Electrische vrachtwagen van Tesla...

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daimler-dochter FUSO presenteert electrische vrachtwagen van 23 ton MTM, met interessante cijfers.

Met 300 kWh batterijpack halen ze een rijbereik tot 350 km.
(niet schieten op de pianist, het staat gewoon in de link)



Website Daimler idem:

https://www.youtube.com/watch?time_c...&v=Px3kxoGmvV8 vanaf 1' 25"

Klopt en voor een pakjesdienst die niet meer km per dag doet is dat een goede wagen, doch de meeste vrachtwagens leggen grotere afstanden af. Vaak 90km per uur gedurende 8 uur. Dus 720km per dag en hebben een MTM van 44Ton

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Klopt en voor een pakjesdienst die niet meer km per dag doet is dat een goede wagen, doch de meeste vrachtwagens leggen grotere afstanden af. Vaak 90km per uur gedurende 8 uur. Dus 720km per dag en hebben een MTM van 44Ton

Die komen ook nog, bvb van Tesla.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Klopt en voor een pakjesdienst die niet meer km per dag doet is dat een goede wagen, doch de meeste vrachtwagens leggen grotere afstanden af. Vaak 90km per uur gedurende 8 uur. Dus 720km per dag en hebben een MTM van 44Ton

Geen enkele MTM 44 ton haalt 90 kmh gemiddeld gedurende 9 uur rijden, ook niet op een vlakke snelweg. Neem best de gemiddelde snelheid, ik denk niet dat die boven 85 kmh zal uitkomen ook niet in ideale omstandigheden.
En een klein deel gewone weg zal er ook nog bij zijn, daar zal het gemiddelde hooguit 50-60 kmh zijn.

Na wat googlen op vrachtwagenfora wordt de begrenzer van een mtm 44tonner tussen de 85 kmh en 89 kmh max ingesteld, dus het zal meestal minder dan 85 kmh gemiddeld zijn. De langzamere 44 tonners die wat zuiniger willen/moeten rijden zullen de wat snellere ophouden...

Soit, verplichte rusttijd is sowieso na max #4,5 uur of *85 kmh = 382,5 km in ideale omstandigheden(bestaan die nog?).

Batterijpack kan men daarop afstemmen, 450 kWh batterijpack kan voor een MTM 44 ton voldoende zijn. Aangezien men in een E-bus al 660 kWh kan inbouwen...

http://www.autofans.be/nieuws/offici...-elektrokracht

Het voordeel van een bus is dat ze niet alleen in staat is om veel volk in één trok te transporteren, er is ook plaats voor een kolos van een batterij. 660 kWh in het geval van deze Amerikaanse Proterra Catalyst E2, waardoor de bus meteen een wereldrecord op haar naam mag zetten. Jawel, die van langste rit door een elektrisch voertuig op één lading.

Het was begin september dat de jongens van Proterra het wereldrecord wisten binnen te halen op een zogenaamde proving ground in de staat Indiana (VS). Daar reed de bus maar liefst 1.772 kilometer ver op een énkele lading. In perfecte omstandigheden uiteraard, zonder stopmanoeuvres of stevige acceleraties. Toch bewijst het Amerikaanse bedrijf dat haar Catalyst E2 wel eens succes kan hebben in de reële wereld. Want verlies je zelfs de helft van de range in verre van optimale omstandigheden, dan spreek je nog steeds van een bus die +800 kilometer ver kan.

# Dagelijkse rijtijd
De dagelijkse rijtijd is de optelling van de rijtijd tussen het einde van de ene dagelijkse rusttijd en het begin van een volgende dagelijkse rusttijd, of tussen een dagelijkse rusttijd en een wekelijkse rusttijd.
Hij mag niet meer bedragen dan 9 uren.
Tweemaal per week mag de dagelijkse rijtijd verlengd worden tot 10 uren.
Op basis van de sociale verordening kan een chauffeur tijdens een periode van 24 uur twee dagelijkse rijtijden aanvatten, op voorwaarde dat hij de bepalingen betreffende de onderbrekingen van de rijtijd en de dagelijkse en wekelijkse rusttijd naleeft.
Voorbeeld van een dagprestatie van een chauffeur na een wekelijkse of dagelijkse rust.
Wekelijkse rijtijd
De wekelijkse rijtijd mag niet meer bedragen dan 56 uren.
Tweewekelijkse rijtijd
De totale bij elkaar opgetelde rijtijd van twee opeenvolgende weken mag niet meer bedragen dan 90 uren.

Onderbreking van de rijtijd

Na een rijperiode van 4 uur 30 minuten moet de chauffeur een aaneengesloten onderbreking van ten minste 45 minuten in acht nemen, tenzij hij aan een rusttijd begint.

Een rijperiode is de bij elkaar opgetelde rijtijd vanaf het ogenblik dat een bestuurder na een rusttijd of een onderbreking begint te rijden, totdat hij een rusttijd of een onderbreking neemt. Een rijperiode kan al dan niet onderbroken worden.

Een onderbreking is elke periode waarin de bestuurder niet mag rijden en ook geen andere werkzaamheden mag verrichten. Ze dient uitsluitend om te rusten.

Opsplitsing van de onderbreking van de rijtijd

De aaneengesloten onderbreking van 45 minuten kan vervangen worden door een onderbreking van ten minste 15 minuten, gevolgd door een onderbreking van ten minste 30 minuten.

Beide onderbrekingen moeten elk zodanig tijdens de periode worden ingelast dat na een rijperiode van 4 uur 30 een onderbreking van ten minste 45 minuten in acht genomen is.

https://mobilit.belgium.be/nl/wegver...jden/rijtijden

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Geen enkele MTM 44 ton haalt 90 kmh gemiddeld gedurende 9 uur rijden, ook niet op een vlakke snelweg. Neem best de gemiddelde snelheid, ik denk niet dat die boven 85 kmh zal uitkomen ook niet in ideale omstandigheden.
En een klein deel gewone weg zal er ook nog bij zijn, daar zal het gemiddelde hooguit 50-60 kmh zijn.

Na wat googlen op vrachtwagenfora wordt de begrenzer van een mtm 44tonner tussen de 85 kmh en 89 kmh max ingesteld, dus het zal meestal minder dan 85 kmh gemiddeld zijn. De langzamere 44 tonners die wat zuiniger willen/moeten rijden zullen de wat snellere ophouden...

Soit, verplichte rusttijd is sowieso na max #4,5 uur of *85 kmh = 382,5 km in ideale omstandigheden(bestaan die nog?).

Batterijpack kan men daarop afstemmen, 450 kWh batterijpack kan voor een MTM 44 ton voldoende zijn. Aangezien men in een E-bus al 660 kWh kan inbouwen...

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

Heb je al ooit eens de moeite gedaan om de kostprijs van diesel door te rekenen voor een transporteur ?

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km
Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?
Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

Er zijn niet eens genoeg parkeerplaatsen voor vrachwagens, laat staan dat er dan genoeg laadpalen zouden staan.

http://www1.wdr.de/nachrichten/parkplaetze-lkw-100.html

http://www.rp-online.de/nrw/panorama...-aid-1.6388497

https://www.eurotransport.de/news/no...n-8726930.html

Das Parkproblem habe einem Bericht der Online-Seite rp-online.de zur Folge, dass Lkw vor allem nachts auf den Seitenstreifen der Autobahnen parken, was extrem gefährlich ist.

Nach einem tödlich verlaufenden Unfall drängt die Frage nach einer Lösung des Park-Problems um so mehr. Auf Nachfrage habe das Verkehrsministerium von NRW zwar die Problematik eingeräumt, aber erklärt, dass niemand eine Lösung parat habe.

Alle realiteitszin ontbreekt bij de e-freaks.

[Tavek]

Dus waar rusten de vrachtwagenchauffeurs nu ?

Niet ? (Wat ik vermoed dat nog veelvuldig gebeurt)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Een bus laad maximuum 10ton aan passagiers en bagage, de payload is daar afhanlekijk van het aantal zitplaatsen.
Bij een vrachtwagen is de payload in gewicht belangrijk, hoe hoger die is en beter voor het bedrijf.
Een rit van een vrachtwagen,
Antwerpen -Hamburg = +/-550km
Antwerpen-Berlijn = +/- 730km

Relevantie? Indien een volgeladen E-vrachtwagen of 44 ton MTM ca 110 kWh/100 km verbruikt kan men de batterijgrootte daarop afstemmen, wat is jouw probleem?

Het payload verschil is zowat 14 % minder bij een E-vrachtwagen, vb FUSO, maar met iets betere accupacks gaat dat verschil weldra verleden tijd zijn. De batterijen van het Tesla model 3 bvb wegen ca. 15-20% **minder dan die van een Tesla S, ook qua volume 15 % minder.

Fuso says that it’s a Class 8 truck that has a Gross Vehicle Weight (GVW) of 23.26 tons and a payload of 11.11 tons, which is only 1.8 tons less than its diesel counterpart, and a range of up to 220 miles (350 km) with a single charge.

**
https://www.reddit.com/r/teslamotors...ns_calculated/
We see a **15% increase in volume density and a **15% increase in weight density. The Panasonic 18650 cell was already state of the art. If they reach a capacity of 6.000 mAh per cell the improvement rises to **20%.

Eens buiten Atwerpen hebben die geen filles meer, dus men gaat op al de parkings langst die route oplaadpalen zetten?

Inderdaad wat anders? Kijk eens naar China link heb ik al gegeven.
http://en.people.cn/n3/2017/0906/c90000-9265487.html

Een charging station dat 80 zware E-bussen gelijktijdig kan opladen.

http://news.xinhuanet.com/english/20..._135955047.htm

The group on Wednesday also opened a charging station, capable of serving 80 buses at the same time and 448 buses in a day. It has been touted as the largest charging station in the Beijing-Tianjin-Hebei region.

En de kms in China zijn dezelfde als in Europa hoor, of men dat nu met een bus aflegt of met een vrachtwagen, ook de electronen zijn idem

Heb al eens gevraagd of je enige besef hebt over de kostprijs daarvan.

Dat kan men ggl, in elk geval goedkoper dan fossiele tankstations die men permanent moet blijven bevoorraden.
Al eens uitgerekend wat dat kost en wat de extra vervuiling kost?

[Micele]

Twee 40 tonners vrachtwagens, voor korte afstanden en just in time logistieke leveringen, worden ingezet in Sachsen.

De uitdaging is dit ook over 24/24 hr te doen.
Laadtijden worden ook afgestemd, en zijn daarom zeer kort (elke tweede stop, en dit maar 8 minuten)

http://www.mdr.de/sachsen/leipzig/el...ipzig-100.html

VW und Porsche sind die ersten Automobilhersteller Europas, die den schnellstraßentauglichen Elektro-Lkw im sogenannten Just-in-Time-Logistikverkehr einsetzen. Das Forschungsprojekt läuft unter dem Namen eJIT - elektromobile Just-in-Time-Logistik. Die elektrisch betriebenen Laster sollen Lärm und Emissionen in Sachsens Automobilwerken reduzieren. Anstelle von Dieseltanks liefern zwei je 400 Kilogramm schwere Batterieblöcke Energie.

Just-in-Time-Logistik
"Just-in-Time" heißt übersetzt "gerade rechtzeitig". Statt Lagerhallen zu füllen, wird nur so viel produziert, wie gerade benötigt wird. Dafür ist eine ausgefeilte Logistik zwischen Zulieferer und Kunden nötig.
Testfahrten im Raum Zwickau und Leipzig

Die beiden Teststrecken stellen unterschiedliche Anforderungen. Bei VW in Zwickau gibt es auf der 20 Kilometer langen Strecke Steigungen und Anfahrsituationen sowie die vierspurige Bundesstraße 93. Bei Porsche in Leipzig dagegen sind die Fahrzeuge überwiegend in der Stadt und auf ebenem Gelände unterwegs. Die Lkw erreichen eine Geschwindigkeit von 85 km/h und kommen maximal 70 Kilometer weit.

Eine Herausforderung ist es, einen 24-Stunden-Einsatz der 40-Tonner sicherzustellen. Bei jedem zweiten Stopp zum Be- und Entladen kommt der Elektro-Lkw für etwa acht Minuten zum Tanken an die Ladesäule. Intelligente Ladetechnik sorgt dafür, dass das häufige aber kurze Laden nicht die Batterien verschleißt.

Als het zich niet loont gaat men dat ook niet doen hé.

Ook aan autonoom rijden denkt men reeds in 2018?, en de batterijtechniek wordt maar steeds beter en goedkoper:

Führerlose 40-Tonner auf der Straße

Im Jahr 2018 sollen die angetriebenen Lkw bei Porsche in Leipzig autonom, also ohne Fahrer unterwegs sein. Die Lkw sind umgerüstete 40-Tonner von MAN. Den Umbau vom Diesel-Truck zum Batterie-Lkw hat die Frankenberger Firma Framo durchgeführt. Framo stand in der DDR für Frankenberger Motorenbau. Dort wurden unter anderem der Kleintransporter Barkas B 1000 produziert. Heute ist Framo ein Spezialist für die Umrüstung von elektrisch betriebenen Transportern. Partner des zwei Millionen Euro teuren Projekts sind neben den beiden Autoherstellern ein Entwicklungsdienstleister und ein Logistikunternehmen sowie das Netzwerk der Automobilzulieferer Sachsen.

Erfolg hängt an der Batterie

Die Kombination von E-Antrieb und Lkw galt noch vor wenigen Jahren als undenkbar. Aber die Batteriekosten werden zwischen 1997 und 2025 um voraussichtlich 60 Prozent sinken. Die Leistung wird im gleichen Zeitraum dagegen voraussichtlich um 250 Prozent steigen. Daraus ergibt sich in den kommenden Jahren eine wirtschaftliche Perspektive. Hinzu kommt: In vielen Städten könnte - international gesehen - künftig emissionsfreies Fahren Pflicht werden; auch für Lkw.

Auch Bayern testet elektrische Lkw

BMW hat bereits 2015 einen elektrisch betriebenen 40-Tonner für Materialtransporte im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen. Das Fahrzeug stammt vom niederländischen Hersteller Terberg und pendelt achtmal täglich zwischen einem Logistikzentrum und dem Münchner BMW-Werk. Noch 2017 will Daimler einen Testbetrieb mit selbstentwickelten elektrischen Lkw aufnehmen.

Zuletzt aktualisiert: 21. Juni 2017

Dus het is een kwestie van er rap mee bezig te zijn.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Dus waar rusten de vrachtwagenchauffeurs nu ?

Niet ? (Wat ik vermoed dat nog veelvuldig gebeurt)

Op de pechstrook en andere plaatsen waar het niet toegelaten is en het zou me verbazen dat ze daar laadpalen zouden plaatsen.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Op de pechstrook en andere plaatsen waar het niet toegelaten is en het zou me verbazen dat ze daar laadpalen zouden plaatsen.

Er zijn inderdaad te weinig plekken voor truckchauffeurs om veilig te rusten/overnachten.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Er zijn inderdaad te weinig plekken voor truckchauffeurs om veilig te rusten/overnachten.

Daarom vind ik het zeer voorbarig om over laadpalen voor vrachtwagens te beginnen als er zelf niet eens genoeg parkeerplaatsen zijn.

[Micele]

Men gaat natuurlijk laadpalen plaatsen op vrachtwagenparkings, bij uitstek langs snelwegen: https://truckparkingeurope.com/de/
... maar ook op de bestemming zal er tijdens het lossen-laden voldoende laadinfra moeten zijn.

Er is zeker nood aan voldoende degelijke parkeerplaatsen voor truckers, ook beveiligde parkeerplaatsen.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Als je electrisch kan rijden (0.6 - 1 cent/kWh)

Hoe flik je dat? 0,6 tot 1 cent/kWh?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Hoe flik je dat? 0,6 tot 1 cent/kWh?

Komma verkeerd, my bad.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Men gaat natuurlijk laadpalen plaatsen op vrachtwagenparkings, bij uitstek langs snelwegen: https://truckparkingeurope.com/de/
... maar ook op de bestemming zal er tijdens het lossen-laden voldoende laadinfra moeten zijn.

Er is zeker nood aan voldoende degelijke parkeerplaatsen voor truckers, ook beveiligde parkeerplaatsen.

En wie gaat dat betalen?
Heb je wel enig idee hoeveel dat het kost om 50 oplaadpunten te plaatsen!
En hoeveel stroom er extra zal moeten opgewekt worden om die oplaadpunten te bevoorraden!

[Bach]

Is er niemand die de nmbs kan verplichten electrisch te gaan? Bv door boetes voor doden door diesel verontreiniging of stank en geluidsoverlast. Of ecologische voetafdruk tax. Waar is groen eigenlijk mee bezig? Geen bezetting van een nmbs parkeerplaats in de pipeline?

[Bach]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

En wie gaat dat betalen?
Heb je wel enig idee hoeveel dat het kost om 50 oplaadpunten te plaatsen!
En hoeveel stroom er extra zal moeten opgewekt worden om die oplaadpunten te bevoorraden!

Goede vragen. Heeft u ook antwoorden? Hoeveel Amerikaans legertuig minder kopen zou dat betekenen? Of hoeveel meer geld om te investeren in eigen infrastructuur?

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Goede vragen. Heeft u ook antwoorden? Hoeveel Amerikaans legertuig minder kopen zou dat betekenen? Of hoeveel meer geld om te investeren in eigen infrastructuur?

Eigenlijk niet, want de meeste vrachtwagens betalen hier enkel als ze op snelwegen en enkele regionale wegen rijden. Als ze ook zouden betalen om hun batterijen op te laden, zouden ze via die weg ook meebetalen voor het gebruik van onze wegen.
Want nu ontwijken veel transportbedrijven de Franse wegen en rijden om via België, om de tolwegen in Frankrijk te mijden, ze gebruiken in Vlaanderen de secundaire wegen om de kilometerheffing op de snelwegen te mijden.
De kostprijs om laadpalen te plaatsen valt op zich wel mee, +/-10€ per meter kabel, 450€ voor de oplaadpaal, 20€ voor de zekering, 25€ voor het stopkontakt.
Dus +/- 1000€ per parkeerplaats. Plus de werkuren voor het aanleggen en onderhouden van de oplaadpaal.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Is er niemand die de nmbs kan verplichten electrisch te gaan? Bv door boetes voor doden door diesel verontreiniging of stank en geluidsoverlast. Of ecologische voetafdruk tax. Waar is groen eigenlijk mee bezig? Geen bezetting van een nmbs parkeerplaats in de pipeline?

Men is de laatste lijnen in Limburg nu ook aan het electrificeren (of hoe schrijft ge dat ?).