Experts kraken Antwerps mobiliteitsplan van NVA

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Inderdaad.

Ik zou niet weten waarom SWOV twijfelachtige cijfers-studies zou presenteren.

Het gaat er om hoe je de cijfers interpreteert.

In Zürich zijn er voor elke automobilist 9 OV gebruikers. Maken we het OV minder aantrekkelijker dan gaan mensen weer met de auto naar de stad komen, met alle gevolgen van dien. Ook voor de verkeersveiligheid.
En dat er in Zürich voor elke automobilist 9 OV gebruikers zijn is, en daar zijn werkelijke alle experts het overt eens, aan de tram te danken.

Als je dus het effect van de introductie van trams op de verkeersveiligheid correct wil bepalen, moet je dus ook rekening houden met het effect van trams op de modal split in het verkeer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het gaat er om hoe je de cijfers interpreteert.

Je, ... interpreteert ? Naja, SWOV berekent de "tram-cijfers" van Nederland tov de auto, en ik denk niet dat Belgie (betreft ballingsgebied Antwerpen) zodanig véél betere cijfers gaat voorleggen als Nederland, integendeel. Het ging ook even over "tramstad Antwerpen".

In Zürich zijn er voor elke automobilist 9 OV gebruikers.

Zeer onveilig zou ik zeggen, duidelijk hoger slachtofferrisico ! Want OV gebruikers zijn zwakke weggebruikers als ze niet in het OV zitten.

Tenzij ze in Zürich relatief -vergelijkswijze- zeer weinig fietsers hebben en alertere zwakke weggebruikers, men weet nooit.

Of gaat Zwitserland het dan pakweg 4 maal beter doen als Nederland qua OV-veiligheid voor alle weggebruikers ? Graag de cijfers dan, ik heb al naar de bron gevraagd, of heb je geen Zwitserse bron ? Tja.

Maken we het OV minder aantrekkelijker dan gaan mensen weer met de auto naar de stad komen, met alle gevolgen van dien.

Welke gevolgen van dien ? Mensen kunnen massaal voor de hybride- en electroauto kiezen in stedelijke gebieden, dus het plaatselijk milieuverschil kun je dan al afhaken, want beide soorten auto´s kunnen korte afstanden puur electrisch afleggen.

Ook voor de verkeersveiligheid.

Zeker niet voor de verkeersveiligheid ! Waarom negeer je die studie van SWOV ? Lees het nog eens.

Want de vergevingsgezinde auto is veel veiliger aan stadssnelheden als de tram (die zich wslk nooit aan 30 kmh gaat houden), zeker als men weet dat de auto nog altijd kan uitwijken en veel korter kan remmen voor de kwetsbare weggebruikers waaronder senioren en kinderen, maar blijkbaar tellen die laatste enkel in het zondebokplaatje auto: " Oho wat zijn de ongevalgevolgen bij een botsing met een auto toch zó zwaar, die van een tram helemaal niet want die heeft altijd voorrang zeker ?

Dat alles maakt SWOV wel heel duidelijk niet, dat een auto 57 keer minder dodelijke ongevallen heeft betreft slachtofferrisico !

Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

Hoeveel keer ga jij nog kronkelen met Zwiterse aantallen om deze cijfers te compenseren ? Het begint zielig te worden, geef toch eens een bron die de SWOV zijn berekening in twijfel kan trekken of beweerde je dat niet ?

Want zelfs per personenkilomter gaat de auto pakweg 4 maal minder dodelijk zijn als de tram. In *NL rekent men met > 20 personen gemiddelde bezettingsgraad in de tram, de *NL-auto > 1,5. Volgens dit (oud)rapport: http://www.milieurapport.be/Upload/M...TED_O&O_01.PDF page 11 respectievelijk met *28 en *2, verhouding 14. 57/14 = 4,07 hoger (dodelijk) slachtofferrisico.

En dat er in Zürich voor elke automobilist 9 OV gebruikers zijn is, en daar zijn werkelijke alle experts het overt eens, aan de tram te danken.

De veel dodelijkere tram volgens SWOV.

Als je dus het effect van de introductie van trams op de verkeersveiligheid correct wil bepalen, moet je dus ook rekening houden met het effect van trams op de modal split in het verkeer.

Je, je ? Waar staat dat dat SWOV dat niet doet ?

[Dutch_Strawberry]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Als dat inderdaad maar zo weinig mag kosten dan is het inderdaad geen wonder dat het zo slecht is.

Betaal jij je maar blauw voor een bus die nooit op tijd is. Ik doe daar niet aan mee. Niet op tijd = geen centen. Simpel. Moeten ze nog maar eens nadenken voordat ze nog eens een besparing op het OV doorvoeren en daarmee lijnen die iemand toch altijd wel nodig heeft, wegschrappen. België telt ondertussen 11 miljoen inwoners. Dan verwacht je dat het OV daaraan wordt aangepast. Het tegenovergestelde wordt echter met de dag duidelijker.

[Vrijheideerst]

De blinde voortrekkerij van de zwakke weggebruiker en het openbaar vervoer hebben niks gedaan om de mobiliteitsproblemen aan te pakken.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Dutch_Strawberry

Betaal jij je maar blauw voor een bus die nooit op tijd is. Ik doe daar niet aan mee. Niet op tijd = geen centen. Simpel. Moeten ze nog maar eens nadenken voordat ze nog eens een besparing op het OV doorvoeren en daarmee lijnen die iemand toch altijd wel nodig heeft, wegschrappen. België telt ondertussen 11 miljoen inwoners. Dan verwacht je dat het OV daaraan wordt aangepast. Het tegenovergestelde wordt echter met de dag duidelijker.

En de reden is dat het OV dus in een neerwaartse spiraal zit omdat het te goedkoop is. Als je een bus wil die frequent rijd, en op tijd is, dan zul je er ook voor moeten willen betalen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je, ... interpreteert ? Naja, SWOV berekent de "tram-cijfers" van Nederland tov de auto, en ik denk niet dat Belgie (betreft ballingsgebied Antwerpen) zodanig véél betere cijfers gaat voorleggen als Nederland, integendeel. Het ging ook even over "tramstad Antwerpen".

Wel, het SWOV zelf stel alleszins niet dat men dus de Tram maar weer moet opdoeken. Dus als je uit de cijfers van het SWOV concludeert dat men bussen zou moeten verkiezen boven trams dan is dat dus jouw interpretatie.
Wat het SWOV doet is aanbevelen dat men meer aandacht besteed aan de veiligheid van trams. En dat doet men ook. Vergelijk de voorkant van een moderne tram eens me die van een van 30 jaar geleden...

Of gaat Zwitserland het dan pakweg 4 maal beter doen als Nederland qua OV-veiligheid voor alle weggebruikers ? Graag de cijfers dan, ik heb al naar de bron gevraagd, of heb je geen Zwitserse bron ? Tja.

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/d...ent.126971.xls

In 2012: 2 doden bij trams, en 4 bij bussen... In totaal heeft het OV in Zwitserland voor 2012 27 doden op zijn geweten. Het autoverkeer is goed voor 339 doden. Het OV is in Zwitserland dus goed voor 22% van de personenkm, en 9% van de verkeersdoden. Een verschuiving van de modal split ten voordele van het OV is dus ook ten voordele van de verkeersveiligheid.

Welke gevolgen van dien ? Mensen kunnen massaal voor de hybride- en electroauto kiezen in stedelijke gebieden, dus het plaatselijk milieuverschil kun je dan al afhaken, want beide soorten auto´s kunnen korte afstanden puur electrisch afleggen.

Ook Hybride en elektro autos hebben plaats nodig. Plaats die er vaak niet is. In Los Angeles is ondertussen al een derde van de oppervlakte gereserveerd voor autos. En men staat er nog steeds dagelijks in de file... Wil je echt dat onze steden straks geen plaats voor mensen meer is?

Zeker niet voor de verkeersveiligheid ! Waarom negeer je die studie van SWOV ? Lees het nog eens.

Ik negeer ze niet. Ik trek er alleen geen conclusies uit betreffende het al dan niet ongewenst zijn van trams, want het SWOV trekt die conclusies dus ook niet.

Want de vergevingsgezinde auto is veel veiliger aan stadssnelheden als de tram (die zich wslk nooit aan 30 kmh gaat houden), zeker als men weet dat de auto nog altijd kan uitwijken en veel korter kan remmen voor de kwetsbare weggebruikers waaronder senioren en kinderen, maar blijkbaar tellen die laatste enkel in het zondebokplaatje auto: " Oho wat zijn de ongevalgevolgen bij een botsing met een auto toch zó zwaar, die van een tram helemaal niet want die heeft altijd voorrang zeker ?

Een tram heeft het voordeel dat hij niet uitwijkt. Je kan dus heel erg eenvoudig niet onder een tram terechtkomen: Gewoon niet op de sporen staan als er een voorbijkomt.
Met een auto is dat anders. Zelfs op het voetpad ben je niet veilig voor autos...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

De blinde voortrekkerij van de zwakke weggebruiker en het openbaar vervoer hebben niks gedaan om de mobiliteitsproblemen aan te pakken.

Vandaar dat men beter moet open ogen de zwakke weggebruiker voortrekt...

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

En de reden is dat het OV dus in een neerwaartse spiraal zit omdat het te goedkoop is. Als je een bus wil die frequent rijd, en op tijd is, dan zul je er ook voor moeten willen betalen.

En het openbaar vervoer is nu al te duur in verhouding tot eigen vervoer -als je natuurlijk geen van die "gratis gebruikers" bent-.
En da's met bergen subsidies, terwijl eigen vervoer doodbelast wordt.

Stel u voor, er zijn nog steeds een hoop ambtenaren/politici die desondanks alle voordelen qua openbaar vervoer, en alle nadelen van eigen vervoer toch nog steeds kiezen voor eigen vervoer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Wel, het SWOV zelf stel alleszins niet dat men dus de Tram maar weer moet opdoeken.

Ik ook niet, waarom schrijf je dat ?
SWOV (W= Wetenschappelijk) zal zoiets ook nooit stellen, dat weet je.

Dus als je uit de cijfers van het SWOV concludeert dat men bussen zou moeten verkiezen boven trams dan is dat dus jouw interpretatie.

Tja, SWOV berekent wel dat bussen "algemeen veiliger" zijn als trams, ook per personenkilometer al is de bezettingsgraad van de gemiddelde bus maar de helft van een tram.

Niemand "interpreteert" hier wat. SWOV geeft de cijfers weer, en insinueeert dat er nog heel veel veiigheidswerk aan het openbaar vervoer tov de auto, vooral de tram, hoe ze het willen verbeteren zeggen ze niet (ik neem aan dat dit infrastructureel een serieus kostenplaatje is, denk aan de metro...).

Verder is het logisch verschil tussen een bus en tram dat de tram meestal altijd absolute voorrang geniet (behalve aan hun verkeerslichten) tov de bus dat geen spoorvoertuig is.

Wat het SWOV doet is aanbevelen dat men meer aandacht besteed aan de veiligheid van trams. En dat doet men ook. Vergelijk de voorkant van een moderne tram eens me die van een van 30 jaar geleden...

Inderdaad, langzaam schenkt men aandacht aan de tram, bij de auto doet men dat namelijk al veel langer. Daarom wslk dat de verschillen auto<> tram qua vergevingsgezindheid (f)snelheid*massa opgelopen zijn tov 40 jaar geleden als men het überhaupt kan vergelijken.

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/d...ent.126971.xls
In 2012: 2 doden bij trams, en 4 bij bussen... In totaal heeft het OV in Zwitserland voor 2012 27 doden op zijn geweten.

De tram heeft eerder een uitzonderljk goed jaar achter de rug met 2 doden, de 4 jaren voordien was het 5 en 6, dus best nog afwachten.

doden 2008 2009 2010 2011 2012
Tram ---- 5 6 5 6 2
gemiddeld 4,8 doden/jaar*

Het autoverkeer is goed voor 339 doden.

Neen niet het (personen)autoverkeer, het volledige wegverkeer. Dus je moet enkel het motorvervoer van personen rekenen.

Vrachtwagens en vervoer van goederen (ook lichte en zware bestelwagens) tel ik niet bij de personenauto. Trams en bussen gaan die massa´s leveringen van goederen in ballingsgebieden en omgeving ook niet doen. Dus meer appelen met appelen vergelijken = enkel personenvervoer.
(zware vrachtwagens worden in de regel steeds zoveel mogelijk geweerd in de stad, jij gaat al die doden meetellen ?)

Het OV is in Zwitserland dus goed voor 22% van de personenkm, en 9% van de verkeersdoden. Een verschuiving van de modal split ten voordele van het OV is dus ook ten voordele van de verkeersveiligheid.

Reken nog maar eens, enkel het personenvervoer.

Ook Hybride en elektro autos hebben plaats nodig.

Die parkeren in de stad - in parkeerhuizen met meerdere verdiepingen - , en dan gaan de bestuurders verder te voet of nemen het OV.

Plaats die er vaak niet is.

Toch wel, in parkeergarages.

In Los Angeles is ondertussen al een derde van de oppervlakte gereserveerd voor autos. En men staat er nog steeds dagelijks in de file... Wil je echt dat onze steden straks geen plaats voor mensen meer is?

Natuurlijk is er plaats voor de mensen in de stad, die autobestuurder parkeren namelijk snel hun auto en gaan te voet of nemen het OV. Je overdrijft.

Ik negeer ze niet. Ik trek er alleen geen conclusies uit betreffende het al dan niet ongewenst zijn van trams, want het SWOV trekt die conclusies dus ook niet.

Je weet wat ik bedoel, ik ga het niet meer herhalen. Men stelt de veiligheid van het OV terecht aan de kaak, als men tot in den treure -ook terecht- op de personenauto gaat hameren, maar nu stelt men vast - door de steeds lagere "betrokkenheid personenwagendoden" - dat het OV ook kan en moet aangepakt worden.

Een tram heeft het voordeel dat hij niet uitwijkt. Je kan dus heel erg eenvoudig niet onder een tram terechtkomen: Gewoon niet op de sporen staan als er een voorbijkomt.

En toch gemiddeld bijna *5 doden/jaar in Zwitserland 2008-2012.
Ik vraag me af hoeveel tweewielers verongelukken op die tramsporen die er steeds liggen, en die doden direct of indirect natuurlijk bij het wegverkeer geteld worden. Zie je ik kan ook zo redeneren zoals jij.

Met een auto is dat anders. Zelfs op het voetpad ben je niet veilig voor autos...

En toch 4 maal minder dodelijk als de tram per personenkilometer, wel in Nederland. Ik vraag me af hoe het met de Belgische traminfra gaat zijn... ik vrees ervoor.

Soit, de cijfers geven je eerder zwakke pogingen steeds ongelijk.

[Vrijheideerst]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Vandaar dat men beter moet open ogen de zwakke weggebruiker voortrekt...

U weet wel wat ik bedoel

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En het openbaar vervoer is nu al te duur in verhouding tot eigen vervoer -als je natuurlijk geen van die "gratis gebruikers" bent-.
En da's met bergen subsidies, terwijl eigen vervoer doodbelast wordt.

Stel u voor, er zijn nog steeds een hoop ambtenaren/politici die desondanks alle voordelen qua openbaar vervoer, en alle nadelen van eigen vervoer toch nog steeds kiezen voor eigen vervoer.

Omdat het openbaar vervoer -onder andere- steeds het allertraagste (motor)vervoer blijkt, en de auto de snelste (files en oponthoud meegerekend). Zelfs de fiets wordt concurrentie met het OV op afstanden tot 15 km.

maandag 8 juli 2013 9:30

Automobilist het snelst op plaats bestemming

Op vrijwel alle afstanden was de auto in 2011 het snelst. Op afstanden tot vijf kilometer zijn mensen die de fiets of bromfiets kiezen bijna even snel als met de auto. Met de bus, tram of metro kost een reis over deze afstand ongeveer twee keer zoveel tijd.

De trein wordt vooral gepakt voor langere afstanden; de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein is 48 km tegen 18 km met de auto.

Mannen leggen per verplaatsing een langere afstand af dan vrouwen, maar vrouwen gaan vaker op pad.

Fietser op korte afstanden sneller dan OV gebruiker

Wie voor afstanden tot 7,5 km de fiets neemt, doet hier gemiddeld minder lang over dan wie voor deze korte afstanden kiest voor de bus, tram of metro als hoofdvervoerwijze. Bij langere afstanden doet de fietser er langer over dan de openbaarvervoergebruiker. Afstanden tot 5 kilometer worden met de auto in ongeveer 9 minuten afgelegd, terwijl de reiziger die gebruik maakt van de bus, tram of metro over deze korte verplaatsingen gemiddeld 23 minuten doet.
Deze reistijden gelden voor de totale verplaatsing. Wanneer het grootste deel van de verplaatsing met het openbaar vervoer gaat, worden ook de wachttijd op halte of station en de tijd om naar de halte te komen, tot de reistijd gerekend. Bij verplaatsingen met de auto wordt bijvoorbeeld ook de tijd dat men stil staat in de file meegenomen.

Gemiddelde reisduur per afstandsklasse naar hoofdvervoerwijze, 2011



Afstanden tot 1 km loopt men meestal, bij afstanden tussen de 1 en 5 km kiest men meestal voor de fiets. Voor langere afstanden is de auto favoriet. Het openbaar vervoer en de bromfiets worden relatief weinig gebruikt. Als men met de trein reist, is dit bijna altijd om langere afstanden af te leggen.

Vervoerwijzen naar afstandsklasse, 2011



http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/...3-ovin-art.htm

En de bovengrondse tram gaat op middellange termijn, met de komst van electrische en hybride bussen en dito auto´s en taxi´s, inkrimpen tot een toeristisch fossiel dat te duur en te complex is en teveel plaats inneemt in verhouding met de bezettingsgraad (tov E- Hybride-bussen en CNG-bussen).

Nederland: nog een drietal tramsteden en wat sneltram (mss ook in Belgisch Limburg )
http://nl.wikipedia.org/wiki/Tram#Vandaag

Ja, ook in Zwitserland: Enkel CH-Duitstalig sputtert nog wat (uitzonderingen bevestigen de dalende trend aan bovengrondse tramkms).

http://de.wikipedia.org/wiki/Schiene...eiz#Trambahnen

Trambahnen

Nachdem die Trams zunächst sehr erfolgreich in der Schweiz waren, erlebten sie im zwanzigsten Jahrhundert dem internationalen Trend zur Platzschaffung für den Autoverkehr ihren Niedergang. Die Städte, die ursprünglich über Trambahnen verfügten, stellten ihr Netz oft auf Trolleybus um. In der Schweiz sind auch heute noch viele Trolleybuslinien in Betrieb. Es blieben in der Schweiz nur vier Tramstädte übrig: Basel, Bern, Genf und Zürich. Lausanne hatte das Tram auf die Expo 64 hin aus der Stadt verbannt, kehrte aber ein Vierteljahrhundert später zu diesem Verkehrsmittel zurück, nun allerdings nach modernen Grundsätzen einer Stadtbahn aufgebaut. Ab Ende der 1980er wurde auch in der Schweiz wieder mancherorts überlegt, das Strassenbahnnetz wiedereinzuführen und zu erweitern.
Der Übergang zwischen Tram und «richtiger» Eisenbahn ist fliessend. Weil in der Schweiz kein rechtlicher Unterschied besteht, ist eine Abgrenzung nicht nötig. Die Tramnetze in den Städten und Agglomerationen verwenden, ausser in Lausanne (TSOL), die Meterspur. Daneben gibt es Vororts- und Überlandlinien, die streckenweise als Strassenbahnen verkehren.
Die erste Trambahn der Schweiz wurde 1862 in Genf eröffnet und verband die Place Neuve mit dem Städtchen Carouge. Gezogen wurden die Wagen damals noch von Pferden. Zum Zeitpunkt der grössten Ausdehnung, 1925, verfügte Genf über ein Tramnetz von über 130 Kilometern im gesamten Kanton und auf französischem Grenzgebiet. Genf lag somit an der Spitze der Schweizer Städte. Ab der Zwischenkriegszeit, besonders stark jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg, wurden die Tramnetze stark zurückgebaut und teilweise komplett aufgelassen. Der Individualverkehr hatte höchste Priorität und die auf den Strassen viel Platz benötigenden Trams wurden meist durch Buslinien ersetzt. Besonders stark war dieser Rückbau des Tramnetzes in der französischsprachigen Schweiz, die sich naturgemäss mehr an Frankreich und Paris orientierte, wo die Tramnetze rasch abgebaut wurden. In Genf wurden 129 von 138 Tramkilometern stillgelegt, in Neuenburg 21 von 30 und Lausanne trennte sich im Hinblick auf die Landesausstellung 1964 komplett von seinem 66 Kilometer langem Tramnetz.
Die deutschsprachige Schweiz hingegen ging den Rückbau des Tramnetzes langsamer an, und hatte somit, als das Tram ab Mitte der 1980er-Jahre wieder modern wurde, noch mehr Tramlinien übrig, die nun auch wieder erweitert wurden. Das Basler Tramnetz etwa wurde nur um elf Kilometer, von 58 auf 47, reduziert; bei der Strassenbahn Bern wurden knapp sieben Kilometer stillgelegt. Ganz aufgegeben wurden die Strassenbahn St. Gallen, die Strassenbahn Schaffhausen, die Strassenbahn Winterthur und die Strassenbahn Luzern.
Das Zürcher Tramnetz, das 1931 seinen Höchststand erreicht hatte, büsste bis 1965 insgesamt knapp 17 Kilometer ein, darunter sämtliche Tramstrecken ausserhalb der Stadtgrenzen. Obwohl 1954 auch innerhalb der Stadt eine längere Tramstrecke aufgehoben wurde, wurde der Bau neuer Tramstrecken nie ganz aufgegeben, sondern konnte 1954, 1976 und 1986 mit den Eröffnungen von insgesamt gut elf Kilometern neuer Tramstrecken aufwarten. Mit der Eröffnung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn 2006 und 2008 wurde das Zürcher Tramnetz erneut erweitert. Die dritte Etappe der Glattalbahn (Auzelg – Bahnhof Stettbach), sowie das Tram Zürich West (zwischen Escher-Wyss-Platz - Bahnhof Altstetten) wurden in den Jahren 2010 bzw. 2011 ebenfalls eröffnet. Weitere Erweiterungs-Projekte sind schon beschlossen.

Ab 1995 wurde auch die Strassenbahn Genf wieder erweitert. Erste 1,6 Kilometer wurden neu gebaut. 1996 folgte die Inbetriebnahme der Linien 13 und 16.

Deze hangtram http://nl.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn vind ik wel ergens interessant , heb er ook een volledige rit mee gemaakt, met de toeristische Kaiserwagen met Kaffee-kuchen service

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Kortom met de NVA hun acuut gebrek aan visie met betrekking tot mobiliteit en hun recepten van de jaren 1970 zullen we op termijn nog meer verkeer krijgen in de stad met meer vervuiling, lawaai, ongevallen en een dalende levenskwaliteit als gevolg.

je bent voor je beurt aan het spreken de N-VA heeft nog niet de volledige meerderheid in Antwerpen en Vlaanderen, nog ff geduld

[maddox]

Ergo Micele, het OV kan beter afgebouwd worden?

Ben er niet onakkoord mee.
Maar de trein is het milieuvriendelijke alternatief voor vliegtuigen binnen europa. De trein heeft geen behoefte aan fossiele brandstof, met een vast en goed doordacht schema is het een basisbelasting voor het electriciteitsnet, waar kerncentrales bij uitstek voor geschikt zijn.

Maar dat wil wel zeggen dat treinen niet voor een tripke naar het volgende dorp bedoeld zijn, maar voor reizen naar hoofdsteden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ergo Micele, het OV kan beter afgebouwd worden?

Ben er niet onakkoord mee.
Maar de trein is het milieuvriendelijke alternatief voor vliegtuigen binnen europa. De trein heeft geen behoefte aan fossiele brandstof, met een vast en goed doordacht schema is het een basisbelasting voor het electriciteitsnet, waar kerncentrales bij uitstek voor geschikt zijn.

Maar dat wil wel zeggen dat treinen niet voor een tripke naar het volgende dorp bedoeld zijn, maar voor reizen naar hoofdsteden.

Ik zie het OV in de steden naar electrobussen en -busjes evolueren, ttz E-ruimtaxi tot E-luxetaxi´s :... je pakt je smartphone en tikt wat in aha daar komt er ene die nog 2 plaatsen heeft aan x € en naar mijn richting rijdt, klikt- gebonkt-gestopt, én betaald, alles S-phone-matig en GPS localisatie. (taxibestuurder ziet op zijn map de klanten en pikt die mee op als ze aan de voorwaarden voldoen, prijs naargelang luxe en waar men ze afzet: thuis - volgende taxihaven - halte ander OV)

Wordt de taxitrip langer (snelweg) wordt de fossiele range-extender �* la BMW i8 ingeschakeld even 100 km �* 250 kmh op aparte taxistrook.

Voor langere landtrips in idd de hogesnelheidstrein concurrentie van het vliegtuig. Naar persoonlijke keuze van de reiziger. Luchthavens hebben wel veel minder infra nodig.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik zie het OV in de steden naar electrobussen en -busjes evolueren,

In de stad waar ik woon worden buslijnen omgebouwd tot tramlijnen om de hinder van het OV voor het autoverkeer te verminderen. En jij wil dat weer terugdraaien?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

In de stad waar ik woon worden buslijnen omgebouwd tot tramlijnen om de hinder van het OV voor het autoverkeer te verminderen. En jij wil dat weer terugdraaien?

In jouw stad heb ik niets te zeggen.

Elke CH-stad neemt zijn beslissingen op maat, "gemiddeld-Zwitserse steden" ziet het er niet goed uit voor de "plaatsverspillende" tram.

http://de.wikipedia.org/wiki/Schiene...eiz#Trambahnen
[...
Der Individualverkehr hatte höchste Priorität und die auf den Strassen viel Platz benötigenden Trams wurden meist durch Buslinien ersetzt.

Besonders stark war dieser Rückbau des Tramnetzes in der französischsprachigen Schweiz, die sich naturgemäss mehr an Frankreich und Paris orientierte, wo die Tramnetze rasch abgebaut wurden. In Genf wurden 129 von 138 Tramkilometern stillgelegt, in Neuenburg 21 von 30 und Lausanne trennte sich im Hinblick auf die Landesausstellung 1964 komplett von seinem 66 Kilometer langem Tramnetz.

Die deutschsprachige Schweiz hingegen ging den Rückbau des Tramnetzes langsamer an, und hatte somit, als das Tram ab Mitte der 1980er-Jahre wieder modern wurde, noch mehr Tramlinien übrig, die nun auch wieder erweitert wurden. Das Basler Tramnetz etwa wurde nur um elf Kilometer, von 58 auf 47, reduziert; bei der Strassenbahn Bern wurden knapp sieben Kilometer stillgelegt. Ganz aufgegeben wurden die Strassenbahn St. Gallen, die Strassenbahn Schaffhausen, die Strassenbahn Winterthur und die Strassenbahn Luzern.
...]

Dus NL en CH resten quasi nog een viertal "tramsteden", waar respectievelijk nog gemiddeld jaarlijks 7 (NL) en 4,8 doden (CH) "vallen".

In Belgie is het vermoedelijk erger, enkel de kusttram zorgt voor gemiddeld 2,2 doden/jaar (2007 - 2011(tot okt) = 12 doden op 5 jaar):
http://www.janroegiers.be/artikel/mo...er-bij-priori/

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In jouw stad heb ik niets te zeggen.

Elke CH-stad neemt zijn beslissingen op maat, "gemiddeld-Zwitserse steden" ziet het er niet goed uit voor de "plaatsverspillende" tram.

Jouw text gaat over een ver verleden. Een verleden waar overigens in Zwitserland veel minder tram en treinspoor verdwenen is dan in de rest van Europa. De laatste jaren zijn er overal in Zwitserland tramlijnen bijgekomen.
En niet enkel hier. Werkelijk overal ter wereld de tram aan een come back bezig.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Jouw text gaat over een ver verleden. Een verleden waar overigens in Zwitserland veel minder tram en treinspoor verdwenen is dan in de rest van Europa. De laatste jaren zijn er overal in Zwitserland tramlijnen bijgekomen.
En niet enkel hier. Werkelijk overal ter wereld de tram aan een come back bezig.

Ik zie er niets van, hoeveel trams rijden er nu in Luzern ?

(S-Bahn is een trein maar dat weet je: http://www.s-bahn-luzern.ch/fachinfo...zentralschweiz )

En niet enkel hier. Werkelijk overal ter wereld de tram aan een come back bezig

Pakweg # 26 % (Genf) - 30 % van het oorspronkelijke tramnet in enkel een paar steden noem ik een zwak come backje:

Besonders stark war dieser Rückbau des Tramnetzes in der französischsprachigen Schweiz, die sich naturgemäss mehr an Frankreich und Paris orientierte, wo die Tramnetze rasch abgebaut wurden. In Genf wurden 129 von 138 Tramkilometern stillgelegt ...]

Das Zürcher Tramnetz, das 1931 seinen Höchststand erreicht hatte, büsste bis 1965 insgesamt knapp 17 Kilometer ein, darunter sämtliche Tramstrecken ausserhalb der Stadtgrenzen. Obwohl 1954 auch innerhalb der Stadt eine längere Tramstrecke aufgehoben wurde, wurde der Bau neuer Tramstrecken nie ganz aufgegeben, sondern konnte 1954, 1976 und 1986 mit den Eröffnungen von insgesamt gut elf Kilometern neuer Tramstrecken aufwarten. Mit der Eröffnung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn 2006 und 2008 wurde das Zürcher Tramnetz erneut erweitert. Die dritte Etappe der Glattalbahn (Auzelg – Bahnhof Stettbach), sowie das Tram Zürich West (zwischen Escher-Wyss-Platz - Bahnhof Altstetten) wurden in den Jahren 2010 bzw. 2011 ebenfalls eröffnet. Weitere Erweiterungs-Projekte sind schon beschlossen.

Ab 1995 wurde auch die Strassenbahn Genf wieder erweitert. Erste 1,6 Kilometer wurden neu gebaut. 1996 folgte die Inbetriebnahme der Linien 13 und 16.

# Genf/Genève had ooit 138 km tramnet nu hebben ze... toch al 36 km, ze komen van een rest van 9 km, en zijn al sinds 1978 aan ´t vernieuwen in stappen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Strassenbahn_Genf
2.1 Erneuerungen zwischen 1978 und 1992
2.2 Netzausbau zwischen 1995 und 2006
2.3 Ausbauprojekte TCMC und TCOB zwischen 2007 und 2011

Streckenlänge 36 km

http://nl.wikipedia.org/wiki/Tram_van_Gen%C3%A8ve

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik zie er niets van, hoeveel trams rijden er nu in Luzern ?

Omdat jet niet wil zien... Het is overigens niet alsof er in Luzern niet geïnvesteert wordt.
Overal in Zwitserland groeien de bestaande tram netten. De eerste steden met een geheel nieuwe tramlijn zal echter waarschijnlijk Biel en Lugano zijn.

Pakweg 10 % (Genf) - 20 % van het oorspronkelijke tramnet in enkel een paar steden noem ik een zwak come backje:

Genf had ooit 138 km tramnet nu hebben ze... 36 km
http://de.wikipedia.org/wiki/Strassenbahn_Genf

Het waren er in 1995 nog maar 9 km. Ondertussen weer 36km. En er zijn nieuwe lijnen in aanbouw. Dat is een behoorlijke comeback.

Maar ook elders in Europa zie je hetzelfde. Strasbourg heeft in 20 jaar een net van 40 km gebouwd, en wil het de komende 20 jaar in omvang verdubbelelen.
Ik herhaal het nogmaals: Werkelijk overal is de tram aan een come back bezig.

[giserke]

Ja, naar experten mobiliteit moeten we luisteren.
We zien hun expertise weelderig tieren. -lol-