130 in NL

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In BE mag je nu 128,999 kmh rijden, vanaf 129,0 gaat de flits (offic. bron)
In NL mag je nu 127,999 kmh rijden, vanaf 128,0 gaat de flits (offic. bron)

Moest �*n NL de 130 algemeen komen mag je daar 137,999 kmh rijden.
Het is altijd 10 kmh meer hoe je het ook draait of keert.

Foutief. Raar maar waar, ik moet me corrigeren betreft de boetemarge opgelet ENKEL* voor die nieuwe 130-limiet in NL, op de website van het Openbaar Ministerie/ CJIB staat duidelijk dat daar -uitzonderlijk - de 1 kmh "boetemarge" geldt ipv 4 kmh voordien , vanaf waar beboet wordt. Zie ook tabel in link waar extra voor de 130 kmh-snelweg al bedragen staan (bij de 120 snelweg beginnen ze vanaf 4 kmh boetemarge).

Boetes snelheidsovertredingen 29 december 2011
km/h te hard |
... Binnen bebouwde kom 30 km Binnen bebouwde kom 50 km Buiten bebouwde kom Snelweg enkel vanaf 130 limiet

1 | - - - 11 > boetemarge vanaf 1 kmh
2 | - - - 15
3 | - - - 19 <tot 3 kmh

4 | 43 26 23 23 > hier boetemarge vanaf 4 kmh voor alle andere limieten
5 | 50 32 29 28
6 | 59 38 35 34
7 | 67 44 41 40
8 | 77 50 47 45
9 | 86 57 54 51
10| 97 65 61 57
..
20| 232 173 165 155
..
30| 390 303 287 269
31| * * * 282
32 * * * 295
33 * * * 308
34 * * * 323
35 * * * 337
36 * * * 351
37 * * * 366
38 * * * 380
39 * * * 390
40 * * * 410
* Individuele beoordeling door het Openbaar Ministerie

De boetebedragen beginnen vanaf 4 km per uur. Uitzondering is de autosnelweg waar de limiet 130 km per uur is. Daar beginnen de boetebedragen vanaf 1 km per uur. Van de gemeten snelheid wordt een wettelijk vastgestelde correctie afgetrokken. Bijvoorbeeld: iemand bij wie op een 50-km weg 57 km per uur wordt gemeten, wordt bekeurd voor 54 km/h. De bovenstaande boetebedragen gelden voor personenauto's. Bij wegwerkzaamheden gelden hogere boetetarieven.
http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer...even/tarieven/

De algemene wettelijke correctiemarge van 3* kmh blijft onveranderd voor alle limieten.

Maar globaal scheelt dit dus 3 kmh tov mijn vorige berekening voor NL.
Snelheidswinst van die 10 kmh meer is dus eigenlijk maar 7 kmh boetematig gezien.

Bij 120 kmh limiet gaat de flits vanaf gemeten 128,0 kmh. Correctie: 128-(3*+4)= 121 ; 120 mag
*Bij 130 kmh limiet gaat de flits vanaf 135,0 kmh en niet 138,0 kmh zoals ik eerder schreef. Correctie: 135-(3*+1))= 131 ; 130 mag

Bij de boeteberekening-online vanaf 130 kmh-limiet is de website nog niet aangepast, maar ze kondigen de aanpassing al aan. Ook de snelheidsboetes zijn duidelijk verhoogd (nieuwe duurdere tarieven, ook wat extra-extra bij de zone 30, en 50 kmh extra, hoe lager de limiet hoe duurder de beetjes te snel kosten, zie tabel hierboven).

De flitsbegroting moet minstens op peil gehouden worden en voor de crisis moet het best duidelijk stijgen. Aha mensen ge houdt U meer aan de limieten, dan verhogen we noodgedwongen onze prijzenkast, alle beetjes helpen, want boetes tot 10 kmh te snel maken quasi 80% uit van alle snelhiedskassa... al is het maar 11 € + onvermijdelijke administratieve kost van 6 € maakt 17 € voor 131 na correctie op de 130 snelweg....

http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer...lheid/bereken/

Vanaf 1 januari 2012 gelden nieuwe tarieven voor verkeersovertredingen. Hierbij geldt het principe: hoe gevaarlijker, hoe duurder. Een eenvoudig en eerlijk systeem.

Ook de tarieven voor snelheidsovertredingen zijn aangepast. Gelukkig houden de meeste mensen zich steeds beter aan de snelheidslimieten. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede, want snelheid speelt een rol bij elk verkeersongeval. Vaak een bijrol, soms een hoofdrol. Controle op snelheid blijft voor de verkeersveiligheid, een schonere leefomgeving en een betere doorstroming van het verkeer noodzakelijk.

Op zoek naar een specifiek boetetarief voor een snelheidsovertreding? Vul dan hieronder alle gegevens in en klik op [Bereken boete]. Let op: binnenkort worden ook de boetes toegevoegd voor snelheidsovertredingen in 30 km-zones en op autosnelwegen waar 130 km per uur geldt.

voorbeeld gemeten 128 kmh op snelweg-120:

heeft aangegeven:
U reed met een personenauto, motor of brommobiel.
U reed op de autosnelweg.
U reed met een snelheid van 128 km/u.
De maximaal toegestane snelheid ter plaatse was 120 km/u.
U heeft de maximumsnelheid dus met 8 km/u overschreden.
Van deze snelheidsoverschrijding wordt een wettelijke meetcorrectie van 4 km/u afgetrokken; voor de berekening van het boetebedrag wordt dus uitgegaan van een overschrijding van de snelheid met 4 km/u.

Het boetebedrag:
Boetebedrag: € 23,-.
Dezelfde overtreding binnen de bebouwde kom: € 26,-.
Dezelfde overtreding buiten de bebouwde kom: € 23,-.

Bij gemeten 127 kmh op de 120-snelweg geeft het dit antwoord:

Tarieven snelheidsovertredingen
De boetetarieven zijn er voor snelheidsoverschrijdingen vanaf 7 km/u voor snelheden onder de 100 km/u en 8 km/u voor snelheden boven de 100 km/u. In uw geval is er dus geen boetebedrag van toepassing.

Nog eens een overzicht (nieuwe 130 kmh is hier nog niet vermeld):
http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer...eid/marges_en/

Bottom line: de Nederlandse 130 limiet is "boete-effectief" maar 7 kmh sneller als voordien met 120 kmh.

[drosophila]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Alweer een land dat zijn algemene snelweglimiet verhoogd.

Voor België alvast een heel slecht idee, al was het maar omdat wij nog veel meer olieverslaafd zijn dan onze buurlanden:

Oorspronkelijk geplaatst door DM

Een hogere olieprijs is zeer slecht nieuws voor ons land, meer dan voor andere Europese landen. Het Belgische olieverbruik ligt bijna dubbel zo hoog als het gemiddelde van de eurozone. Dat is onder meer te wijten aan de sterke aanwezigheid van de chemische industrie in België, maar ook zouden de gezinnen door hun relatief grote en slecht geïsoleerde woningen meer energie consumeren.

Uit cijfers van consultant McKinsey blijkt dat een Belgische woning zes jaar geleden ruim 40 procent meer energie verbruikte dan een huis in Frankrijk en Duitsland en ruim 90 procent meer dan een Nederlandse woning. Bovendien rijden Belgen ook meer met de auto dan andere Europeanen. Dat is te wijten aan de grote vloot bedrijfswagens in België.

Als de olieprijs stijgt, wordt dat haast onmiddellijk doorverrekend aan de pomp of bij aankoop van huisbrandolie of een vliegtuigticket. Zonder de huidige geopolitieke problemen berekende automobilistenbond VAB dat in 2012 de kosten voor dieselrijders tot 20 procent kunnen stijgen. Oorzaken: het wegvallen van de ecopremie en de sterk gestegen dieselprijs.

Maar op termijn wordt ook een reeks andere producten duurder, die olie als grondstof hebben: van kleding tot bouwsector. Duurdere olie voedt ook de inflatie. Door de automatische koppeling van de lonen aan de index dreigt ons land harder te worden getroffen dan de ons omringende landen, waar die koppeling niet bestaat. Een hogere inflatie maakt de lonen duurder, wat bedrijven in België in een moeilijkere concurrentiepositie brengt.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door drosophila

Voor België alvast een heel slecht idee, al was het maar omdat wij nog veel meer olieverslaafd zijn dan onze buurlanden:

ons olieverslaving komt wel door onze slechte isolatie van onze huizen ? Dus ik zou niet weten als we allemaal van de eco-sippende karrekes kopen dat we dan geen 140km/u zouden mogen rijden aan 3l/100km

[drosophila]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ons olieverslaving komt wel door onze slechte isolatie van onze huizen ? Dus ik zou niet weten als we allemaal van de eco-sippende karrekes kopen dat we dan geen 140km/u zouden mogen rijden aan 3l/100km

Het lijkt me nogal wiedes dat zolang auto's op olie rijden ze dat best zo zuinig mogelijk doen. Een max snelheid van 140 is niet zuinig.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door drosophila

Het lijkt me nogal wiedes dat zolang auto's op olie rijden ze dat best zo zuinig mogelijk doen. Een max snelheid van 140 is niet zuinig.

Klopt.
Ik heb eens de test gedaan.
Dezelfde route aan constant de max (120-125 op de kmteller) en aan een rustige 110.
Scheelde direct een halve liter/100km.

Denk dat 140 al snel een liter scheelt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door drosophila

Voor België alvast een heel slecht idee, al was het maar omdat wij nog veel meer olieverslaafd zijn dan onze buurlanden:

En laat nu net de snelweg de zuinigste weg zijn in ons land... moesten er geen strukturele files gecreëerd worden door de overheid. Dus verwaarloosbaar, mss zelfs integendeel.

En je denkt ook te kort door de bocht, vb Denemarken toonde - tenminste 1 maand van de metingen - aan dat een limietverhoging met meer draagvlak (zelfs 20 kmh meer van 110 naar 130 kmh, wel strengere handhaving) zelfs tot LAGER gereden snelheden leidde nl -0,9 % of 1,1 kmh minder gemiddeld !

http://www.vejdirektoratet.dk/dokume...nt&objno=78281
Syv målepunkter på strækninger med 130 km/t:

Naja onze nattevinger-overheid doet er precies alles voor dat op de wegen meer verbruikt wordt als nodig, vbn in overvloed:

- verwaarloosbare groene golf-regeling bij opeenvolgende verkeerslichten, ook op de stadsringen niet te zien (Touring deed de test)

- extra langere files door ondoordachte busbanen die een rijstrook afnemen van het andere verkeer. Ironie: de file wordt zolang dat de bus er zelf in staat vooraleer de busbaan begint....

- ontbrekend voldoende fundering van de pechstroken op snel- en autowegen voor het vrachtwagenverkeer leidt bij quasi alle wegenwerken (onderhoud-nieuwe laag) tot extra lange files, in het buitenland (vb D) zien we dat niet, het aantal rijstroken wordt behouden of toch niet zo fel verminderd door het WEL kunnen benutten vd pechstroken als extra stook bij wegversmallingen.

- het gekende wildgroei -nog altijd 70 % onwettelijk te hoog- drempels en plateaus om het verkeer onnodig te remmen, dit zelfs op absolute voorrangswegen.

- het andere gekende wegmeubilair, en verdrijvingsarceringen.

- brede 2+2 hoofdwegen die gekastreerd worden tot 1+1.

- het dikwijls ontbreken van voorsorteerstroken aan kruispunten buiten de bebouwde kom om L of R af te draaien, het stromend verkeer rechtdoor wordt onnodig lang gehinderd tot filevorming.

- het dikwijls ontbreken van rechtsafdraaistroken bij drukke kruispunten.

- ondoordacht vele fixe zone 30, sluipwegen en allerhande.
het verkeer rijdt daardoor veel kms omweg, en als ze door de zone 30 rijden (bij rustig verkeer) verbruiken ze iets meer als bij 50.

- enzo kan ik doorgaan...

[Micele]

Maar om weer in herhaling te vallen Zuuuuucht...
Een economische snelheidlimiet zou 130 kmh zijn, STUDIE optimaal economische snelheden LEZEN aub.

50 in de bebouwde kom(tja ondoordachte fixe zone 30´s)
80 buiten de bebouwde kom
(tja bossen 70-borden op hoofdwegen in Vlaanderen)
130 op de snelweg.
(tja 120 limiet in Belgiek)

http://www.oeamtc.at/?id=2500,1099459,,/url
14. Symposium "Die optimale Pkw-Geschwindigkeit"

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten,
Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.


Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an:
Dr. Christine Zach
ÖAMTC AKADEMIE
T: +43.1.711 99/1920
Anfrage per E-Mail

Als jullie natuurlijk willen dat de staat ietsie minder inkomen heeft op wat auto´s verbruiken, en dan verhaald gaat worden op de algemeenheid...

[brother paul]

KijkAlboreto: als je gewoonweg eens de diesel aan 3 euro per liter zet, wordt daar niemand echt armer van het gevolg is gewoon dat iedereen auto's gaat kopen die 3 liter verbruiken, en rustigweg 140 max zal rijden een kwestie van het verbruik zo laag mogelijk te houden.


Jullie zijn voor harde handhaving: lees op dictatoriale wijze de wetten in de strot rammen van de mensen.
Ik ben voor de onzichtbare hand: lees de mens de keuze laten maken hoe snel hij wilt rijden, en door de taxering te spelen zorgen dat mensen inderdaad bereid zijn om trager te rijden.

Wat is het verschil tussen uw 'snelheidstaks' en mijn 'permanente taks' ? Fiskaal en financieel geen haar verschil , tenzij

1° mijn taks werkt als een permanente flitspaal over gans het traject; de flispaal werkt 100meter

2° mijn taks brengt veel meer op dan het flitsen in het boetefonds waar rijkswacht van die nutteloze gadget koopt en touaregs om dat geld op te souperen, terwijl ze de arme burger nu verplichten om met auto'tjes rond te tuffen van 10K maximum

3° mijn taks brengt de keuze van wagens naar 80g/100km, pluginhybrides, etc terwijl de flitspaal niets opbrengt voor het milieu

4° mijn taks zou de doden op de weg halveren, terwijl die flitspalen geen moer uithalen tenzij mensen depressief en zenuwachtig maken

daarom vind ik mijn suggestie beter dan jullie suggestie

[drosophila]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

KijkAlboreto: als je gewoonweg eens de diesel aan 3 euro per liter zet, wordt daar niemand echt armer van het gevolg is gewoon dat iedereen auto's gaat kopen die 3 liter verbruiken, en rustigweg 140 max zal rijden een kwestie van het verbruik zo laag mogelijk te houden.


Jullie zijn voor harde handhaving: lees op dictatoriale wijze de wetten in de strot rammen van de mensen.
Ik ben voor de onzichtbare hand: lees de mens de keuze laten maken hoe snel hij wilt rijden, en door de taxering te spelen zorgen dat mensen inderdaad bereid zijn om trager te rijden.

Wat is het verschil tussen uw 'snelheidstaks' en mijn 'permanente taks' ? Fiskaal en financieel geen haar verschil , tenzij

1° mijn taks werkt als een permanente flitspaal over gans het traject; de flispaal werkt 100meter

2° mijn taks brengt veel meer op dan het flitsen in het boetefonds waar rijkswacht van die nutteloze gadget koopt en touaregs om dat geld op te souperen, terwijl ze de arme burger nu verplichten om met auto'tjes rond te tuffen van 10K maximum

3° mijn taks brengt de keuze van wagens naar 80g/100km, pluginhybrides, etc terwijl de flitspaal niets opbrengt voor het milieu

4° mijn taks zou de doden op de weg halveren, terwijl die flitspalen geen moer uithalen tenzij mensen depressief en zenuwachtig maken

daarom vind ik mijn suggestie beter dan jullie suggestie

Haha, straks zal de 'onzichtbare hand' van de oliemarkt er wel voor zorgen dat uw snelheidsobsessie onbetaalbaar wordt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door drosophila

Haha, straks zal de 'onzichtbare hand' van de oliemarkt er wel voor zorgen dat uw snelheidsobsessie onbetaalbaar wordt.

Dat is toch al 10 jaar zo.

In Duitsland verbruik ik overigens algemeen iets minder als in Belgie (alle wegen). Ik rij wel niet meer als 140 kmh op de autobahn, meestal aanbevolen 130 kmh als het gaat (is ook met de 90 PK turbodiesel bouwjaar 2000)

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door drosophila

Haha, straks zal de 'onzichtbare hand' van de oliemarkt er wel voor zorgen dat uw snelheidsobsessie onbetaalbaar wordt.

ik heb geen snelheidsobsessie, ik ben voorstander van economiche evenwichten. Ik ben tegen het strafmodel.

en inderdaad ik verwacht binnen 3 jaar nog een serieuze lap erop

en ik ben blij dat mijn vader dubbel glas heeft en een heel zuinige nieuwe verwarming geinstalleerd heeft, de man geniet nu met volle teugen van zijn spaarzaam gedoseerde verwarming die zijn appartement op een ecologische manier warm houdt.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

KijkAlboreto: als je gewoonweg eens de diesel aan 3 euro per liter zet, wordt daar niemand echt armer van het gevolg is gewoon dat iedereen auto's gaat kopen die 3 liter verbruiken, en rustigweg 140 max zal rijden een kwestie van het verbruik zo laag mogelijk te houden.

Gezien zo goed als alles vervoerd wordt per vrachtwagen zal dat een grondige prijsstijging van o.a. voeding, kledij en huishoudtoestellen teweeg brengen.
Dat zijn zaken die redelijk belangrijk zijn, ook voor de minder gegoede belgen.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Jullie zijn voor harde handhaving: lees op dictatoriale wijze de wetten in de strot rammen van de mensen.

Wrong again.
Ik ben ervoor dat iedereen zijn verantwoordelijkheid neemt.
Mocht ge de moeite doen om te lezen wat ik schijf in plaats van met uw stropoppen te spelen, dan zoudt ge dat weten.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik heb geen snelheidsobsessie

Uw postings tonen het tegendeel aan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik heb geen snelheidsobsessie, ik ben voorstander van economiche evenwichten. Ik ben tegen het strafmodel.

Economisch evenwicht voor snelheidslimieten volgens die wetenschappelijke studie is:

Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen

60 kmh in de bebouwde kom.
100 kmh op de hoofdwegen buiten bebouwde kom.
150 kmh op snelwegen.

Maar de snelhiedslimiet is maar 1 van de VELE determinanten die het snelheidsgedrag bepaald.

Blijkbaar gaan ze nu een andere weg op (meer zelfkritiek op hun contraproductieve flaters), lees ook onderaan:

Nieuw snelheidsonderzoek (*)

Een onderzoek in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt van de KU Leuven in samenwerking met mobiliteitsclub VAB, concludeerde dat de grote meerderheid van de automobilisten een positieve attitude heeft tegenover het respecteren van de voorgeschreven snelheidslimieten en eerder negatief ingesteld is tegenover ‘snel rijden’.
Het onderzoek is gebaseerd op een representatieve steekproef van 3.346 automobilisten in Vlaanderen. De enquête gebeurde via een online applicatie (2.212 deelnemers) en een schriftelijk vragenlijst (1.134 deelnemers).
De opmerkelijkste resultaten:

75% van de automobilisten heeft een positieve attitude tegenover de snelheidslimieten;
83,7% is duidelijk negatief ingesteld tegenover ‘snel rijden’.
In Wallonië werd een gelijkaardige vragenlijst afgenomen bij 600 automobilisten. Een eerste vaststelling wijst uit dat de tendensen in dezelfde richting gaan.

VAB vindt deze positieve attitude zeer belangrijk. De uitdaging voor de overheid moet er in bestaan om concrete stimuli te ontwikkelen waardoor deze positieve attitude leidt tot een veiliger rijgedrag.

Willen we het aantal verkeersslachtoffers verder laten dalen (recente cijfers wijzen eerder op een stagnatie) dan acht mobiliteitsclub VAB de tijd rijp voor een nieuwe fase in het verkeersveiligheidsbeleid. Dat nieuwe beleid moet voor VAB meer inspelen op de goodwill die aanwezig is bij de doorsnee chauffeur. VAB stelt drie aandachtspunten voorop:

Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen de doorsnee chauffeur (beïnvloedbaar vanuit zijn positieve attitude) en de bewuste overtreders.

Prioritair hierbij is de registratie van recidivisten in een centraal register met daaraan gekoppeld een gedifferentieerd vervolgingsbeleid.

De nieuwe veiligheidsmaatregelen die genomen worden moeten zich focussen op een aangepaste bestraffing voor recidivisten en op het stimuleren van het gewenste rijgedrag.

Contraproductieve maatregelen moeten absoluut vermeden worden. De afgelopen jaren zijn er heel wat lokale ingrepen gebeurd o.a. om de snelheidslimiet te verlagen of te snel rijden onmogelijk te maken. Te vaak gebeurde dit zonder een duidelijke verantwoording van de maatregelen, was er te weinig aandacht voor differentiatie op basis van de specifieke locatie en is er geen monitoring. Er wordt dus geen of nauwelijks rekening gehouden met eventuele negatieve neveneffecten.
Concrete veiligheidsmaatregelen moeten meer positief stimuleren
Omdat autorijden voor de meeste automobilisten grotendeels geautomatiseerd verloopt, kan het rijgedrag niet gewijzigd worden enkel door algemene sensibilisatiecampagnes. Meer heil valt te verwachten van concrete stimuli in de directe rij-omgeving. Die stimuli kunnen van negatieve (bestraffen ongewenst rijgedrag) of positieve aard (belonen van een veilig rijgedrag) zijn. De automobilist moet sneller geconfronteerd worden met de consequenties van zijn rijgedrag. Actie en gevolg moeten aan elkaar gelinkt worden om een leereffect te krijgen. Een aangepaste bestraffing moet meer aandacht hebben voor gevaarlijke chauffeurs.

Negatieve stimuli

Vb. De chauffeur houdt zich aan een snelheidsbeperking omdat hij een negatief gevolg (boete) wil vermijden. De praktijk wijst uit dat dergelijke maatregelen eerder een beperkt effect hebben in de tijd, lokaal gebonden zijn en niet snel genoeg volgen op een ongewenst rijgedrag.

Beperkt in tijd: wijst de stagnatie van de ongevallencijfers er niet op dat dergelijke maatregelen hun maximum effect bereikt hebben?
Lokaal gebonden: heeft een onbemande camera ook een positief effect even verderop? Je kan de effecten met trajectcontrole zoals in Nederland ook uitbreiden tot trajecten van enkele kilometers, maar ook hier blijft het effect geografisch beperkt.
Grote afstand tussen actie en gevolg: te snel rijden leidt niet altijd tot een boete (negatieve stimuli) omdat de pakkans nooit 100% is en de boete volgt meestal pas enkele dagen of weken nadien waardoor het effect op het rijgedrag vermindert.
Het is dus belangrijk om rekening te houden met de beperktheid van dit soort maatregelen.
Omdat snelheid een belangrijke hoofdoorzaak van ongevallen blijkt, is een doorgedreven aanpak op dit vlak verantwoord en moet beter afgestemd worden op risicogroepen, -momenten en -plaatsen. Maar ook de geloofwaardigheid van snelheidslimieten in functie van de omstandigheden zijn van groot belang om een publiek draagvlak te creëren. Inzake infrastructuur is er nog veel werk aan de winkel vb. de talrijke zones 70 en 30 die ingesteld worden zonder enige aanpassing van of aansluiting op het wegbeeld.

Positieve stimuli

Het is heel wat moeilijker om het rijgedrag blijvend te veranderen. Een ruimer effect kan bekomen worden door bij chauffeurs met een positieve attitude in te spelen op hun persoonlijk voordeel (motivatie) of door direct feedback te geven. Enkele voorbeelden ter illustratie:

Speel meer in op het persoonlijk voordeel: door op doorgangswegen verkeerslichten zo op elkaar af te stemmen dat chauffeurs die zich aan de snelheidslimiet houden zo veel mogelijk een groen licht krijgen (groene golf) wordt de doorstroming bevorderd. De groene golf wordt daardoor een concrete beloning voor wie zich houdt aan de gewenste snelheid en voor de hardleerse chauffeur wordt tastbaar dat snel rijden geen positief effect heeft. Op tal van doorgangswegen zou allicht, mits enkele aanpassingen, een groene golf ingevoerd kunnen worden. De verschillende doorgangswegen moeten in de praktijk gescreend worden. Hiervoor zou de overheid een Groene Golf Team kunnen opzetten dat effectief de mogelijkheden ter plaatse gaat onderzoeken en voorstellen ter verbetering formuleert en opvolgt. Het is ook belangrijk dat een groene golf continu gemonitored wordt om te garanderen dat hij nog altijd goed ingesteld staat (een groene golf aankondigen die het beloofde positieve effect niet meer ressorteert is nefast).
Geef onmiddellijk feedback aan chauffeurs: door ze direct te laten weten wanneer ze te snel rijden. Je kan hiervoor langs de weg digitale informatieborden (vast of mobiele) opstellen met boodschappen zoals ‘U rijdt te snel’ gecombineerd met de snelheidsaanduiding of voor wie zich aan de snelheidslimiet houdt ‘U rijdt 47 km/u. Dank U’. Daarnaast wordt ingrijpen in de wagen met ISA (Intelligente Snelheids Adapter) meer realistisch. Open systemen geven auditieve of visuele feedback aan de chauffeur wanneer hij de snelheidslimiet overschrijdt. Half gesloten systemen kunnen door tegendruk op het gaspedaal het snel rijden fysiek ontmoedigen.
Contraproductieve maatregelen vermijden: informatie, differentiatie en opvolging
Al te dikwijls zien we dat de invoering van een specifieke maatregel jammer genoeg ook aanleiding geeft tot een negatief neveneffect. Vooral de verlaging van de toegelaten snelheid stuit nogal eens op onbegrip en lijkt bij automobilisten de motivatie - het draagvalk zeg maar - om zich in het algemeen aan verkeersregels te houden te verminderen. Een drietal voorbeelden:

De invoering van de zone 30 rond scholen: op heel wat locaties (zelfs op belangrijke doorgangswegen) werd aanvankelijk geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om de snelheidslimiet te beperken tot de échte risicomomenten (de ogenblikken waarop de kinderen effectief in de schoolomgeving vertoeven). Het gebruik van vaste signalisatie maakte dergelijke differentiatie onmogelijk. Gelukkig is deze fout op de meeste locaties intussen bijgesteld door variabele signalisatie te plaatsen. Het kwaad was echter geschied en heeft voor gevolg dat de regel verhoudingswijs (te) weinig wordt nageleefd.

De verlaging van de snelheidsbeperking van 90 km/u tot 70 km/u: op verschillende locaties blijft de noodzaak voor die verlaging voor de weggebruiker onduidelijk. Het is ook niet duidelijk of die beslissing gebaseerd werd op een ongevallen- of risicoanalyse. Er wordt ook niet gecommuniceerd over het waarom en nog minder over de effecten van deze maatregel. Het gevaar bestaat erin dat zo’n niet gemotiveerde ingreep de weggebruiker demotiveert en dus contraproductief werkt.

Het plaatsen van snelheidsremmers zoals verkeersdrempels, wegversmallingen en obstakels: hier stelt zich de vraag of dergelijke maatregelen wel productief zijn omdat élke weggebruiker er hinder van ondervindt. Wordt hierbij vooraf een analyse gemaakt van hoe dikwijls en door wie er te snel gereden wordt? Als het de bedoeling is een minderheid van hardleerse chauffeur te treffen, dan zijn andere maatregelen misschien effectiever. Differentiatie van maatregelen en een evaluatie van de (positieve en negatieve) effecten is dus raadzaam.

(*) Onderzoek naar de psychologische determinanten van het snelheidsgedrag

VAB werkte mee aan een onderzoek van de KU Leuven waarbij gezocht werd naar de psychologische determinanten van het snelheidsgedrag van de automobilist. Dit onderzoek gebeurde op vraag van Vlaams minister van mobiliteit Van Brempt.

De psychologen Helmut Paris en Prof. Dr. Stephan Van den Broucke zijn de auteurs van het onderzoek. Het onderzoek van de KU Leuven had als doel bij een representatieve steekproef van Vlaamse autobestuurders de psychologische factoren na te gaan die verkeersveilig gedrag beïnvloeden. Daarvoor werd gebruik gemaakt van een vragenlijst die, naast de attitude tegenover snel rijden en tegenover het respecteren van de snelheidsbeperkingen, ook de ervaren sociale normen m.b.t. snel rijden, de mate van controle (zelf-effectiviteit) en de intentie meet om zich aan de snelheidsbeperkingen te houden.

VAB leverde de nodige ondersteuning bij de uitwerking van het onderzoek (faciliteiten voor de bevraging van leden en niet-leden per brief en internet). VAB participeerde in deze studie met de bedoeling meer inzicht te verwerven in de motivationele factoren van doorsnee automobilisten. VAB acht het belangrijk om zich bij de vorming van haar eigen standpunten en adviezen te baseren op eigen studiewerk of onderzoek dat in samenwerking met externe partners uitgevoerd wordt.

http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...x?Id=281&cat=2

Wat allemaal goed was het verbruik de hoogte in te jagen stelt zich soms als contraproductief als het om de veiligheid gaat... En dikwijls is het kwaad al jaren geschied wat de geloofwaardigheid betreft.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar om weer in herhaling te vallen Zuuuuucht...
Een economische snelheidlimiet zou 124,7 kmh zijn, STUDIE optimaal economische snelheden LEZEN aub.

48,8 in de bebouwde kom
75,9 buiten de bebouwde kom
124,7 op de snelweg.

FIFY (uit uw eigen teksten)
Snelheden komen dus redelijk goed overeen met wat we hier in Belgie hebben, met slechts een afronding omlaag omwille van de veiligheid.

Ge kunt natuurlijk ook de snelheid naar omhoog afronden, maar dan zit ge even min op het optimale, maar hebt ge meer slachtoffers.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Uw postings tonen het tegendeel aan.

uw postings bewijzen dat jij het milieu wilt verpesten, en bewijzen dat je onder de mom van de sociale motiveven ,egoistisch al uw externe kosten voor uzelf wilt houden.

[brother paul]

Hier in mijn boek staat dat trouwens te lezen, effect van snelheid op verbruik

http://www.stasegem.be/wha/index.php/Fiscaliteit

bij verdubbeling van kostprijs halveert het verbruik

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

FIFY (uit uw eigen teksten)

Die ge slecht leest, of niet begrijpt, het gaat over auto´s op benzine (Otto-pkw) en dieselauto´s, in Be rijden zowat 62 % dieselauto´s van het totaal personenauto´s.
En voor een limiet neemt men natuurlijk de hoogste snelheden.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Snelheden komen dus redelijk goed overeen met wat we hier in Belgie hebben, met slechts een afronding omlaag omwille van de veiligheid.

Het is maar hoe je het begrijpt. Een limiet moet een limiet blijven hé en geen kruissnelheid.

Dus moet je zeker naar boven afronden, ook omdat de meeste mensen volgens hun overschattende snelheidsmeter rijden, in de studie gaat het over exacte snelheden. Veel mensen gaan dus in werkelijkheid 5-10 kmh onder die optimale economische limiet rijden, als ze het al kunnen bij vlot verkeer.

Ge kunt natuurlijk ook de snelheid naar omhoog afronden, maar dan zit ge even min op het optimale, maar hebt ge meer slachtoffers.

Neen, de studie houdt daar tenslotte met Unfallkosten ook rekening mee, als één van de 4 hoofdkosten.
Daarom gaan ze ook maar tot 150/160 km op de snelweg.

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Veel mensen gaan dus in werkelijkheid 5-10 kmh onder die optimale economische limiet rijden, als ze het al kunnen bij vlot verkeer.

Veel mensen doen er zoals Paul 10km bovenop, zodat de snelheid dus eigenlijk goed gekozen is.

Nu, uitvluchten om toch maar sneller te kunnen rijden moeten er ook zijn he.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, de studie houdt daar tenslotte met Unfallkosten ook rekening mee, als één van de 4 hoofdkosten.

Ja, dat weet ik, maar als ge 124 als optimaal hebt wijken zowel 120 als 130 ongeveer evenveel van dat optimaal af.
Een gezien 120 dan toch minder slachtoffers eist is het het meest logisch om voor die 120 te kiezen.