Ruim 40 procent minder ongevallen sinds trajectcontrole

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gaat men dan werkelijk al de snelwegflitspalen vervangen door trajectcontroles ? Prachtig toch !

Ah voila, we zijn er zie

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En wat is volgens jou de "toegelaten" snelheid, dus waar men nog net niet geflitst kan worden op een 120 kmh-snelweg in België?

Volgens mij is dat nog steeds 129

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Volgens mij is dat nog steeds 129

Helaas verkeerd. Probeer nog eens na de vraag nog eens gelezen te hebben.
(je leest toch dikwijls wat er niet staat, ook het juiste antwoord heb je zelfs gequoted (#9), uit een post van mij)

[Klein Licht]

Je cijfer in #9 is alvast verkeerd

Zoals eerder geopperd: wanneer is de laatste keer dat jij met een auto gereden hebt?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Je cijfer in #9 is alvast verkeerd

Dat cijfer (128) is alvast heel juist, met 129 kmh heb je een boete aan je broek. Wil je de referte ?

Zoals eerder geopperd: wanneer is de laatste keer dat jij met een auto gereden hebt?

Laatste nacht nog, en nog net goedkoper getankt aan € 1,199 want vandaag is de benzine 6 cent duurder. Wil je nog meer weten ?

Waarom steeds die niet-relevante persoonlijke vraag ? Omdat je weer niet kunt lezen wat er staat en weer ongelijk hebt ? Ttttt. toch maar eens buiten komen als ik jou was.

[Klein Licht]

128? Pats, boem, boete

135? Pats, boem, geen boete

Maar geef gerust hoor, ik neem aan dat het een branderig gevoel geeft als je het niet mag posten

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

128? Pats, boem, boete

Verkeerde referte, niet-officieel, in die tool staan kleine foutjes in, ze suggereren het quasi zelf:

[...] Het BIVV is geen geval aansprakelijk voor eventuele fouten.

http://www.wegcode.be/boeteberekening

135? Pats, boem, geen boete

Gazettepraat, kronkel, stropop. ttttt....

Maar geef gerust hoor, ik neem aan dat het een branderig gevoel geeft als je het niet mag posten

Maar wees gerust hoor, het pikt toch wat voor je als je alweer ongelijk hebt met je 129 kmh en zelfs niet in staat bent de juiste officiële referte te vinden.
Je hoefde toch maar enkel in de wetteksten zoeken per beleidsniveau >>> COL (College van Procureurs generaal), te moeilijk ?

Ik zal je op de goede weg helpen
http://www.wegcode.be/wetteksten/secties/col

COL 11/2006. Strafrechtelijk beleid inzake de opsporing van snelheidsovertredingen en de richting te geven aan de vervolging ervan - Snelheid.
[28.05.2008]

PDF (herziene versie 28-05-2013):

Alles vind je daarin.

En moest je het niet weten, er bestaan nog andere technische marges, maar aangezien het hier over snelheidscontrole "met radarprincipe" gaat (op de snelweg: flitspalen, of mobiele controle Gatso ofzo, geen laser of andere middelen) is het officieel vanaf 129 kmh pats boem flits, tot officieel 128 kmh (incl marge) mag je op de snelweg.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En hoe zou een trajectcontrole -die een gemiddelde van 120 (128) kmh controleert, over 7,4 km - dat kunnen verhinderen ?

[Klein Licht]

Ah, ik dacht het al. U haalt uw info van het internet, ikzelf uit de praktijk. Het zal u misschien shockeren maar er zijn in België quasi geen flitspalen afgesteld op 129, bij het gros is dat op 130.


Maar ik neem aan dat u nu gaat uitleggen wat dat kilometertje met de discussie te maken heeft? U hebt er weer heel wat tijd in gestoken om dat correct te duiden dus ik hou me al vast voor wat komen gaat.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Helaas verkeerd. Probeer nog eens na de vraag nog eens gelezen te hebben.
(je leest toch dikwijls wat er niet staat, ook het juiste antwoord heb je zelfs gequoted (#9), uit een post van mij)

128, leer ook uit je foutjes.

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Maar ik neem aan dat u nu gaat uitleggen wat dat kilometertje met de discussie te maken heeft? U hebt er weer heel wat tijd in gestoken om dat correct te duiden dus ik hou me al vast voor wat komen gaat.

1 kmh is een boete of geen boete lijkt me toch belangrijk genoeg dat te weten.

En waarom die ene km/h meer zo is staat ook in COL 11/2006 uitgelegd net boven de snelheidstabel op p 12.
En dan weet je ook direct waar juist de toolsoftware die de BIVV gebruikt foutief is.

[Klein Licht]

Was dat het??

Nu heb je een heel topic over ongevallenpreventie dmv trajectcontroles doen ontsporen met je opzoekfetisj

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Was dat het??

Nu heb je een heel topic over ongevallenpreventie dmv trajectcontroles doen ontsporen met je opzoekfetisj

Je geeft graag de schuld aan anderen hé. (en geeft nooit je foutjes toe, want dan waren al die posten niet nodig)
Andere forummers doen dat anders: "oh dat wist ik niet dat het 128 was, danku voor de juiste referte"

Lees mijn eerste posten nog maar eens dat weet je eindelijk waarover het gaat: typische onjuiste gazettepraat van TS: @ Blue Sky, die ook alles gelooft wat in de gazet staat, meestal leest hij/zij niet verder als de titel, en die foutieve titel wordt dan als onderwerp genomen.
(de forummoderatie zou daar iets moeten op vinden dat men desinformatie-titels zou moeten kunnen veranderen)

Trouwens ook in de context van dat krantenartikel staat desinformatie, laat zelfs pure leugens uitschijnen voor de lezer ide het in de rapte leest:

Geen dodelijke slachtoffers
Ook de aard van de ongevallen wijzigde. Zo vielen er de voorbije twee jaar geen dodelijke slachtoffers bij ongevallen op het bewuste deel van de E40. Het aantal **gewonden daalde 13 procent.

Ik tel 3 grove leugens in dat stukje context.

- Er waren geen dodelijke slachtoffers vóór en na de trajectcontole, de periode vóór en na betrof maar telkens 1 jaar en geen twee.
(natuurlijk zijn op die 2 jaar dan geen doden gevallen, maar ze titelen wel dat dat de aard van de ongevallen wijzigde.

- Er waren wel dubbel zoveel zwaargewonden (alles niet-significant) met trajectcontrole, en een pak meer ongevallen met zwaardere voertuigen zoals Vans en Vrachtwagens, geen woord daarvan.

- Er waren enkel 13 % minder LICHTgewonden.

- De aard van de ongevallen wijzigde dus helemaal NIET het jaar na tov het jaar ervoor.

- Dat de studie compleet niet-significant is is voor de krant natuurlijk ook niet interessant.

Dus als men de "prutsstudie" van TM Leuven dan leest staan er heel wat andere cijfers in als de goednieuwsshow die de krant laat uitschijnen voor de naïeve lezer.

The following Table present the processed accident information in more detail. It expresses the number of accidents, the number of vehicles and the number of people involved (unharmed, light wounded, and heavy wounded), as well as the types of vehicles involved (grouped into passenger cars, vans, and trucks).

Type Before After %

Accidents 26 22 -4 -15%

People 82 63 -19 -23%

In passenger cars 68 39 -29 -43%
In vans 12 14 2 17%
In trucks 2 10 8 - +400 % nvdr

Unharmed 41 25 -16 -39%
Light wounded 39 34 -5 -13%
Heavy wounded 2 4 2 - + 100% nvdr

Based on the information contained in the Tables, we assume that the average speed control measure has a positive effect on traffic safety.

 The number of accidents drops 15% from 26 to 22; the number of vehicles involved goes from 82 to 63, implying a 23% decline.

 This is reflected in significantly less people involved (82 before, 63 after, giving a 23% decline).

 The most reduction is found with the passenger cars where there are 43% less people involved.

 There largest decline is found with unharmed people: before there were 41 people involved, afterwards 25, giving a 39% decrease.

 Note that in contrast to these observations, the number of people in accidents with vans and trucks involved has increased: from 12 to 14 for vans, and from 2 to 10 for trucks. The reason for this is as of yet unclear. It should be noted that because of the low numbers involved, the statistical significance is rather low, implying that these are results that still lie within the error band.

Note that although the accident data sometimes gives insight into their causes (loss of control, tail gating, inappropriate speed, …), the previously mentioned statistics do not allow us to make any statement regarding the parties responsible for the traffic accidents.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door PORSCHE

yep, natuurlijk, ja! Aan de start van de trajectcontrole krijg ik een melding. Tijdens de ganse trajectcontrole weet ik of ik gas moet minderen of iets gas mag bijgeven. Op het einde van de trajectcontrole krijg ik weer een melding. En dan gaat de gas terug naar beneden. Mobiele flitsers worden correct gewaarschuwd. Wat is dan het nut van een trajectcontrole?
(...)

Heb jij die functie al in je wagen? Mijn politiek correcte GPS wil me zelfs nog niet vertellen waar de vaste flitscamera's staan...
Maar ongetwijfeld zal het niet lang duren of iedereen heeft die functie wel aan boord.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door PORSCHE

(...)
Het enige wat ooit echt zal helpen zijn intelligente snelheidsbegrenzers. Mag je ergens 70 dan kan je niet harder dan 70. Maar dat zal er niet snel komen. Lobbywerk van autofabrikanten is veel te groot en dan gaat de politie zich vervelen want flitsen is dan niet meer nodig.

En waarom zou dat dan helpen? En ik bedoel specifiek in het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers.
Ik las een studie uit Engeland over ISA (ik denk van het Department for Transport) (niet opgeslagen maar ik zal het proberen terug te vinden).
Met een dwingend ISA reden mensen meer risicovol dan zonder ISA.
Dat kan vreemd klinken maar is ook niet zo moeilijk te begrijpen want de proefpersonen reden na een tijd eigenlijk gewoon constant plankgas, wat ook.

En daar zie je weer het belang van artikel 10 in de wegcode: ik geef nog maar eens een link naar het bewuste artikel: http://wegcode.be/wetteksten/secties...code/168-art10
Lees er vooral artikel 10.1.1, 10.1.2 en 10.1.3 op na en dan zal je vanzelf concluderen dat geen enkele vaste beperking, of die nu via borden, of via ISA wordt opgelegd waarde heeft.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

(...)
Ik las een studie uit Engeland over ISA (ik denk van het Department for Transport) (niet opgeslagen maar ik zal het proberen terug te vinden).
Met een dwingend ISA reden mensen meer risicovol dan zonder ISA.
(...)

Dit hier is zo een studie: http://www.its.leeds.ac.uk/projects/...blications.htm van de universiteit van Leeds.
Enkele quotes (EVSC staat voor External Vehicle Speed Control, of dus ISA)

(...)
There were also observed changes in car following behaviour. Safety-critical close following (less than 1 second) increased in both urban and rural areas. When driving behind a slow moving vehicle (with no opportunity to overtake), drivers using an EVSC system were more likely to want to engage in close following.

(...)

Subjective mental workload scores were obtained and, both time pressure and frustration increased as drivers used the system more and more.

Voldoende om vragen te stellen bij het nut van dergelijk systeem.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

De trajectcontroles zijn blijkbaar bijzonder effectief in het verhogen van de verkeersveiligheid.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...e-op-E40.dhtml

Terug naar het eigenlijke onderwerp.

Weyts wil scoren met trajectcontroles en dan mogen de resultaten blijkbaar wel wat met de haren getrokken worden en wat geweld worden aan gedaan.

De studie van TML is deze studie: http://www.tmleuven.be/newsletter/20...ed-control.pdf
Ze bekijkt een periode van 2 jaar. Het jaar voor de aanpassing en het jaar erna. Concreet: 01/02/2012 tot 01/02/2013 en 01/04/2013 tot 01/04/2014 (zie pag.6)

Zo stelt het artikel in HLN: "ruim 40 procent minder ongevallen sinds trajectcontrole op E40"
Dat ga je in de studie nergens vinden.
De studie spreekt van 15% minder ongevallen bij auto's aan de ene kant en van een verhoging met 70% ongevallen met lichte en zware vrachtwagens aan de andere kant (zie pag. 29). De auteurs stellen zelf dat de verschillen weinig statistische significantie hebben en dus gewoon aan het toeval te wijten kunnen zijn.

Het artikel stelt: "Ook de aard van de ongevallen wijzigde. Zo vielen er de voorbije twee jaar geen dodelijke slachtoffers bij ongevallen op het bewuste deel van de E40."
Die 2 jaar van HLN zijn dus het jaar voor de invoering en het jaar na de invoering. Kan je vinden op pagina 27 van de studie "there were no deaths or deaths within 30 days recorded in the database" (hun database is het jaar voor en na de invoering)

Gisteren (donderdag) was er op het nieuws op radio 1 een bericht waarin gemeld werd dat het aantal beboete bestuurders dit jaar gestegen was tegenover vorig jaar. Een woordvoerder van de wegenpolitie stelde dat "de trajectcontrole nut had want het voorbije jaar was er geen enkel dodelijk slachtoffer gevallen terwijl dat traject berucht is voor het hoge aantal dodelijke ongevallen".
Wat daarvan te denken? Meer boetes en minder slachtoffers?
Uit de gegevens kunnen we al afleiden dat er daar sinds 01/02/2012 geen enkel dodelijk slachtoffer meer gevallen is. Is dat traject dan echt zo dodelijk?

Wat mij verwondert is dat de onderzoekers de resultaten van het eerste jaar na de invoering niet hebben vergeleken met de historische reeks resultaten voor de invoering. Als het traject echt zo dodelijk was dan ligt het toch voor de hand om die vergelijking te maken.

Kortom: mij hebben ze niet overtuigd, integendeel, ik voel dat we belazerd worden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Euh, omdat het geen snelheidswinst meer oplevert voor de chauffeur in kwestie?

Allez 't is maar een idee he

Edit: grappig dat dezelfden die vonden dat een flitspaal een slecht idee was omdat ze dan vol op de rem en daarna vol op de gas gaan nu moeten spartelen om argumenten te vinden tegen trajectcontroles

Hmmm read my lips: we zijn niet tegen trajectcontroles en flitspalen
, we zijn er gewoonweg van overtuigd dat zo'n machines niet zo significant bijdragen tot de verkeersveiligehid zoals de lobbyisten van die machines en de omgekochte ambtenaren die deze machines mogen goedkeuren beweren.

Thats all there is to say about it. Het werkt natuurlijk beter dan een flitscontroles, maar waarom zou nu een trajectcontrele van 7km op 1000km autostrades ineens het walhalla idee zijn die zorgt dat de ongevallen dalen met 40% ? Als er 40.000 ongevallen gebeuren waarvan de meeste dan nog niet op de snelwegen, hoe zou dan ineens een strook van 10km kunnen ervoor zorgen dat waar er statistisch 40ongevallen gebeuren op 1km, daar nu ook maar iets significants kunnen opbrengen die zorgt dat ongevallen overal dalen ?

Er vallen 400 doden, waarvan de helft zwakke weggebruikers, dus les mij eens uit hoe je op de snelweg ook maar één significante bijdrage kunt verwachten van trajectcontrle

Mij lijkt een collision detect veralgemen een significant systeem te zijn. ALs er 5000 minder zwakke weggebruikers van de weg gemaaid worden moet dat een significante verhoging van verkeersveiligheid zijn, en noteer goed dit gebeurt allemaal niet op snelwegstroken en du sallemaal niet onder invloed van trajectcontrole.

Mij lijkt een adaptive cruise control een systeem te zijn waarmee je significant de veilighei dkunt verbeteren, omdat mensen vanzelf gaan stilstaan in de kopstaart file problematiek. Ik denk wel dat je daarmee honderden ongevallen kunt voorkomen... Het moet ook mogelijk zijn om daarmee honderen fileuren kwijt te spelen.
In het beste geval zou de adaptive cruisecontrole zo moeten reageren zat ze het accordeoneffect voorkomt... Ook daar denk ik moet je werken met een 'brain die de file managet' Die trajectcontrole helpt daar geen reet aan.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dit hier is zo een studie: http://www.its.leeds.ac.uk/projects/...blications.htm van de universiteit van Leeds.
Enkele quotes (EVSC staat voor External Vehicle Speed Control, of dus ISA)

Voldoende om vragen te stellen bij het nut van dergelijk systeem.

Ik ga eens een andere denkpiste opperen;
stel dat je een cruiscontrol hebt die toelaat om zonder veel risico's al pumberklevend te rijden. Dus je kunt waarlijks 150km/u aan elkaars gat plakken op 1metertje afstand.

stel ook dat je een perfect gemanagde file hebt, die bvb door de kennedy tunnel moet crossen. Dus software stuurt alle chauffeurs netjes op hun vak, en zo dicht mogelijk door de tunnel. Eenmaal uit de tunnel wordt zo lang mogelij kgewacht met vakken wisselen, dit betekent concreet, dat je afrijdt liever een vak verder dan het eerste vak, zodat je zo weinig mogelijk moet vertragen om iemand te laten invoegen.

Integendeel, je kunt u inbeelden dat wanneer je naar recht smoet invoegen, dat je de ganse strook die voorrijdt verplicht om eens iets harder te rijden zodat je ertussen kunt... Dus het invoegen wordt ook gemanaged door dat intelligent begeleidingssysteem. door communicatie tussen voertuigen die weten via de GPS waar je naartoe moet, of op zijn minst weten dat je tussen moet, wordt de ganse voertuigsliert één dynamisch geheel die zich als een permante sliert spaghettie laat kneden op maat van elke chauffeur

Wat we nu doen is iedereen los laten rijden, willekeurig als het ware , met serieus aantal vakwissels, en acceleraties en decelareties... alles is mogelijk. Die pure anarchie kost ons immens veel ongevallen, gigantische files, en enorm veel tijdsverlies

In het ideale geval als er 3 rijstroken bumperklevend aan 60km/u door de tunnel rijden... wat is het debeiet ? 30.000 voertuigen per uur...
We drijven de snelheid wat verder op naar 120km/u... Waar typisch in die opstelling de afstand tussen voertuigen terug toeneemt, komt door het bumperkleven algoritme die rek net in de file; Dus het aantal voertuigen die kan door de konijnepijpen vlammen is 60.000 per uur

Je moet weten dat er 60.000voertuigen per dag passeren nu, en dat men dit als de limiet beschouwt, in feite flirten we soms met 90.000 voertuigen en het gaat heel moeizaam

Nochthans als je daar nu logisch over nadenkt is het perfect mogelijk al bumperklevend-treintjerijdend en met de externe traject begeleiding, om de capaciteit van de kenneytunnel in principe nog maal 10 te doen.

Denk je nu echt dat niemand zou bereid zijn met zo'n systeem door antwerpen te rijden, wetende dat hij daardoor niet in file staat op de antwerpse ring ? Denk je nu echt dat je daardoor gefrustreerd zou geraken?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

(...)
Edit: grappig dat dezelfden die vonden dat een flitspaal een slecht idee was omdat ze dan vol op de rem en daarna vol op de gas gaan nu moeten spartelen om argumenten te vinden tegen trajectcontroles

Spartelen? Integendeel.
Lees er artikel 10 van de wegcode op na http://wegcode.be/wetteksten/secties...code/168-art10.
Het is vanzelfsprekend dat een controle op de gemiddelde snelheid over een traject van meerdere kilometers van geen kanten spoort met dat artikel dat de basis vormt van hoe de weggebruiker met snelheid moet omgaan in het verkeer.

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Heb jij die functie al in je wagen? Mijn politiek correcte GPS wil me zelfs nog niet vertellen waar de vaste flitscamera's staan...
Maar ongetwijfeld zal het niet lang duren of iedereen heeft die functie wel aan boord.

COYOTE.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Er vallen 400 doden, waarvan de helft zwakke weggebruikers, dus les mij eens uit hoe je op de snelweg ook maar één significante bijdrage kunt verwachten van trajectcontrle.

Er vielen daar helemaal geen doden voor zover ze onderzocht hebben.

Statistisch:
In Vlaanderen vielen er 384 verkeersdoden in 2012, in 2013 idem 384.
In Vlaanderen vielen er 3.632 zwaargewonden in 2012, in 2013 minder of 3.442.

De trajectcontrole op de E40 - data studie vanaf 2014 op dat 2x7,4 km stukje snelweg- heeft er alleszins niet-significant voor gezorgd dat er,
statistisch in Vlaanderen, 2 zwaargewonden meer zullen zijn in 2014 dan in 2013.
Een zwaargewonde is iemand die voor meer als 24 h in een ziekenhuis opgenomen wordt, een lichtgewonde mag dezelfde dag of na een nachtje < 24 hr al terug naar huis. Als een zwaargewonde sterft binnen de 30 dagen is het verkeersstatistisch een dode +30dagen, definities en alle cijfers BE en Gewesten:
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...sslachtoffers/

Betreft statistiek lichtgewonden:
Vlaanderen had 30.777 lichtgewonden in 2013, dat zullen er dan 5 minder zijn in 2014 "wegens die trajectcontrole" volgens "de studie TM Leuven".

http://www.tmleuven.be/newsletter/20...ed-control.pdf page 29

Type Before After Difference
Light wounded 39 34 -5 -13%
Heavy wounded 2 4 2 + 100 %

Deze niet-significante cijfers (dus eerder puur toeval) vallen natuurlijk in het niet tov de eerder wel significante cijfers die al die flitspalen op de snelweg nog "zouden teweeg brengen", ttz gemeten over een afstand van 6,2 km in de omgeving van één snelwegflitspaal:

Dat flitsers erg vaak files veroorzaken wisten we al, maar uit een studie van de Universiteit van Hasselt blijkt nu ook dat losse flitscamera's een ongevalsstijging van 22% veroorzaken, gemeten over een afstand van *6,2 kilometer: 1200 meter voor de camera, en vijf kilometer ná de camera. De grootste stijging zat 'm in het aantal aanrijdingen met materiële schade (+34%), veelal veroorzaakt door kop-staart-aanrijdingen: levensgevaarlijk voor motorrijders.

Belgie heeft momenteel 43 losse flitscamera´s op hun 120 kmh snelwegen, en daarnaasr nog enkele op Variabele Vmax of lagere Vmax, zeggen we pakweg 50 losse snelwegflitspalen:
bron http://www.scdb.info/nl/statistik/ waar ook het aantal trajectcontroles (19) in staan.

50 x *6,2 km = 310 km van 1763 km Belgische snelweg waar 22 % meer ongevallen gemeten zijn door UHasselt, tja wat nu ? Gaat men al die flitspalen nu weghalen ? Ik denk het niet...
#

http://www.uhasselt.be/documents/IMO...ctcontrole.pdf
4.4 RESULTATEN

De resultaten worden weergegeven volgens de ernst van het ongeval. Hierbij wordt achtereenvolgens het effect op alle ongevallen, ongevallen met stoffelijke schade, letselongevallen en ernstige ongevallen besproken.

4.4.1 ALLE ONGEVALLEN
Figuur 4.2 toont het totale aantal ongevallen op de onderzoekslocaties, onderverdeeld naar de verschillende afstanden ten opzichte van de camera. Hier is globaal gezien een stijging op te merken op bijna alle afstanden, behalve op 200 tot 1200 m na de camera, waar het aantal ongevallen ongeveer gelijk bleef. [...]

Figuur 4.2: Overzicht aantal ongevallen (ongevallen met stoffelijke schade + letselongevallen) op verschillende afstanden van de camera

Tabel 4.2 toont de resultaten van de voor- en nastudie waarbij het effect op alle ongevallen onderzocht werd. De linkerkolom geeft de afstanden ten opzichte van de camera weer waarop de ongevallen geselecteerd zijn. De tweede kolom geeft de effectiviteitsindex en het betrouwbaarheidsinterval van de analyses waarbij regressie naar het gemiddelde en andere verstorende variabelen werden gecontroleerd door middel van de onderzoeksgroep (zie paragraaf 4.1.2.3) en waarbij de trend werd gecontroleerd door middel van de vergelijkingsgroep. De rechtse kolom geeft de resultaten van de naïeve vergelijking, waarbij niet gecontroleerd werd voor verstorende variabelen, noch voor de trend. De resultaten van de naïeve vergelijking zijn minder betrouwbaar, maar worden hier wel voor de volledigheid weergegeven.

De resultaten tonen een stijging in het aantal ongevallen en dit op alle afstanden van de camera.

Tussen 1200 en 200 m voor de camera, vertoonde het aantal ongevallen een stijging van 48%.

Tussen 200 m voor en 200 m na de camera werd een stijging gevonden van 43%.

Iets voorbij de camera, op 200 tot 1200 m erna, werd eveneens een stijging gevonden, die eerder beperkt was (+11%).

De stijging op een afstand van 1200 tot 5000 m vertoonde een stijging van 16%.

Gemiddeld genomen werd over alle locaties heen, van 1200 m voor de camera tot 5000 m na de camera een stijging gevonden in het aantal ongevallen van 22%.

Alle resultaten waren significant op het 5% niveau.

[Micele]

Vervolg, correctie: de studie # UHasselt heeft "dat eindgemiddelde" van "22 % meer **verkeersongevallen" natuurlijk gemeten in Vlaanderen, nameijk in de omgeving van uiteindelijk 26 snelwegflitspalen van 31 (ik heb dat geëxtrapoleerd naar Belgie naar ca. 50 snelweg flitsplaatsen). Dit en de lijst kan men vinden op page 129-130 van:

http://www.uhasselt.be/documents/IMO...ctcontrole.pdf

4.3.1 ONDERZOEKSLOCATIES
Tabel 4.1 geeft een overzicht van de locaties waar snelheidscamera‟s geplaatst werden gedurende de onderzoeksperiode (2003-2011). In totaal betroffen dit 31 locaties. Op zes van deze locaties zijn de snelheidscamera‟s tijdens de jaren 2011-2013 weggehaald (camera‟s 15, 20, 27, 28, 29 en
30), en dit ten gevolge van werkzaamheden of plaatsing van trajectcontrole. Niettemin kunnen deze locaties nog opgenomen worden in het onderzoek.
Niet al deze 31 locaties konden worden opgenomen in het onderzoek naar het effect op de ongevallen. Volgende locaties vielen weg: ...]

** de gevolgen van die verkeersongevallen (dood-zwgewond-lichtgewond) hangen vooral af van de aard van het ongeval (en kinetische energie Ek= impactsnelheid² x Massa) van het voertuig(en) en van talrijke andere parameters zoals de gordeldracht dat deel uitmaakt van de passieve veiligheid van de betrokken voertuigen (ook het aantal toegenomen airbags in de personenwagens na al die jaren).

BIVV heeft daar onderzoek van gedaan specifiek op 120 kmh wegen (een gedragsmeting), een stijging van 20 %-punten na 7 jaar (of bijna +30 % rekenkundig), enkel gordels vooraan:

http://bivv.be/frontend/files/press_...hard-aan-2.pdf

Gordeldracht volgens toegestane snelheid Page 2 :
120 kmh-wegen, gordelen vooraan van ~ 70 % in 2005 naar ~ 90 % in 2012, grafisch lichtblauwe balkjes.

Daaraan alleen kan men zien dat het aantal verkeerslachtoffers op autosnelwegen gaat dalen in al die jaren met die vele parameters waar al dat flitsgedoe geen invloed op kan hebben. Dus het zal zeer wslk zijn dat ondanks het aantal ongevallen (incl enkel materiele schade) significant toeneemt het aantal letselongevallen significant kan afnemen over een lang genoeg gemeten periode vóór en na bepaalde maatregelen. En dan is het nog bijlange na niet bewezen dat de factor onaangepaste snelheid boven de limiet (want een flitspaal controleert enkel dat) daarvan ongevalsoorzaak is van al die ongevallen.