leden van irtad alleen België, Maleisië, Australië, Cambodja en Nieuw-Zeeland in 2009 een stijging kenden van het aantal verkeersdoden tov het jaar ervoor

Interessant rapport van IRTAD, maar wel telkens weer die fout bij Nederland, daar nemen ze nog altijd de verkeerde dodencijfers van, en elk jaar opnieuw (die van enkel inwoners, op de site van Swov). Mss heb je dat al zelf vastgesteld.
Irtad moet beter de officiele cbs.nl nemen, daar is geen verwarring mogelijk indien ´Irtad´ "ergens nederlandsonkundig" moest zijn. Of ligt het aan Swov ? Te verlegen ergens hun fout van vroeger recht te zetten ? Is moeilijk te geloven want andere internationale statistieken (OECD) nemen wel de juiste cijfers. Op de evolutie heeft het amper invloed, maar wel op hun klassement binnen de top 5 van Europa.
Edit: na specifiek de pdf bij Nederland te bekijken ligt de fout blijkbaar bij Irtad want de real verkeersdoden kennen ze.

En Irtad heeft ook niet meer op statbel.fgov.be gekeken voor 2009 want die hebben dat eigenlijk geschat cijfer van 955 terug op 944 gezet ex-equo met 2008 dus... OECD is daar "attenter" zie >>>.

Soit, Nederland had bvb 4,4 verkeersdoden/100.000 inwonwers en niet 3,9 maakt soms toch enkele plaatsen in de top van Europa uit, idem in al de voorgaande jaren bij de IRTAD-tabel van NL.
page 13

Killed 100000 inw. 2000 2009
- Netherlands : ... 6.8 3.9

Moet zijn : 7.3 4.4

Uitleg:
- Verkeerde link swov.nl/cognos (die neemt IRTAD zéér wslk):

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/pp...3Dde%26LO%3Dde
Geregistreerd aantal slachtoffers. Bron: IenM en DHD
2000 1082
2009 644

- Juiste data:
1. verkeersdoden inwoners EN niet-inwoners CBS:

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...4,9,13-14&VW=T
verkeersdoden (inwoners en niet-inwoners), provincie

2000 1166
2009 720
(2010 640 )

2. Juiste link swov.nl/cognos:

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/pp...3Dde%26LO%3Dde

Werkelijke omvang doden en ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze en leeftijd. Bron: CBS, IenM en DHD

2000 1166
2009 720
(2010 640 )

- Bevolking NL:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...=G1&STB=T&VW=T
2000 : 15.863.950
2009 : 16.485.787

Maakt verkeersdoden/100.000 inwoners NL (of topictabel):
2000: 1166/158,.. = 7,34 afgerond 7,3 , ipv foutieve 6,8 1082/158,.. (6,82. )
2009: 720 /164,.. = 4,37 afgerond 4,4 , ipv foutieve 3,9 644/164,.. (3,90. )

Bevestiging ITF (OECD-site), die vinden wel de juiste cijfers.

Variable Country Type 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
Road Fatalities Netherlands 720 750 791 811 817 881 1088 1066 1083 1160
Road Fatalities Belgium >>> 944 944 1071 1069 1089 1163 1215 1353 1486 1470
http://www.internationaltransportfor...orttermtrends/

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Uiteraard weet ik dat, en uiteraard ken jij ook de studies van Nuyts over het gebrek aan effectiviteit van de onbemande camera's, en net als ik wacht jij ongetwijfeld ondertussen ook al maanden op dat rapport van onze minister Crevits dat die effectiviteit nu ineens wel zou moeten gaan aantonen.

Idd, wie zeg je het.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Idd, wie zeg je het.

Ik heb het nagekeken. Het is niet enkele maanden geleden maar een vol jaar geleden dat het laatste bericht in de krant kwam.

Flitspalen missen hun effect niet
Slechts zes twijfelgevallen
woensdag 10 november 2010
Auteur: Tom Ysebaert
BRUSSEL - Waar er een onbemande camera staat, dalen het aantal letselongevallen en het aantal verkeersdoden aanzienlijk meer dan elders.
(...)
Van zestig politiezones, goed voor 325 flitspaallocaties, zijn de gegevens binnen en verwerkt. Dat is nog maar de helft van het plaatje, maar de trends worden al duidelijk. En die zijn erg bemoedigend voor de verdedigers van de flitspaal.
(...)
Het Steunpunt Verkeersveiligheid zal de verzamelde gegevens verder analyseren.
(...)

Even de site van het steunpunt verkeersveiligheid gechecked op publicaties rond het onderwerp flitspalen of flitspaal of onbemande camera. Spijtig genoeg komt er niets te voorschijn dat recenter is dan het jaar 2007.
Misschien tijd om te informeren bij de Vlaamse minister wat de status van die analyse is. Er moet ondertussen toch wel een rapport zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik heb het nagekeken. Het is niet enkele maanden geleden maar een vol jaar geleden dat het laatste bericht in de krant kwam.

Even de site van het steunpunt verkeersveiligheid gechecked op publicaties rond het onderwerp flitspalen of flitspaal of onbemande camera. Spijtig genoeg komt er niets te voorschijn dat recenter is dan het jaar 2007.
Misschien tijd om te informeren bij de Vlaamse minister wat de status van die analyse is. Er moet ondertussen toch wel een rapport zijn.

Even nog snel een tabelletje bijgemaakt, of er überhaupt wel een verband zou kunnen zijn met de aangroei van onbemande camera´s (flitspalen) tov de evolutie verkeersdoden, telkens per miljoen inwoners.
deze bron was me van dienst:
http://europa.eu/rapid/pressReleases...guiLanguage=en
bron flitspalen/miljoen inw. : http://www.scdb.info/nl/software-statistik/

- Moest de (enorme) aangroei van flitspalen in een land - vooral het laatste decennium - significant invloed hebben op de verkeersdodenevolutie 2001-2009 kunnen we dat hieronder toch min of meer eruit filteren, niet ?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik heb het nagekeken. Het is niet enkele maanden geleden maar een vol jaar geleden dat het laatste bericht in de krant kwam.

Even de site van het steunpunt verkeersveiligheid gechecked op publicaties rond het onderwerp flitspalen of flitspaal of onbemande camera. Spijtig genoeg komt er niets te voorschijn dat recenter is dan het jaar 2007.
Misschien tijd om te informeren bij de Vlaamse minister wat de status van die analyse is. Er moet ondertussen toch wel een rapport zijn.

Ik heb het steunpunt verkeersveiligheid gecontacteerd. Volgens het artikel in DS zouden zij het onderzoek gevoerd hebben.
De reactie van het steunpunt verkeersveiligheid: De analyse waarover werd bericht in de kranten, werd niet door het Steunpunt Verkeersveiligheid uitgevoerd maar door de Vlaamse administratie. De aangekondigde vervolgevaluatie door het Steunpunt Verkeersveiligheid is van start gegaan, maar nog niet afgerond. We kunnen op dit ogenblik geen concrete einddatum meedelen.

Het blijft me verbazen dat onze overheid het eerste onderzoek in dit land dat het nut van flitspalen zou aantonen niet langs alle mogelijke kanalen beschikbaar stelt voor de media en voor de burgers tout court.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Even nog snel een tabelletje bijgemaakt, of er überhaupt wel een verband zou kunnen zijn met de aangroei van onbemande camera´s (flitspalen) tov de evolutie verkeersdoden, telkens per miljoen inwoners.
(...)

Niet slecht, Micele, een basic analyse maar inderdaad het verband zou er moeten zijn.

Aangezien de tabel dat verband duidelijk niet toont kan je maar tot 2 mogelijke conclusies komen:
1) flitspalen zijn niet effectief -> maar onze overheid beweert dat haar onderzoek de effectiviteit aantoont
2) er zijn wel effectieve flitspalen maar er staan er veel te veel die er niet toe doen -> onze overheid heeft onderzoek gedaan en vond maar 1 niet effectieve flitspaal op het grondgebied (één in Aarschot)

We worden bedrogen, Micele.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik heb het steunpunt verkeersveiligheid gecontacteerd. Volgens het artikel in DS zouden zij het onderzoek gevoerd hebben.
De reactie van het steunpunt verkeersveiligheid: De analyse waarover werd bericht in de kranten, werd niet door het Steunpunt Verkeersveiligheid uitgevoerd maar door de Vlaamse administratie. De aangekondigde vervolgevaluatie door het Steunpunt Verkeersveiligheid is van start gegaan, maar nog niet afgerond. We kunnen op dit ogenblik geen concrete einddatum meedelen.

Het blijft me verbazen dat onze overheid het eerste onderzoek in dit land dat het nut van flitspalen zou aantonen niet langs alle mogelijke kanalen beschikbaar stelt voor de media en voor de burgers tout court.

Verwondert me niet. Maar heb je hierover al nagedacht:

Het grote probleem voor een geloofwaardige studie hebben we al in Nuyts 2006 kunnen lezen:

Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

(maar natuurlijk zijn er nog meer twijfels aan die berekeningen voor Vlaanderen, daar ga ik onderaan op in)

Dit telkens bij cijfers uit 5 politiezones, als ik goed gelezen heb kregen maar 2 politiezones (1,3) van de 5 nipt een "bruikbaar" bij de voorwaarden; de 2 andere heeft hij er maar bij genomen voor toch ietwat cijfers bijeen te sprokkelen. Politiezone 4 werd geweerd omdat er nog andere maatrgelen waren o.a een snelheidsverlaging van 90 naar 70 :

Het probleem dat zich stelt bij deze berekening is dat tegelijkertijd drie maatregelen zijn genomen: het plaatsen van onbemande camera’s, het verhogen van bemand toezicht en een snelheidsverlaging van 90 km/u naar 70 km/u (Scheers, 2003). De data laten niet toe om het effect van de drie maatregelen te scheiden. Het gemeten effect is dus zeker niet alleen het effect van de onbemande camera’s. Daarom wordt het resultaat van deze weg telkens apart getoond, en niet mee opgenomen in de meta-analyse.

Dit is voor politiezone 1 die Nuyts zo "beoordeeld":

De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn

http://www.zorg-en-gezondheid.be/upl...eid.pdf?n=2006

2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

�� Een vuistregel in de verkeerskunde zegt dat drie jaar een goed aantal is om
gemiddeldes van te berekenen. In drie jaar verandert er meestal niet zoveel, en anderzijds vermindert de kans dat de resultaten te wijten zijn aan een toevallig goed of slecht jaar. Hier zijn een aantal kanttekeningen bij te maken, maar als vuistregel is ‘drie jaar’ wel bruikbaar. Voor zone 1 beschikken we over data van 6 jaar. Afhankelijk van de plaatsing van de camera’s is dit een voor-periode en een na-periode van drie jaar (drie wegen), of een voor-periode van 4 jaar en een na-periode van 2 jaar (2 wegen) of een na-periode van 1 jaar (1 weg).

☺ Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn. Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds minimaal 66).

�� De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik, 2000). Voor tien gemiddelde odds-ratio’s in zone 1 was dit in orde (0.92-1.07), voor twee andere was dit minder goed (0.85-0.90). De standaardafwijkingen voldoen minder aan dit criterium: zes voldoen (0.01-0.21), zes zijn te groot (0.28-0.65). We vergelijken echter series van drie tot vijf jaar, in plaats van de gewenste serie van 10 jaar of meer (Hauer, 1997; Elvik, 2000).

☺ Om de overdispersiefactor bij correctie voor regressie naar het gemiddelde te kunnen berekenen moet de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep kleiner zijn dan of gelijk aan het gemiddeld aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep. Theoretisch kan dat niet anders (Hauer, 2003). In praktijk gebeurt dit soms toch (zie later). Maar voor zone 1 was dit voor alle berekeningen in orde.
De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

Nu vraag ik me af waar in die studie - die sowieso niet-significant als resultaat gaf - gewag wordt gemaakt of rekening gehouden wordt met (ook in de studies die refereren en zelfs 10 jaar vooropstellen (Hauer, 1997; Elvik, 2000) ):

1. - letselongevallen verminderen door de stijging van het gordeldrachtpercentage, deze is in de gemeten jaren voor/na de plaatsing van die flitspalen zeker significant.

Houden die studies daar rekening mee ?, compenseren ze dat met een factor X-gordeldrachtpercentage, die zo objectief mogelijk geteld is ?
Of gaan ze ervanuit dat alle mogelijke passieve en actieve veiligheid en andere parameters constant blijft over al die jaren ?

Soit, laat nu net Belgie een significante stijging hebben van de gordeldracht in die 6 jaar (3 voor / 3 na); cijfers zijn gekend BIVV-metingen.

2. -letselongevallen verminderen eveneens door de evolutie passieve veiligheid (waar vooral gordel bijhoort), zoals airbags enz... dus algemeen getegen passieve veiligheid van het wagenpark in die jaren v/n.

3. - en zo kan ik maar verdergaan met parameters, zelfs de actieve veiligheid van de auto´s heeft een invloed bij een ongeval.

- Wat wel compenseert zijn bvb de gestegen voertuigkilometers en-of de aard voertuigen die aan die flitspalen passeren. Ook de kwetsbare wegggebruikers die daar passeert, want dan is het bijna altijd een letselongeval bij een botsing.

- Wat ook een feit is, omdat de meeste flitspalen enkel onaangepaste snelheid boven de limiet handhaaft, dat er in Be helemaal geen onderzoek ongevalsoorzaak is op snelheid en zodus niet zo als ongevaloorzaak bij een letselongeval geregistreerd wordt aan die flitspalen.
Voorrang wel, bij de flitspalen die (ook) roodlichtrijden handhaven.

- In Be worden ongevallen met enkel materiele schade niet geregistreerd hoe komt Nuyts aan die cijfers ?

Wordt hier überhaupt met alles rekening mee gehouden ?
Dus alles zit in die : [color="Blue"]Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep

Nuyts blijft daarenboven vaag in zijn uitleg hierover,
dat eerste begrijp ik, maar dat laatste is vaag.

De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.

Hoe/waar/wanneer ziet die vergelijkingsgroep letselongevallen eruit ?
Ik citeer wat over vergelijkingsgroepen in de politiezones:

2.4.2 De vergelijkingsgroep
Aangezien de vergelijkingsgroep wel binnen de politiezone ligt, maar niet binnen de gemeente waar de wegen met camera’s zich bevinden, zijn enkel data gebruikt vanaf het ogenblik dat de gemeentes één politiezone vormden, met een overkoepelend beleid en een identieke ongevallenregistratie. Het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep is klein. De vergelijkingsgroep uitbreiden bleek echter niet mogelijk. Wegen die er op kaart uit zagen als redelijke aanvullingen, bleken zowel op basis van terreinkennis als op basis van vergelijkende analyses wezenlijk te verschillen.

Dit is nog de "beste" vergelijkingsgroep, nl politiezone 3, voor mij de enige die in de buurt komt:

�� De vergelijkingsgroep moet voldoende groot zijn. In de voor-periode bedragen de ongevallen in de vergelijkingsgroepen 138, 153 en 157, in de na-periode resp. 90, 139 en 157. Dit benadert het minimum van 150 redelijk.

Een beter gedetailleerde studie (eventueel buitenlandse) met meer specifiek begrijpbare cijfers-uitleg zou veel duidelijker maken.

Het verwondert me dus al helemaal niet dat Nuyts 2006, de beste studie totnutoe tot deze samenvatting kwam:

Samenvatting
Eerder had het Steunpunt Verkeersveiligheid een onderzoek naar het effect van onbemande camera’s op de verkeersveiligheid berekend op basis van 3 wegassen in één politiezone, met een na-periode van één jaar (Nuyts, 2004). Dit onderzoek is nu uitgebreid voor 11 wegassen uit drie politiezones, met na-periodes tot 3 jaar.
Bovendien worden de resultaten vergeleken met die van twee andere politiezones waar onbemande camera’s gebruikt zijn in combinatie met andere maatregelen. Daarom geven de huidige conclusies een beter beeld van de Vlaamse situatie dan het rapport uit 2004.

De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.
− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.
− Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers.
− In tegenstelling tot de internationale cijfers vinden we minder effect voor de letselongevallen dan voor alle ongevallen, inclusief ongevallen met enkel materiële schade.
− Het effect van camera’s die nooit gehomologeerd waren, maar waar een bord met dynamische snelheidsinformatie met “U rijdt te snel” staat, is zeker even groot als die van de locaties waar de camera’s wel flitsen. Dat dreiging van camera’s op zich reeds effect kan hebben wordt internationaal ondersteund.
Met behulp van regressieanalyses en rangcorrelaties is geprobeerd om richtlijnen te zoeken onder welke omstandigheden onbemande camera’s het meest effectief zijn.
− We vinden voor Vlaanderen dat onbemande camera’s effectiever zijn voor
letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. De data lieten niet toe om een optimale afstand te vinden tussen onbemande camera’s. Het beleidsvoorstel is om niet te werken met geïsoleerde camera’s, maar met een as van camera’s voldoende dicht bij elkaar.
− Internationaal vindt men dat snelheidscamera’s het meeste effect hebben bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Voor Vlaanderen vinden we geen trend.
− We vinden geen indicatie dat onbemande camera’s minder effectief worden als ze al langer op een locatie staan. In die zin zijn onbemande camera’s een blijvend effectieve investering. We vinden echter evenmin dat ze steeds effectiever zouden worden.
Voor één politiezone hebben we analyses uitgevoerd op het niveau van kruispunten i.p.v. op het niveau van wegassen. We beschikten over twee datasets, elk met zijn eigen beperkingen. Eén dataset op basis van een grotere vergelijkingsgroep getrokken uit het lokale databestand, met beperkte zekerheid over de exacte locatie van ongevallen. En een tweede met een kleinere vergelijkingsgroep op basis van meer exacte informatie ( "oorzaak snelheid ? ") uit de processen verbaal. De resultaten van analyses op beide datasets ondersteunen elkaar niet.
Gezien de beperkte gegevens in beide gevallen, kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden.
Dit toont nog maar eens de noodzaak aan om op een uniforme en gedetailleerde manier gegevens te bewaren.

[brother paul]

micele kun je die statistieken niet eens uploaden in een XLS, ik wou ze eens klusteren en wat graphs op maken