Blijft er van de E-wagen nog iets goed over?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, omdat er geen fijnstofverschil is tussen Euro 5 en Euro 6, enkel betreft NOx is er een verschil, zoek maar eens op.

Bron en tekeninkje g*/km (onderste lijn 0,0045 *1000 naar 4,5 mg/KM), euro 5b en euro 6 is gelijk betreft PM (massa) en PN (aantal), respect. 4,5 mg/100 km en 6×10 11e, euro 5a was 5 mg/100 km zonder PN-waarde, daarom die Euro 5b :

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor
Dieselmotor Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 5b Euro 6
NOx: 180 80
PM : 4,5 4,5
PN : 6×10-11e 6×10-11e

Dus enkel NOx gaat van 180 naar 80
Maar dat zijn enkel grenswaardes gemeten tijdens een optimale flutnormtest (NEDC), die redelijk ver van de realiteit is.

De autoconstructeurs hebben helemaal geen behoefte iets aan het fijnstof te doen (helpt sowieso niet), voor de strengere NOx waarde 80 mg/km te halen hebben de zwaardere dieselmotoren** meestal een extra "# NOx-kat" nodig, wat de prijs (alweer) eens omhoog jaagt, men spreekt van + 10 % enkel voor het uitlaatmateriaal, ik schat minstens 600 €.

**Lichtere diesels < 2 liter ? en-of < 1700 kg voertuiggewicht kunnen die < 80 mg NOx wslk door fijntuning halen.

# Bvb BMW waar het tesamen met de roetfilter in een omhulseleenheid zit:

http://www.auto-motor-und-sport.de/n...e-6219243.html
Die Euro 6-Stickoxid-Falle

Damit Dieselmotoren die kommende Euro 6-Abgashürde schaffen rüsten die Hersteller die Selbstzünder zur Abgasnachbehandlung mit NOx-Speicherkats aus.

**

http://www.auto-motor-und-sport.de/n...m-8562923.html

Leichtere Modelle bis zu einem Gewicht von etwa 1.700 Kilogramm können durch eine perfekt abgestimmte Gemischaufbereitung und Abgasreinigung bereits auf Euro 6 getrimmt werden. Reichen diese Maßnahmen nicht, so wird der Einsatz eines NOx-Speicherkatalysator notwendig. Schwerere Diesel-Pkw kommen um einen SCR-Katalysator mit Harnstoffeinspritzung nicht herum. Bei diesem System wird die AdBlue genannte geruchsneutrale Harnstofflösung eingespritzt. Diese reagiert mit den Abgasen und wandelt Stickstoffoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff um. Der AdBlue-Verbrauch ist dabei in der Regel so gering, dass es reicht den Zusatztank im Fahrzeug im Rahmen der normalen Serviceintervalle bei der Inspektion nachzufüllen.

Umsonst gibt es diese aufwändige Technik nicht, da aber bereist nahezu alle Neuwagen auf Euro 6 umgestellt worden sind, lassen sich einzelen Aufpreise für den Kunden fast nicht mehr ausmachen. Aus Entwicklerkreisen hört man aber, dass sich durch die umfangreiche Abgasnachbehandlung die Kosten für den Antriebsstrang um etwa 10 % erhöhen.

Bij benzines zijn er geen strengere grensnormen tussen euro 5 en euro 6, voor geen enkele emissie:

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
This list is incomplete; you can help by expanding it.
This is a list of chemical components that have been found in diesel exhaust.

Contaminant Note Particulate extract mass concentration

acetaldehyde IARC Group 2B carcinogens
acrolein IARC Group 3 carcinogens
aniline IARC Group 3 carcinogens
antimony compounds Toxicity similar to arsenic poisoning
arsenic IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
benzene IARC Group 1 Carcinogens
beryllium compounds IARC Group 1 Carcinogens
biphenyl It has mild toxicity.
bis(2-ethylhexyl) phthalate endocrine disruptor
1,3-Butadiene IARC Group 2A carcinogens
cadmium IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
chlorine Byproduct of Urea injection
chlorobenzene It has "low to moderate" toxicity.
chromium compounds IARC Group 3 carcinogens
cobalt compounds
cresol isomers
cyanide compounds
dibutyl phthalate endocrine disruptor
1,8-dinitropyrene Carcinogen[citation needed]
dioxins and dibenzofurans
ethylbenzene
formaldehyde IARC Group 1 Carcinogens
inorganic lead endocrine disruptor
manganese compounds
mercury compounds IARC Group 3 carcinogens
methanol
methyl ethyl ketone It may cause birth defects.[citation needed]
naphthalene IARC Group 2B carcinogens
nickel IARC Group 2B carcinogens
3-Nitrobenzanthrone One of the strongest carcinogens known 0.6 to 6.6 ppm
4-nitrobiphenyl 2.2 ppm
phenol endocrine disruptor[citation needed]
phosphorus
polycyclic organic matter, including polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs)
Pyrene 3532–8002 ppm
Benzo(e)pyrene 487–946 ppm
Benzo(a)pyrene IARC Group 1 carcinogen 208–558 ppm
Fluoranthene 3399–7321 ppm
propionaldehyde
selenium compounds
styrene IARC Group 2B carcinogens
toluene IARC Group 3 carcinogens
xylene isomers and mixtures: o-xylenes, m-xylenes, p-xylenes IARC Group 3 carcinogens
[15][16]
Some problems associated with the exhaust gases (nitrogen oxides, sulfur oxides) can be mitigated with further investment and equipment; some diesel cars now have catalytic converters in the exhaust.

Ik neem aan dat de lijst handelt over ongeregelde dieseluitstoot.
Deze lijst bestaat uit een aantal organische moleculen, en een aantal metaalverbindingen.
De organische moleculen zijn vloeibaar bij kamertemperatuur en indien aanwezig in de uitstoot zullen ze als damp of dus gasvormig worden ingeademd.
De metaalverbindingen bouwen zich op rond sporen van metalen die aanwezig zijn in de ruwe olie en zo eventueel nog aanwezig kunnen zijn in de brandstof.
Dan bevat de lijst ook PAK's, die kunnen gevormd worden bij elke verbranding van organisch materiaal.
De lijst lijkt me niet exclusief voor dieseluitstoot. Wellicht vind je de meeste van die stoffen ook terug in benzineuitstoot.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Neen, omdat er geen fijnstofverschil is tussen Euro 5 en Euro 6, enkel betreft NOx is er een verschil, zoek maar eens op.
Trouwens PM 0,1 wordt niet tegengehouden door een roetfilter ook niet door roetfilter euro 6, bron TNO.

Het document baseert zich niet op de norm maar op reële metingen. Er zijn nog onvoldoende metingen aan euro 6 motoren beschikbaar, daarom zit de euro 6 norm er nog niet bij. Kan dus in de praktijk beter zijn dan Euro 5.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het document baseert zich niet op de norm maar op reële metingen. Er zijn nog onvoldoende metingen aan euro 6 motoren beschikbaar, daarom zit de euro 6 norm er nog niet bij. Kan dus in de praktijk beter zijn dan Euro 5.

Kan meer kan minder , maar wslk niet omdat de opgelegde grenswaardes identiek zijn.

Als een Euro 6 iets meer verbruikt als een Euro 5, en dat kan -door de tegendruk van de extra NOx-kat, dat zal hij eerder meer fijnstof uitstoten bij identieke motor, de fijnstofgrenswaarde is namelijk gelijk gebleven, prioriteit is onder de 80 mg/km NOx te komen, ook ten koste van wat meer fijnstof. Hangt ook van de EGR-klep regeling af, als je deze tekst begrijpt:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Dus die fijntuning om zonder NOx-kat toch de euro 6 norm te halen gaat ten koste van meer fijnstof. In vorige post ook al uitgelegd (Duitse link) vertaal ik even

Lichtere dieselmodellen tot een gewicht van ongeveer 1.700 kg kunnen nu al euro 6 halen door een perfecte mengsel-afstelling-verbranding om de uitlaatgassen te zuiveren. Als deze maatregelen niet voldoende zijn, is het gebruik van een NOx-opslagkatalysator noodzakelijk.

Ik begrijp sowieso niet waarom je plots over praktijkwaarden begint, als je minder fijnstof wil uitstoten moet je vooral aan gemiddelde toerentallen rijden waar je steeds maximum koppel hebt, dus vlot gereden gelijkmatige snelheden zo mmmh tussen de 90-110 kmh naargelang motor, en je motor zo snel als het gaat op ideale werktemperatuur brengen. Probeer dat maar eens in Vlaanderen...

Dan kun je in de praktijk je fijnstofuitstoot minstens halveren, eender welke euronorm je hebt. Diagram had ik al gepost, dus vooral niet ondertoerig rijden met te weinig luchtoverschot (door te weinig turbodruk).

De bovenste lijn is de koppelkromme van een "gemiddelde TDI # " (max koppel vanaf ~ 1750 t/min- tot ~ 2750 t/min #), Schwärzungszahl = 0,5* tot 3* evenredig met massa roetdeeltjes. Dus best in die 0,5 banaan blijven. De rest begrijp je wel.

Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)

Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch. Die erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten Kennfeldbereich (Bild K34) weisen auf den Zusammenhang zwischen der Partikelbildung und AGR hin und dieser auf den bekannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikelemissionen. Außerhalb des mit AGR abgestimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Dieses steigt jedoch im volllastnahen Bereich, und hier insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, wegen der dort vorherrschenden geringeren Luftzahlen wieder signifikant an.

http://www.motorlexikon.de/?I=2602

# koppelkromme BMW 520d

ook http://forum.politics.be/showpost.ph...6&postcount=52

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Ik begrijp sowieso niet waarom je plots over praktijkwaarden begint, als je minder fijnstof wil uitstoten moet je vooral aan gemiddelde toerentallen rijden waar je steeds maximum koppel hebt, dus vlot gereden gelijkmatige snelheden zo mmmh tussen de 90-110 kmh naargelang motor, en je motor zo snel als het gaat op ideale werktemperatuur brengen. Probeer dat maar eens in Vlaanderen...

Dan kun je in de praktijk je fijnstofuitstoot minstens halveren, eender welke euronorm je hebt.
(...)

Ik herhaal maar wat de auteur schrijft.
Het staat natuurlijk als een paal boven water dat vlot verkeer aan voldoende hoge snelheid grote voordelen biedt.
Spijtig genoeg hebben we een overheid die er een sport van maakt om overal zoveel mogelijk stokken in de wielen te steken.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

zo zouden treinen 2,5 maal meer fijnstof uitstoten - lees goed- per personenkilometer als benzinewagens.

Lijkt me toch niet zo onnozel.
Ik heb in mijn leven meer treinen zonder reizigers zien rondrijden dan met.
Hoeveel weegt zo'n trein? Het is dat gewicht dat je tot stilstand moet brengen, met of zonder reizigers.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Inderdaad een straffere onzin kan men niet bedenken, # TM Leuven is er voor bekend fijnstofmassa´s gewoon zomaar op een hoopje te smijten, zo zouden treinen 2,5 maal meer fijnstof uitstoten - lees goed- per personenkilometer als benzinewagens. [..]
Natuurlijk moet men dat juist interpreteren naar schadelijkheid en niet naar dwaze massa in mg/personenkm.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Er zit een fout in de redenering:
In het scenario dat we 50% van onze energie met PV's maken, en er 1miljoen hybride buffers aan het net hangen krijg je de situatie dat de energie in de batterij weldegelijk zonder fossiele grondstoffen gemaakt wordt, en dat je weldegelijk spreekt over 10kWh pure elektrische energie zonder enige mechanische conversie

Als 1miljoen wagen smet een batterijpack die halvol of halfleeg 10kWh energie kan absorberen, de zonnepiek of de windpieken opvangen, krijg je een buffer op het netwerk zonder donuts te bouwen in de noordzee van weldegelijk 10Gigawatth... wat overeenstemt met 10 kerncentrales in standby mode... of wat overenkomt met 50% van onze 'load'

Stel u voor dat uw hybride buffer aan het net hangt en er 4 tarieven zijn

Tarief Dag, Nacht zoals traditioneel 0.2 euro/kwh, 0.15euro/kwh
En we bedenken een PIEK tekort tarief van 0.5Euro.kwh, of iedereen bespaart op dat moment energie zoveel hij kan... En we bedenken een PIEK groene productietarief van 0.04euro/kwh

Beeld u in dat uw groene wagen aan het net hangt, en tijdens de PIEK belasting zijn energie vrijgeeft en geld verdient voor u arato van 0.5 euro.kwh - transportkosten. EN dat uw batterij tijdens de lentepieken opgeladen worden aan 0.05euro/kwh zonder transportkosten... Dan is uw auto als buffer aan het net hangen gewoon een rendabele bezigheid.

Zoals ik reeds meermaals heb neergeschreven.
Voor mij telt de realiteit van vandaag. Over de toekomst zijn geen cijfers en de glazen bol is en blijft de glazen bol.

Wil je geloven dat je morgen in de E-hemel terechtkomt, mij niet gelaten.
Ik denk echter dat de E-wagens niet in de garage gaan staan om piekbelastingen mee te ondersteunen en ze zullen niet in de garage staan om piek-opbrengsten op te slaan om de eenvoudige reden dat de zon schijnt als de wagens dienen om van punt A naar punt B te rijden.
E-wagens zullen aan het net zijn gekoppeld als ze daar eigenlijk niet nodig zijn.

Ik lees ook een term die nieuw is voor mij....een kerncentrale in stand-by mode, die 1GW levert. Dat moet ik eens opzoeken.

Verder nog één vraagje, hoeveel kost zo'n 'batterij-buffer' van 10 GW?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Lijkt me toch niet zo onnozel.
Ik heb in mijn leven meer treinen zonder reizigers zien rondrijden dan met.
Hoeveel weegt zo'n trein? Het is dat gewicht dat je tot stilstand moet brengen, met of zonder reizigers.

Het staat er op. Als ik het me goed herinner weegt 1 treinwagon van een passagierstrein leeg iets van een 50 ton.

[Micele]

Tesla Model S n°1 in België van E-autoverkoop, incl plug-in hybrides, VW Golf E maakt goede start in september ´14.

http://ev-sales.blogspot.be/search/label/Belgium



NL-Tesla maakt uitstapje naar Brussel, opladen "gratis" aan SC.

Situatie SC begin 2016:
http://www.groen7.nl/tesla-breidt-ui...and-en-europa/

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Situatie SC begin 2016

Wat is er mis met de cijfers die handelen over vandaag?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het staat er op. Als ik het me goed herinner weegt 1 treinwagon van een passagierstrein leeg iets van een 50 ton.

Dat moet wel een hoop klein stof geven telkens als dat in de remmen gaat.
Hoe snel rijdt zo'n trein alweer?

[brother paul]

Micele
Ik dacht dat ze vroeger nog een plasma microwave burner wilden monteren om de uitlaat te reinigen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele
Ik dacht dat ze vroeger nog een plasma microwave burner wilden monteren om de uitlaat te reinigen

Wat kost zo´n ding, en voor welke emissie ?

Want met elke euronorm strenger worden de diesels duurder (totnutoe valt het nog mee).

De benzinewagens laat men eerder met rust (zien we aan euro 6 norm die identiek is aan de euro 5 norm)

Europa plant al een euro 6b-norm speciaal voor de diesels aan te pakken want de constructeurs fietsen sjoemelend rond die euro6(a) norm heen qua NOx-emissies, zolang die verouderde NEDC testcyclus bestaat kunnen ze dat, maar Europa wil ook die onrealistische emissietest grondig scherper stellen. Dit zou in voege moeten gaan vanaf september 2017 #.

Als je dit van de TNO grondig leest vind je het wel (page 5 over euro 6b#):
https://www.tno.nl/downloads/investi...013_r11891.pdf

Eveneens de technische uitleg hoe de meeste autoconstructeurs sjoemelen om de prijs van hun dieselmodellen (middenklasse en lager) niet te laten oplopen door geen extra NOx zuivering (LNT) te monteren. (Lean NOx-Trap).
Zolang die huidige NEDC bestaat kunnen ze dat.

Er staan ook mooie tabellen in /(in Engelse versie) wat er zo aan NOx uitgeblazen wordt boven de norm, tot 1000 % van de limietwaarde, naargelang gereden snelheid. Dit om economische redenen...

Er was maar één wagen (wslk dure hoge middenklasse) die voldeed aan de Euro 6 norm qua NOx < 80 mg/km, het was ook de enige met een dure LNT. (ik vermoed een BMW 530 d, link en tekening van de LNT heb ik al gegeven: http://www.auto-motor-und-sport.de/n...e-6219243.html )

via Wiki lees ik rare dingen over die Euro 6 LNT, meer als 180 kg zwaarder ? (drukfout ? moet ik nog eens checken... ):

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F10#Umwelt

Der 530d kann gegen Aufpreis mit einem Speicherkatalysator zur Verringerung der Stickoxide ausgestattet werden, mit dem die Abgasnorm EU6 erfüllt wird. Jedoch stieg das Leergewicht des Autos in seiner Gesamtheit um rund 180 Kilogramm an.[8]

De 530d kan tegen meerprijs uitgerust worden met een opslagkatalysator om stikstofoxides te verminderen, waarmee aan de EU 6 emissienormen voldaan worden. Echter, in zijn geheel steeg het rijklaar gewicht van de auto met ongeveer 180 kg.

[brother paul]

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j...79142246,d.d2s

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er was maar één wagen (wslk dure hoge middenklasse) die voldeed aan de Euro 6 norm qua NOx < 80 mg/km, het was ook de enige met een dure LNT. (ik vermoed een BMW 530 d, link en tekening van de LNT heb ik al gegeven: http://www.auto-motor-und-sport.de/n...e-6219243.html )
via Wiki lees ik rare dingen over die Euro 6 LNT, meer als 180 kg zwaarder ? (drukfout ? moet ik nog eens checken... ):

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Au...omatic_DPF.pdf
530d BluePerformance test wel met 8-automatik.

BMW 530 d euro 5 : € 49.300
# BMW 530 dBP euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs voor de Euro 6 optie (dus voor die LNT en...)

Meergewicht Euro 6-versie : 25 kg bron BMW.de downloads

euro 5 ab 9/2011
Leergewicht nach DIN/EU kg 1685 (standaardversie 6-v)
https://www.press.bmwgroup.com/deuts...tem=node__2234

euro 6 ab 7/2013
Leergewicht nach DIN/EU kg 1710 (standaardversie 6-v)
https://www.press.bmwgroup.com/deuts...tem=node__4176

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j...79142246,d.d2s

En ? of :

http://www.ugent.be/ea/appliedphysic..._organisch.htm

Luchtvervuiling door vluchtige organische stoffen (VOS) veroorzaakt fotochemische smog, versterking van het broeikaseffect en aantasting van de ozonlaag. Bovendien zijn verschillende van deze VOS toxisch. De recent ontwikkelde niet-thermische plasma's (plasma = partieel geïoniseerd gas) vormen hierbij een economisch aantrekkelijk alternatief voor conventionele methoden zoals thermische incineratie, katalytische oxidatie en adsorptie. Het essentiële voordeel van een niet-thermische plasmatechniek berust op het feit dat de beschikbare energie selectief wordt toegevoegd aan de plasma-elektronen. In botsingen tussen deze energetische elektronen en neutrale deeltjes worden vrije radicalen gevormd die op hun beurt voor de decompositie van de polluenten zorgen.

Door deze energieselectiviteit zijn plasmatechnieken uitermate geschikt voor de behandeling van gasstromen met lage VOS-concentraties. Bovendien worden in het plasma gelijktijdig verschillende polluenten afgebroken. Bij ingeburgerde toepassingen gaat het uitsluitend om lage-drukplasma’s met werkdrukken van 1 tot 100 Pa.

Bij de behandeling van VOS-emissies moet evenwel een plasma opgewekt worden in een gasstroming op omgevingsdruk (100 kPa).

Dat wordt niet bij hete en zeer vuile uitlaatgassen van brandstofmotoren gebruikt.

uitleg ook hier:

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasre...misches_Plasma

Das nicht-thermische Plasmaverfahren ist eine kostengünstige und energieeffiziente Technologie zur Geruchsminderung und zur Reinigung von lösemittelhaltiger Abluft. Neben niedrigen Betriebskosten zeichnet sich das NTP-Verfahren durch eine hohe Reinheit der behandelten Abluft und durch die Bedienungsfreundlichkeit und Betriebssicherheit aus.

Het niet-thermische plasma werkingsprincipe is een kosteneffectieve en energie-efficiënte technologie voor reukvermindering en het reinigen van met oplosmiddel beladen lucht. Naast de lage operationele kosten, wordt het NAP-proces gekenmerkt door een hoge zuiverheid van de behandelde afvoerlucht en door het gebruiksgemak en betrouwbaarheid.

andere post gelezen wat een extra NOx-opslag-reiniger kost voor een middenklasse auto ?
Euro 6 voor een BMW 530 d kost 3390 € meer en 25 kg extra balast. Op een + 50,000 € auto valt dat al serieus op... en wat bij een 25.000 € dieselauto ?

Begrijp je nu waarom autoconstructeurs voor hun "massamodellen" (20-30 k) proberen te *foefelen bij Euro 6 NOx-grenswaardes ?

* https://www.tno.nl/downloads/investi...013_r11891.pdf

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Au...omatic_DPF.pdf

blz 14 , goedkoopste versie:

BMW 530 d euro 5 : € 49.300
BMW 530 dBP euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs voor de Euro 6 optie "Blue Performance technologie" (dus voor die LNT en...)

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En ? of :

Dat wordt niet bij hete en zeer vuile uitlaatgassen van brandstofmotoren gebruikt.

uitleg ook hier:

andere post gelezen wat een extra NOx-opslag-reiniger kost voor een middenklasse auto ?
Euro 6 voor een BMW 530 d kost 3390 € meer en 25 kg extra balast. Op een + 50,000 € auto valt dat al serieus op... en wat bij een 25.000 € dieselauto ?

Begrijp je nu waarom autoconstructeurs voor hun "massamodellen" (20-30 k) proberen te *foefelen bij Euro 6 NOx-grenswaardes ?

* https://www.tno.nl/downloads/investi...013_r11891.pdf

ho micele ik heb daar mijn bedenkingen bij

ze bouwen een auto voor 2500euro onderdelen, 2000euro manuren, en de rest marketing en distributiemarge en overhead kostprijs komt die wagen voor 10.000euro op de markt

En dan gaan die mensen uitleggen dat een onderdeeltje van ocharme 25kg op 1000kg 2000euro meer gaat kosten...


Laten we zeggen dat alle redenen goed zijn om geld te vragen, en dat de autofrabrikanten een strategie hebben net zoals elk commercieel bedrijf voor winstmaximalisatie. Er zijn daarvoor marketing truuken: je maakt modellen dat de mensen er de puf van krijgen en dat ze vooral uw auto niet kunnen vergelijken met de andere, of the unique selling proposition, en zorgen dat mensen kunnen kiezen tot ze het beu zijn, of tot elke euro uit hun zakken gerammeld is. Je vist dus als verkoper zo het geld uit de zakken van de mensen, want elk rationeel mens koopt gewoon het instapmodel, en ipv 16.000euro, eindig je bij een koelbloedige klant met 18.000euro, en iemand die met zijn ballen koopt met 25.000euro tenzij hij maar toevallig 24.000 op zijn rekening staan heeft. De andere methode is natuurlijk je maakt een product zoals de wetgever dat wil , maar je hangt daar een kostprijs aan die dan ee ntijdje een verkapte subsidie geeft voor uw auto ,een unique selling proposition want de concurrentie moet nu ook die investering doen. En vooral als je dan marktleider wordt in die technologie (net zoals de amerikanen vroeger als eertse een katalysator op de auto hadden) heb je nu die vereenvoudigde versie dat ze een 'filter' op hun auto zitten hebben, iedereen wordt dan verplicht om eens die filter te laten uitbranden want op den duur zit de auto dichtgesmoord. Maar dat is allemaal stuf die er komt door een burocratie, en niet uit vrije wil.

Ik denk altijd, uiteindelijk als het verbruik zakt naar 2 liter , dan vervuilt die auto automatische 5 keer minder dan wannee rhij10 liter zou verbranden. Dus de beste oplossing tegen vervuiling is efficientie omhoogduwen en zorgen dat het rendement maximaal wordt. Niemand maakt zich daar in feite grote zorgen over, tenzij aan de pomp wil iedereen zo weinig mogelijk tanken en zo weinig mogelijk geld betalen.

En het tweede dat ik denk is dat die technologie uitgesmeerd op een autopark van 50miljoen ? auto's per jaar in europa dan toch wel geen 2000euro gaat kosten per auto om in te voeren.
Nu als de commissie een aangemane strategie zou willen volgen, dan maakt ze bepaalde technieken verplicht voor auto's in het premium segment, dan downscalen naar het goedkopere C segment, dan het B segment, en finaal alle auto's... Die strategie zou de productie kunnen opschalen, en zou zorgen dat prijzen zich geleidelijk aan kunnen aanpassen in functie van opschalen van techniek.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

En dan gaan die mensen uitleggen dat een onderdeeltje van ocharme 25kg op 1000kg 2000euro meer gaat kosten...

Tja zo zal het ongeveer zijn hé. Hopelijk gaan veel meer mensen met benzinewagens of eventueel met nog betere alternatieven rijden.

Dus 25 kg in het totaal op een ~1700 kg-wagen en 3390 € voor een volledige, echte aanpassing op Euro 6(b), of het reduceren van de NOx met minstens 55 % (grenswaarde van 180 mg/km naar 80 mg/km), dit ook in de praktijk en niet tijdens een onrealistische testcyclus.

Winst, extra ontwikkelingskost en extra productiekosten inbegrepen.

En gans Europa weet nu dat de autocontructeurs bedrog plegen die het proberen te foefelen zonder dure extra NOx-zuivering:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-1...gas-stickoxide

Dieselvoertuigen produceren zeven keer meer stikstofoxide dan toegestaan

Metingen van de International Council on Clean Transportation (ICCT) bij 15 auto's met een dieselmotor gaf als resultaat: de NOx uitstoot lag gemiddeld zeven keer hoger als de EU emissienorm Euro 6 (80 milligram per kilometer) Dit betekent: de geteste auto´s stootten gemiddeld 560 milligram per kilometer NOx uit.

De onafhankelijke onderzoeksorganisatie was het al eerder bekend, omdat ze na een massa-onderzoek de elk jaar stijgende discrepantie tussen norm en werkelijke verbruik aangetoond had. Dus nu de stikstofoxiden.

Om de afwijking van de grenswaarde van 80 mg te detecteren, heeft de ICCT zogenaamde PEMS gebruikt. De afkorting staat voor draagbaar uitstoot meetsysteem (portable emissions measurement system), zodat uilaatgasmeettoestellen kunnen vervoerd worden in de auto. Het wordt niet in het laboratorium gemeten, maar tijdens het rijden op de weg.

Diesel-Autos stoßen siebenmal mehr Stickoxid aus als erlaubt

Eine Messung des International Council on Clean Transportation (ICCT) an 15 Autos mit Dieselmotor ergab jetzt: Die Pkw überschreiten durchschnittlich den NOx-Grenzwert der EU-Abgasnorm Euro 6 (80 Milligramm je Kilometer) um das Siebenfache. Das heißt: Die getesteten Pkw stießen im Schnitt 560 Milligramm pro Kilometer aus.

Die unabhängige Forschungsorganisation war zuvor bekannt geworden, weil sie in einer Massenuntersuchung die von Jahr zu Jahr steigende Diskrepanz zwischen Norm- und Realverbrauch nachgewiesen hatte. Nun also die Stickoxide. Um die Abweichung vom Grenzwert von 80 mg/km feststellen zu können, hat der ICCT sogenannte Pems verwendet. Das Kürzel steht für portable emissions measurement system, also Abgasmessgeräte, die im Auto mitgeführt werden können. Es wird nicht im Labor, sondern auf der Straße gefahren.

[Johan Daelemans]

Dan toch wat waarheid achter het eerste artikel?