Bombardier: trein enkel op batterijen.

[maddox]

Effe denken. De 3 dingen dingen die energie vreten bij "verplaatsing" van dingen.
Massa, versnelling en weerstand. (lucht en rolweerstand, waarbij rolweerstand ook een functie van massa is)

We gaan treinstellen/locomotieven zwaarder maken met accu's, die dan mee verplaatst moeten worden, en dus de energiebehoefte verhogen zonder bijgevoegde waarde.

Is het dan niet interessanter vaste accu's naast de bovenleidingen te plaatsen? En voor de noodgevallen een hybride aardgas-locomotief klaar te houden?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Effe denken. De 3 dingen dingen die energie vreten bij "verplaatsing" van dingen.
Massa, versnelling en weerstand. (lucht en rolweerstand, waarbij rolweerstand ook een functie van massa is)

We gaan treinstellen/locomotieven zwaarder maken met accu's, die dan mee verplaatst moeten worden, en dus de energiebehoefte verhogen zonder bijgevoegde waarde.

Is het dan niet interessanter vaste accu's naast de bovenleidingen te plaatsen? En voor de noodgevallen een hybride aardgas-locomotief klaar te houden?

Vraag eens aan Bombardier.

Rolweerstand op rails? Naja...

Energiebehoefte verhogen? Wat is het rendement van een dieselmotor tov een elektromotor weer?

Bijgevoegde waarde staat in draadstarter.

Effe denken geldt ook voor de voordelen Maddox.

Noodgevallen hybride-aardgas? Waarom überhaupt als men al electrische treinmotoren heeft in het schap?

Wat als die hybride-aardgas in panne valt? jeweetwel twee technieken bijeen is om problemen vragen, zie problemen met hybridebussen...
Waarom aardgas tanken als men stroom beschikbaar heeft?

De "batterij-hybride" van de electrische Bombardier is toch ook stroom uit bovenleiding en-of stroom uit batterijen in noodgevallen als de bovenleiding in panne valt.

Soms helpt een foto met tekst:

Die Züge der «Talent 3» Familie verfügen über zwei mögliche Energiequellen: Neben der Stromzufuhr über die Oberleitung kann der Zug auch mit Strom aus eingebauten Batterien fahren.

De treinen van de "Talent 3" -familie hebben twee mogelijke energiebronnen: naast de stroomvoorziening via de bovenleiding kan de trein ook op elektriciteit van ingebouwde batterijen werken.

Daarbij kunnen de batterijen ook in passant op korte tijd bijgeladen worden, indien nodig. De lange stukken zonder bovenleiding kunnen gemakkelijk overbrugd worden op die batterijen.

De op het dak gemonteerde batterijen van het prototype kunnen een niet-geëlektrificeerd traject van 40 kilometer overbruggen. Volgend jaar zouden afstanden tot 100 kilometer mogelijk moeten zijn. Het opladen van de batterijen gebeurt binnen enkele minuten via de bovenleiding van de trein.

[Micele]

...

We gaan treinstellen/locomotieven zwaarder maken met accu's, die dan mee verplaatst moeten worden, en dus de energiebehoefte verhogen zonder bijgevoegde waarde.

"Veel zwaarder" gaan die niet worden als ik zo die oude batterijtrein uit de sixties ggl, blijkbaar pas totaal afgeschreven in *1995:

Rijbereik tot 300 km, met de accutechniek van de jaren stillekes...

https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150
Type 150 ...

ab 1968:

515 001–033
515 101–138
515 501–661
815 601–816

Anzahl: 232 Triebwagen
216 Steuerwagen

Hersteller: SSW, Rathgeber, O&K, WMD, Wegmann & Co.

Baujahr(e): 1954–1965
*Ausmusterung: 1995

Leermasse: 49,0 t – 56,0 t (ETA)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 2×150 kW = 300 kW
Reichweite: 300 km
Kapazität: 352 kWh–548 kWh

In 1994 werd deze Nokia-express type 515 nog gebruikt in het Roergebied:

https://www.youtube.com/watch?v=VrWZfhD_ax0
Begleiten Sie den Nokia-Express auf seiner Fahrt von Bochum Hbf. nach Wanne-Eickel Hbf. über Bochum West, Bochum-Hamme und Bochum Nokia. 1994 wurden die Akkutriebwagen 515 der DB eingesetzt.

die het meegemaakt hebben, treinromantiek voor de liefhebber:
https://www.youtube.com/watch?v=11wBZHpr9vQ

Of 20 jaar later in 2014 begon men terug met dat idee dat dit principe nog zo slecht niet was, zeker om dat 40% aandeel zonder (dure) bovenleidingen in Duitsland te kunnen overbruggen zonder vervuilende dieseltreinen te moeten inzetten.
Ik heb de indruk dat de batterijen nu beter zijn dan in de sixties.

Daarom dat de Duitse Bahn halfweg 2019 met een 1-jarige testfaze begint, bovendien subsidieren ze ook de helft daarvan, 4 miljoen €.
Ik denk niet dat die allemaal dom zijn.

https://www.wiwo.de/unternehmen/indu.../23058982.html

Neue Züge, die weder auf Oberleitungen angewiesen sind, noch einen Dieselmotor haben, will der Zughersteller Bombardier in den deutschen Markt investieren und baut Batteriezüge.

Bombardier Transportation investiert in Batteriezüge für den deutschen Markt. Mitte 2019 soll auf zwei Strecken im Raum Ulm in Baden-Württemberg eine einjährige Testphase des Passagierbetriebs starten, wie der Zughersteller am Mittwoch mitteilte. Am Bombardier-Standort Hennigsdorf in Brandenburg stellte das Unternehmen den Prototyp „Talent 3“ vor. Der Batteriezug fahre abgasfrei und leiser als Dieselzüge, hieß es.

In Hennigsdorf sind Entwicklung, Vorserie und Testbetrieb angesiedelt. Das Gesamtvolumen des Projektes bezifferte das Unternehmen auf acht Millionen Euro, wovon vier Millionen Euro Bundesfördermittel sind. Es befände sich noch in der Testphase, Aufträge lägen noch nicht vor. Man beteilige sich aber bereits an Ausschreibungen, hieß es vom Zughersteller.

[maddox]

Tof en aardig Micele, maar waar ga ik in de fout dat accu's meeslepen gewoon zonde is?
Massa is nu eenmaal een energievretertje als het op mobiliteit aankomt. Of doet Uw "wonderwagen Tesla" niet zeer veel moeite om het gewicht binnen de perken te houden, zelfs met 100den kilo's aan accu?
Zet die accu's naast de spoorlijn , om de bovenleiding of 3de rail te voeden indien de stroom vanuit de windmolens/zonnepanelen eens niet beschikbaar is.
Dan moet je ze niet meeslepen.

En dat Spoorweg(en soortgelijke)maatschappijen en multinationals rare dingen bedenken om subsidies te kunnen verdelen onder de juiste handjes, dat gaat niemand met 3 samenwerkende hersencellen verbazen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Tof en aardig Micele, maar waar ga ik in de fout dat accu's meeslepen gewoon zonde is?

Waar gaat Bombardier in fout?

Batterijen sleept men niet mee, die gebruikt men Maddox.
Het is dus helemaal niet gewoon zonde.

Vraagje aan Maddox: wat kosten bovenleidingen per km?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Tof en aardig Micele, maar waar ga ik in de fout dat accu's meeslepen gewoon zonde is?
Massa is nu eenmaal een energievretertje als het op mobiliteit aankomt. Of doet Uw "wonderwagen Tesla" niet zeer veel moeite om het gewicht binnen de perken te houden, zelfs met 100den kilo's aan accu?
Zet die accu's naast de spoorlijn , om de bovenleiding of 3de rail te voeden indien de stroom vanuit de windmolens/zonnepanelen eens niet beschikbaar is.
Dan moet je ze niet meeslepen.

En dat Spoorweg(en soortgelijke)maatschappijen en multinationals rare dingen bedenken om subsidies te kunnen verdelen onder de juiste handjes, dat gaat niemand met 3 samenwerkende hersencellen verbazen

Hopeloos.

Een Tesla model 3 is zelfs lichter dan een vergelijkbare Audi A4 diesel.
Uw ballonnetje is al doorprikt.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hopeloos.

Een Tesla model 3 is zelfs lichter dan een vergelijkbare Audi A4 diesel.
Uw ballonnetje is al doorprikt.

Ik weet niet wat u vandaag hebt, maar begrijpend lezen zit er niet bij.

Ik zal het simpeler schrijven.
"Tesla doet zeer veel moeite om hun wagens zo licht mogelijk te maken, desondanks de accupacks van een paar 100 kg".

Wat u bevestigd door te schrijven.

"Een Tesla model 3 is zelfs lichter dan een vergelijkbare Audi A4 diesel."

En natuurlijk, fysica is niet te omzeilen. Massa*versnelling=Energie . Het klassieke E=MC².

Oftewel, een energiebron die niet mee moet versnellen maakt het versnellende voertuig alleen maar efficiënter, vandaar bovenleidingen, 3de rails, inductiespoelen enzoverder om elektrische voertuigen, groot en en klein, toch bruikbaarder te maken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ik weet niet wat u vandaag hebt, maar begrijpend lezen zit er niet bij

Je wijkt alweer uit.

Het gaat over spoorlijnen ZONDER BOVENLEIDINGEN.

Of een simpele tekst met cijfers:

“With our new battery-operated train, we are putting real innovation on the tracks. This train is Bombardier’s technological response to challenges such as air pollution, climate change and scarcity of resources. Around 40 percent of the German rail network is not electrified. The Bombardier battery-operated train is an attractive option to counter that, both economically and ecologically speaking.”

Oftewel, een energiebron die niet mee moet versnellen maakt het versnellende voertuig alleen maar efficiënter, vandaar bovenleidingen, 3de rails, inductiespoelen enzoverder om elektrische voertuigen, groot en en klein, toch bruikbaarder te maken.

NOT

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je wijkt alweer uit.

Het gaat over spoorlijnen ZONDER BOVENLEIDINGEN.

Dan is het eerder de schuld van de Duitse Spoorwegen dat ze nog steeds met diesellocomotieven moeten werken.
Het is geen enorme ombouw naar aardgas voor dat soort van motoren hoor, als het dan toch properder moet.
Daar zijn geen paar €miljoen voor nodig om dat te weten of zelfs uit te voeren.

Of een simpele tekst met cijfers:
NOT

Dus, treinen , metro's , trolleybussen en de nieuwe inductie-snelweg ideeën zijn nutteloos en verkeerd volgens u?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Dan is het eerder de schuld van de Duitse Spoorwegen dat ze nog steeds met diesellocomotieven moeten werken.
Het is geen enorme ombouw naar aardgas voor dat soort van motoren hoor, als het dan toch properder moet.
Daar zijn geen paar €miljoen voor nodig om dat te weten of zelfs uit te voeren

Als jij dat zegt...

Hier de evolutie en planning van bovenleidingen voor "arm landje" Duitsland...:
https://de.wikipedia.org/wiki/Chroni...land_seit_1994

Dus, treinen , metro's , trolleybussen en de nieuwe inductie-snelweg ideeën zijn nutteloos en verkeerd volgens u?

Als jij dat denkt?

Ik alleszins niet, ik zou ook niet weten waar ik dat beweerd heb.
Ik zie ook nergens direct verband met batterijtreinen die zeer interessant worden op al die stukken zonder bovenleidingen. Jij wel?

Btw het kan zijn dat de duurzame lithium iron magnesium batterijen de voorkeur gaan krijgen:

“Although we’ve retrofitted the Abellio Greater Anglia Class 379 unit with lithium iron magnesium batteries, we continue to test other possible solutions so we can gather as much information and comparison data as possible for future development.”
James Ambrose, senior engineer, Network Rail

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Btw het kan zijn dat de duurzame lithium iron magnesium batterijen de voorkeur gaan krijgen:

Allez die rijdt -of wordt getest- sinds 2015:

https://www.railmagazine.com/news/ne...enters-traffic

A battery-powered Class 379 Electrostar carried passengers on the Manningtree-Harwich Town branch for the first time on January 12.

Its first train was the 1103 Manningtree-Harwich Town. The modified unit is 379013.

NR Principal Engineer James Ambrose said: “After months of engineering and testing, the train is running just as we would like it. We’ll be using this period to gather data on how it handles during passenger service – most travellers will recognise how quiet and smooth the ride is compared to a diesel-powered train.”

The Independently Powered Electric Multiple Unit (IPEMU) will run for five weeks on the branch, starting from January 12. This follows a week of testing on the line that began on January 5. It will remain in use until February 13.

It is fitted with six battery rafts, and uses Lithium Iron Magnesium Phosphate battery technology. The IPEMU can hold a charge for 60 miles and requires two hours of charging for every hour running. The batteries charge from the overhead wires when the pantograph is raised, and from regenerative braking.

Stand 2015... 2018 heb ik nergens gevonden.

Behalve Bombardier 2018-2019, die spreken van Li-ions, maar welke soort?

Zelfs batterijtreinen voor 160 kmh en 200 kmh is te zien op hun website, dat is al redelijk snelle Intercity:

https://www.bombardier.com/en/transp.../talent-3.html



TALENT 3 Electric Multiple Unit (EMU) Platform

Flexible and efficient when operating as commuter, regional, or intercity train

Cities and societies’ demands for seamless, modern and efficient mobility solutions are continuously increasing. This is especially true for the commuter, regional and intercity transportation systems that people rely upon to connect city centres with surrounding suburbs and the regions beyond. This need for better connectivity makes seamless mobility one of the driving forces of our modern society.

In this context, rail operators are facing a particularly difficult challenge: how to deliver cost-effective, flexible and reliable mobility in an environment of strong competition, rising energy costs and fluctuating demand. In response, Bombardier has developed the BOMBARDIER TALENT 3 platform, an innovative train concept that combines operational flexibility and efficiency with increased safety.

Whether it is operating as a commuter, regional or intercity train - the new TALENT 3 train offers many advantages. During development, market demands were taken into account and these new electric multiple units represent the state-of-the-art in operational flexibility, low energy consumption and maintainability:

The use of proven and optimized components, recognized in operation in several European countries, enables smooth and efficient operations from the time the train enters service
New, innovative IT solutions have significantly optimized railway processes, delivering important benefits to operators
A future-oriented European solution: unique, revolutionary, efficient, safe, reliable, and easy to maintain

For the first time a TALENT EMU train is compatible with the BOMBARDIER PRIMOVE Li-ion battery system

By leveraging data from the existing TALENT fleet, designers and engineers have succeeded in optimizing maintenance measures and significantly reducing lifecycle costs
Equipped with ETCS and able to operate across borders on the various European rail power systems
Its compliance with TSI and EN standardization has enabled it to be approved for operation throughout Europe.

Na ff ggl toch wat gevonden:

http://primove.bombardier.com/products/battery.html



Why chose PRIMOVE battery systems?

Smaller and lighter

Exceptionally compact and light packaging
Designed to meet public transport needs
Modular and scalable
Easily integrated into any suitable place on the vehicles

Latest technology

Rechargeable PRIMOVE lithium-ion battery systems
Optimal energy and power density
High power energy at the lowest weight and volume on the market
A minimum lifetime of six to eight years
Requirement of fewer batteries during product life cycle

Safe under all operating conditions

Integrated safety concept monitors voltage, currents and temperatures
Integrated battery management system
Highest automotive and rail safety standards

Optimized for public transport

Provides energy to operate for an entire day at minimum battery size together with PRIMOVE wireless charging

Lap, EN voorzien voor draadloos laden.

Goed geraden Anna:

Oorspronkelijk geplaatst door Anna List

Gsm's laden draadloos.

waarom zou dit voor een trein niet kunnen met een onderleiding? ... anyone?

[De schoofzak]

Een elektrische bovenleiding aanleggen èn onderhouden: dat is een serieuze kost.

Hoeveel treinen moeten daar dagelijks passeren, om ooit uit de kosten te geraken?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Een elektrische bovenleiding aanleggen èn onderhouden: dat is een serieuze kost.

Hoeveel treinen moeten daar dagelijks passeren, om ooit uit de kosten te geraken?

Die vraag gaan "ze, de experten hier" (alweer) negeren.

Voor ca. 30 km bovenleidingen + ontdubbelen (dus dubbel spoor aanleggen) in Noord-Limburg tot Mol was het op 155 miljoen € begroot.

Ik neem aan dat de ontdubbeling de allerminste kost was. Onderhoud van bovenleidingen heb ik geen idee. Zijn hier geen Infrabelexperten?

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Na ff ggl toch wat gevonden:
Lap, EN voorzien voor draadloos laden.

Het draadloos opladen is bij stilstand, als de locomotief boven een inductielus staat.

Tijdens het rijden, dan moet men inductielussen over het volledige traject plaatsen... dit zal veruit de duurste oplossing zijn. Opladen via een pantograaf zal dan goedkoper zijn.

En dan nog: draadloos laden aan max. 200 kW (volgens de gegevens van Bombardier) en die trein verbruikt 3,6 kWh/km. Dat is dus laden aan 1 km per minuut - dat is traag. Voor een traject van 60 km dus een uur opladen ? Het zou voor de NMBS alvast een goede reden zijn om nog meer ellendige vertraging te hebben...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Die vraag gaan "ze, de experten hier" (alweer) negeren.

Voor ca. 30 km bovenleidingen + ontdubbelen (dus dubbel spoor aanleggen) in Noord-Limburg tot Mol was het op 155 miljoen € begroot.

Ik neem aan dat de ontdubbeling de allerminste kost was. Onderhoud van bovenleidingen heb ik geen idee. Zijn hier geen Infrabelexperten?

Uit de jaarrekening van 2017 blijkt dat Infrabel het gehele jaar zo'n 15,6 miljoen euro aan bovenleidingen heeft geïnvesteerd (= 6,6 % van de totale investeringen). Geen idee met hoeveel km dit overeenkomt....

Men rekent ook een levensduur van de bovenleiding van 50 tot 80 jaar (ophangconstructie) en 20 tot 40 jaar (bekabeling).

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Daar zijn dan ook alternatieven zoals CNG of - heiligschennis! - waterstoflocomotieven....

Er zijn heel veel oplossingen mogelijk, maar men is zo gefocust op de uitstoot van voertuigen dat men die zelfs niet eens meer durft voor te stellen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Het draadloos opladen is bij stilstand, als de locomotief boven een inductielus staat.

Tijdens het rijden, dan moet men inductielussen over het volledige traject plaatsen... dit zal veruit de duurste oplossing zijn. Opladen via een pantograaf zal dan goedkoper zijn.

Dat denk ik ook, zoals ik al schreef.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Uit de jaarrekening van 2017 blijkt dat Infrabel het gehele jaar zo'n 15,6 miljoen euro aan bovenleidingen heeft geïnvesteerd (= 6,6 % van de totale investeringen). Geen idee met hoeveel km dit overeenkomt....

Men rekent ook een levensduur van de bovenleiding van 50 tot 80 jaar (ophangconstructie) en 20 tot 40 jaar (bekabeling).

2 jaar geleden heb ik een offerte gezien van 3 km enkelvoudig spoor zonder bovenleiding.
Kostprijs 800.000 €.
Was wel op een oude bestaande en door infrabel goed gekeurde bedding.
En voor traag rijdende goederentreinstellen.

Denk dat de eisen voor een sneltrein wel wat hoger zullen liggen en de meeste kosten voor de bedding zijn, niet voor de bovenleidingen.
Schat dat je voor bovenleidingen met 150€ per meter wel toe komt.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

2 jaar geleden heb ik een offerte gezien van 3 km enkelvoudig spoor zonder bovenleiding.
Kostprijs 800.000 €.
Was wel op een oude bestaande en door infrabel goed gekeurde bedding.
En voor traag rijdende goederentreinstellen.

Denk dat de eisen voor een sneltrein wel wat hoger zullen liggen en de meeste kosten voor de bedding zijn, niet voor de bovenleidingen.
Schat dat je voor bovenleidingen met 150€ per meter wel toe komt.

Ben je ooit eens langs een spoorweg gaan staan, en die spullen bekeken?
Gekeken naar alles behalve de strikte kabel?
En eens nagedacht hoeveel stroom er door die kabel gaat, bijgevolg hoe dik die moet zijn, en hoeveel koper kost?
En verder kijken dan je neus lang is: verdeelcentra edm van de aangeleverde elektriciteit?

Heb jij enig idee als je (in het wit) een bijkomende prise wilt aanleggen in een bestaand gebouw, van de kast naar ongeveer de andere kant van het gebouw, of jij gaat toekomen met 150 euro per lopende meter?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

2 jaar geleden heb ik een offerte gezien van 3 km enkelvoudig spoor zonder bovenleiding.
Kostprijs 800.000 €.
Was wel op een oude bestaande en door infrabel goed gekeurde bedding.
En voor traag rijdende goederentreinstellen.

Denk dat de eisen voor een sneltrein wel wat hoger zullen liggen en de meeste kosten voor de bedding zijn, niet voor de bovenleidingen.
Schat dat je voor bovenleidingen met 150€ per meter wel toe komt.

Dat is maar 150.000€ per km?

ff verder googlen...

Herentals-Mol, of 21 km electrificering + nodige infra, kost 24 miljoen totaalkost, dat is serieus meer dan jouw schatting... (tussen 2012-2015 aangelegd), of 1143 €/ meter. Om de ca. 15 km moet een tractieonderstation gebouwd worden waar de nodige (dure) transformatoren in staan.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2015/04...mol-1-2311627/

Sinds maart 2012 wordt een 21 kilometer lang traject op lijn 15 geëlektrificeerd. In totaal werd voor meer dan 50 kilometer aan nieuwe rijdraad gehangen aan nieuwe palen, die om de 56 meter worden geplaatst.

Er werd in Mol ook een nieuw tractieonderstation gebouwd. "Zo'n station zet met transformatoren 15 kilovolt wisselstroom om in 3.000 volt gelijkstroom, waarmee de treinen kunnen rijden", zei ingenieur Evert Vanheertum op een persmoment over de voortgang van het project. Ongeveer om de 15 kilometer staat langs het spoor een dergelijk station, om de bovenleidingen van voldoende stroom te voorzien.

Momenteel zijn er nog werken aan de gang in het tractieonderstation en aan de sporen om de de elektriciteit naar het station te kunnen laten terugvloeien. In het najaar vinden testritten plaats en volgt er een homologatieprocedure door de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS), zodat de NMBS vanaf de nieuwe dienstregeling op 13 december desgewenst elektrische treinen kan inleggen op het geëlektrificeerde traject.

Het kostenplaatje bedraagt 24 miljoen euro, waarvan 16 miljoen euro naar de elektrificering gaat, 2 miljoen naar het gebouw en 6 miljoen naar de technische installaties, zoals transformatoren.

Herentals-Mol is zeker geen "snelle" trein, maar regionaal.
Tot 120 kmh max:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_15
Tussen Antwerpen en Herentals werd de lijn in 1981 geëlektrificeerd, Tussen Herentals en Mol werd de bovenleiding in december 2015 in dienst gesteld. Het gedeelte van Mol naar Y Zonhoven is niet geëlektrificeerd, de reizigersdienst wordt er verzekerd door de MW41. De maximumsnelheid bedraagt 120 km/u, tussen Zolder en Zonhoven slechts 90 km/u.