Is de ICE eigenlijk wel "dood"?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Maar de infrastrucuur is er niet, noch de productie om de ICE te vervangen door de EV.

Dat lost zich vanzelf op.

Ofwel gaan ze failliet en-of worden ze opgeslokt.
De miljarden EU-boetes als ze niet aan de CO2 eisen voldoen stonden reeds een paar maal op de Jato website sinds 2019 en ondertussen zijn de CO2-eisen nog strenger geworden.



En niet enkel verstrengde CO2-regels in Europa, ook in India en sowieso alle typische grote autolanden:
https://www.jato.com/co2-emissions-r...nly-in-europe/

De laatste EU-rules CO2 is -37,5% tegen 2030 (~*3 liter/100 km verbruik wagenpark!), en gestreefd wordt zelfs naar -50%:

https://www.autointernationaal.nl/20...-versneld-aan/

Europa scherpt uitstoot eisen voor nieuwe auto’s versneld aan
9 SEPTEMBER 2020

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, presenteert deze maand nieuwe, aangescherpte eisen die aan de uitstoot van nieuwe auto’s worden gesteld. Hoe de strengere regels voor de fabrikanten er precies gaan uitzien, wordt de komende tijd uitgewerkt. Duidelijk is al wel dat auto’s die op fossiele brandstoffen rijden, versneld nog schoner moeten worden.

Momenteel mag de gemiddelde CO2-uitstoot van alle nieuw verkochte auto’s in Europa niet hoger zijn dan 95 gram per kilometer. Als een fabrikant dus een grote SUV verkoopt, moet die bijvoorbeeld een elektrische personenwagen verkopen om dat te compenseren. Tegen 2030 wil de Europese Unie de uitstoot limiet voor nieuwe auto’s nog eens met 37,5 procent verlagen. Maar de Europese Commissie lijkt dus niet van plan te zijn om het daarbij te laten en wil de auto-industrie strengere emissieregels opleggen. De huidige emissielimiet staat gelijk aan een gemiddeld verbruik van 3,6 liter diesel per 100 km of 4,1 liter benzine (*2030: gemiddeld *3,0 liter brandstof). Autofabrikanten kunnen dit niet realiseren zonder elektrificatie.

In de wandelgangen in Brussel valt te vernemen dat Europa een nieuwe doelstelling op tafel zal leggen die een daling van de CO2 uitstoot (bij auto’s, want met de elektriciteitsproductie blijft buiten schot) van wel 50 procent in vergelijking met de huidige norm inhoudt. De Duitse autofabrikanten vereniging VDA verzet zich nu al met kracht tegen een verdere aanscherping van de regels. De strengere eisen past in het klimaatdoel van de Europese Unie om de uitstoot van broeikasgassen in 2030 met minstens 55 procent terug te dringen. Voor het jaar 2050 wordt gestreefd naar klimaatneutraliteit. De plannen passen in het streven van de zogeheten Green Deal van Eurocommissaris Frans Timmermans. Von der Leyen zal het ‘2030 klimaat doelplan’ presenteren tijdens haar State of the Union speech in Brussel. Allemaal leuk en aardig, maar daardoor is het wel een beetje kort dag geworden om nu nog plannen te presenteren voor 2021. Voor de corona crisis blijken veel autofabrikanten momenteel erg veel moeite te hebben om aan de uitstoot eis van 95 gram te voldoen. Als dat niet lukt, krijgen zij forse boetes. Die kunnen in de miljarden lopen.

Eerder dit jaar vroegen autofabrikanten via hun belangenbehartiging organisatie ACEA de Europese Unie om uitstel van de nieuwe emissienormen. Begin dit jaar eisten daarnaast leveranciers van bio-ethanol, biodiesel, autogas en LPG een grotere rol op in de energietransitie. De Europese Commissie zelf lijkt erg gecharmeerd te zijn van een vorm van rekeningrijden. Doel is om burgers en bedrijven meer te laten nadenken over andere, schonere vormen van vervoer. Het is nog niet bekend welke vorm het rekeningrijden moet aannemen. Alle plannen moeten in de komende maanden goedgekeurd worden door het Europees Parlement.

De strengere uitstoot eisen voor nieuwe auto’s zijn zoals gezegd onderdeel van een omvangrijk plan van de Europese Unie om onze wereldregio energiezuiniger en groener te maken. De kolencentrales moeten dicht en huizen dienen gerenoveerd te worden met als doel lagere stookkosten. Maar (nog) strengere uitstoot normen voor de auto-industrie zijn controversieel. Er is immers geen wetenschappelijke consensus over de milieuvoordelen van een grootschalige elektrificatie, er zijn ernstige economische gevolgen en de consument wordt opgezadeld met een drastische prijsverhoging van een nieuwe auto.

Vorig jaar stootte een auto nog gemiddeld 122,4 gram CO2 per kilometer uit. Nu moet dus de norm van 95 gram gehaald worden; een daling van 22 procent oftewel 27 gram. Dat is technisch eigenlijk ondoenlijk, ook omdat de autoconsument in veel Europese landen niet warm loopt voor een (deels) elektrische auto. Alleen als er sprake is van een forse subsidie, is de burger te porren voor een overstap naar een emissievrije personenwagen. Met de huidige stand van de technologie is de doelstelling voor 2030 alleen haalbaar met stekker modellen. Europa lijkt de consument dus geen enkele andere keuze te laten dan elektrificatie.

Is al tot in den treure gestaafd door CEO van diverse constructeurs die niet meer investeren in ICE vanaf een onbepaald jaar na 2025.
Zelfs Renault streeft naar "de groenste energiemix" tegen 2025, ze kunnen sowieso niet anders.

https://autorai.nl/renault-presentee...omende-5-jaar/

De ‘groenste energiemix van Europa in 2025’. Daarnaar streeft Renault en daarvoor zet het merk sterk in op elektrische aandrijving al dan niet gevoed door een batterij of stroom van een waterstofbrandstofcel.

Het is onderdeel van het strategisch plan Renaulution van Groupe Renault. Hierin staat wat het merk voor de komende vijf jaar en verder in petto heeft. Er is duidelijk een sterke focus op technologie, service en schone energie.

14 nieuwe modellen

Renault zal zijn leidende positie in de energietransitie behouden door middel van een elektrische en waterstofoplossing, resulterend in de groenste energiemix van Europa in 2025. Renault verdubbelt het aanbod geëlektrificeerde modellen. Tegen 2025 introduceert Renault 14 modellen (7 elektrische en 7 C/D-segmentvoertuigen) met de ambitie om tegen die tijd hiermee 45% van de omzet te realiseren.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat lost zich vanzelf op.

Ofwel gaan ze failliet en-of worden ze opgeslokt.
De miljarden EU-boetes als ze niet aan de CO2 eisen voldoen stonden reeds een paar maal op de Jato website sinds 2019 en ondertussen zijn de CO2-eisen nog strenger geworden.



En niet enkel verstrengde CO2-regels in Europa, ook in India en sowieso alle typische grote autolanden:
https://www.jato.com/co2-emissions-r...nly-in-europe/

De laatste EU-rules CO2 is -37,5% tegen 2030 (~*3 liter/100 km verbruik wagenpark!), en gestreefd wordt zelfs naar -50%:

Is al tot in den treure gestaafd door CEO van diverse constructeurs die niet meer investeren in ICE vanaf een onbepaald jaar na 2025.
Zelfs Renault streeft naar "de groenste energiemix" tegen 2025, ze kunnen sowieso niet anders.

En tegen 2030 ligt de economie volleidg plat.


Alles bij elkaar rijden er vandaag 256 miljoen auto’s rond in Europa met een gemiddeld verbruik van 5l/100km.
Gemiddelde rijd een personenwagen zo'n 15 000km/jaar dat is voor 256 000 000 personenwagens 3?*840?*000?*000?*000km. komt met een gemiddeld verbruik van 5l/100km op 192 000 000 000liter brandstof
De gemiddelde KWH waarden van fossiele brandstof 12kwh. Komt in totaal op 2?*304?*000?*000?*000kwh of 2.3TW die per jaar extra moet geproduceerd worden.
En dan hebben we het nog niet over de infrastructuur die moet aangebracht worden.
Op elke parkeerplaats een oplaadpunt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

En tegen 2030 ligt de economie volleidg plat.

Als jij dat zegt is het net integendeel.
Bij groene jobs zijn er veel meer mogelijkheden dan bij fossiele.

De rest van je post is onduidelijk.

Elke gemiddelde ICE die vandaag vervangen wordt door een gemiddelde EV is al ca. -63% minder CO2 en verder dalend per wagen. (aan EU-stroommix en levenscyclus).

Hou het gewoon simpel, het rood lijntje is de geschatte reductie in 2030, ca. -78%.



https://www.transportenvironment.org...-electric-cars

Natuurlijk zal dat de eerste jaren maar een heel traag en petieterig effect hebben op de globale CO2/GHG.
Pas na 2030 zal het los lopen.
Desnoods maken de constructeurs helemaal geen nieuwe ICE meer.
Tweedehands genoeg voor de markthonger te stillen.

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Op elke parkeerplaats een oplaadpunt.

Belachelijk en dat weet je. Of heeft elke ICE-parkplaats een tankzuil?

Tenzij je elke huisgarage of oprit of whatever als een parkeerplaats beschouwd.

Hey ik heb 3 parkeerplaatsen thuis. Eentje in de huisgarage, eentje ervoor, de oprit, en eentje erlangs (grasdallen). Ik zal 3 laadpalen moeten zetten volgens Jantje.

[Micele]

Wat stelt een ICE nog voor?

The Plaid Model X will complete the 1/4 mile in 9.9 seconds.

The SAME time as the *MCLAREN 720S*.

A 7 seat SUV.

$179,000 cheaper.

Alien engineering — standard

https://www.teslarati.com/tesla-mode...ad-test-video/

Lol:

https://www.autoreview.nl/nieuws/aut...en-720s-is-los

Puike pk/gewichtsverhouding

In alles is de 720S een vooruitgang ten opzichte van de 650S. Want niet alleen krachtiger, maar ook lichter. En dat terwijl de 650S al geen zwaargewicht was met 1.300 kilogram. De 720S weegt 18 kilogram minder. Niet wereldschokkend, maar in combinatie met het veel hogere vermogen levert dit alsnog een veel gunstigere pk-gewichtsverhouding op. Elke pk behoeft slechts 1,8 kilogram in beweging te zetten. Om een en ander beter in perspectief te plaatsen: dat is een verveelde grizzlybeer tijdens een aflevering van Planet Earth zien jongleren met een zopas gevangen konijn.

De prestaties van de 720S liegen er dan ook niet om. Sterker nog, de nieuwe McLaren doet nauwelijks onder voor de P1, zowat 's werelds snelste hypercar. In 2,9 zit je ermee op honderd. 200 km/h wordt 4 seconden later doorbroken en de 0-300 km/h-sprint verloopt sneller dan het zetten van een kopje Engelse thee: 21,9 seconden. De topsnelheid? 341 km/h. Maar dit alles wist je natuurlijk al.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als jij dat zegt is het net integendeel.
Bij groene jobs zijn er veel meer mogelijkheden dan bij fossiele.

Nu zijn er nog jobs genoeg in de alternatieve energiewinning.
Maar eens de centrales zij gebouwd is het gedaan met 85% van die jobs.

De rest van je post is onduidelijk.

Als je deze eenvoudige berekening over omschakeling van ICE naar EV al niet begrijpt, is elke discussie over de volledige elektrificatie van onze maatschappij zinloos.

Elke gemiddelde ICE die vandaag vervangen wordt door een gemiddelde EV is al ca. -63% minder CO2 en verder dalend per wagen. (aan EU-stroommix en levenscyclus).

Natuurlijk zal dat de eerste jaren maar een heel traag en petieterig effect hebben op de globale CO2/GHG.
Pas na 2030 zal het los lopen.

Nee, want je voert enkel een verplaatsing van versprijde uitstoot naar een gecentraliseerde uitstoot uit.

Europa kan immers geen 100% alternatieve energiewinning bekomen met zijn huidig verbruik.

Desnoods maken de constructeurs helemaal geen nieuwe ICE meer.
Tweedehands genoeg voor de markthonger te stillen.

Ja, we voeren ze wel in vanuit de rest van de wereld.

Belachelijk en dat weet je. Of heeft elke ICE-parkplaats een tankzuil?

Het vullen van een tank bij een ICE duurt 5minuten en je heb nu al rijen waar je meer dan 30 minuten moet aanschuiven.
2auto's voor je betekend al snel 10 tot 15 minuten wachten voor jij kan tanken.
Een EV landen met een snellader duurt 15 minuten je gaat dus wachtrijen van 90 minuten krijgen.
2 auto's voor je bekend 35 tot 40 minuten wachten voor jij kan opladen.

Tenzij je elke huisgarage of oprit of whatever als een parkeerplaats beschouwd.

Hey ik heb 3 parkeerplaatsen thuis. Eentje in de huisgarage, eentje ervoor, de oprit, en eentje erlangs (grasdallen). Ik zal 3 laadpalen moeten zetten volgens Jantje.

Grapjas 95% van de stedelingen hebben niet eens een garage.
Nee, de opladers zullen de plaats van de parkeermeters innemen.
Maar ze zullen niet alleen in de steden nodig zijn maar langst alle wegen en op elke publieke parkeerplaats.

En ja, je zal ook op je eigen oprit extra oplaadpunten moeten zetten, want als je bezoekers krijgt moeten die ook kunnen opladen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Nu zijn er nog jobs genoeg in de alternatieve energiewinning.
Maar eens de centrales zij gebouwd is het gedaan met 85% van die jobs.

Welke "de centrales"?

Er wordt altijd verder gebouwd zelfs na 2100 nog.
De windturbines en zonnepanelen hebben maar een bepaalde levensduur.
Batterijpacks ook. Allemaal hebben ze (preventief) onderhoud nodig.

Als je deze eenvoudige berekening over omschakeling van ICE naar EV al niet begrijpt, is elke discussie over de volledige elektrificatie van onze maatschappij zinloos.

Jij begrijpt het al helemaal niet, dat is geen omschakeling.

Je wisselt zelfs de ICEs niet geleidelijk om voor de EVs. Een EV zal 4 maal zuiniger met energie omgaan.

Je negeert ook alle stroom die nodig is om de olie op te boren of op te pompen, te transporteren, verder door te pompen (pijpleidingen), de stroom om te raffineren, de stroom voor de reserveketels in de havens, de transport naar de tankstations, de stroom van de tankstations.

Dit animatiefilmpje legt het eenvoudig uit:
https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM&t=96s

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Ja, we voeren ze wel in vanuit de rest van de wereld.

En er gaan veel tweedehands EV op de markt komen. Die de tweedehands ICE uit de markt duwen. Zoek maar eens op hoelang huidige LFP batterijpacks al meegaan.

Het vullen van een tank bij een ICE duurt 5minuten en je heb nu al rijen waar je meer dan 30 minuten moet aanschuiven.

90-95 % van de EVs zullen in de toekomst heel zelden aan de openbare snellaadpaal laden. Studie Noorwegen.

2 auto's voor je betekend al snel 10 tot 15 minuten wachten voor jij kan tanken.

Wat een miserie. Slaafje van een tankstation.

Een EV landen met een snellader duurt 15 minuten je gaat dus wachtrijen van 90 minuten krijgen.

Maar de gemiddelde EV heeft amper een snellader nodig, die kan ook zeer traag laden terwijl hij geparkeerd staat. 95% van de tijd staat een auto stil.

Het gemiddeld aantal laadzuilen van een Tesla SuC is ondertussen boven de 10 opgelopen(alle laadstations sinds 2013).
Hun nieuwe V3-laadstations hebben in de regel 20 volwaardige snellaadpunten aan 250 kW piek. 20 wagens die na 15 minuten ca. 270 km rijbereik bijladen. Is 5.400 km erbij op 15 minuten.

Een gemiddeld tankstation met pakweg 5 zuilen tegelijkertijd, dus 15 wagens die extra 5-10-15 min extra wachten. Was toch uw stelling.

2 auto's voor je betekend al snel 10 tot 15 minuten wachten voor jij kan tanken.

20 ICE totaal dus.
5 zuilen na 5 minuten direct tanken 600 km en weg.: 5 min en 3000 km
5 zuilen na 10 minuten 600 km en weg : 10 min en 3000 km
5 zuilen na 15 minuten 600 km en weg: 15 min en 3000 km
5 zuilen na 20 minuten 600 km en weg: 20 min en 3000 km

Totaal: 50 minuten voor 12.000 km


Hoeveel is dat dan bij een gemiddeld tankstation? Hoeveel ICE kunnen daar tegelijkertijd tanken? (vergeet ook niet dat er afgerekend moet worden, elke tankzuil moet dus zijn betaalterminal hebben)

2 auto's voor je bekend 35 tot 40 minuten wachten voor jij kan opladen.

met een EV ben ik ook na 5 minuten terug weg (genoeg voor 100 km), want ruim voldoende om thuis of bij de werkgever de rest veel trager en goedkoper bij te laden. Je hebt geen enkel punt.

Een EV verliest in een jaar minder tijd dan een ICE om bij te laden.

Bepaalde EVs zullen zelfs enkel in de winter moeten bijladen voor hun dagelijkse kms. Enkel voor een verre rit ~tweemaal per jaar doen ze eens een snellaadpaal aan.

Grapjas 95% van de stedelingen hebben niet eens een garage.

Die hebben dan wel een parkeerplaats grapjas.

Nee, de opladers zullen de plaats van de parkeermeters innemen.

Hoeft niet, daarvoor zijn er oplaadmogelijkheden in overvloed waar ze parkeren.

Maar ze zullen niet alleen in de steden nodig zijn maar langst alle wegen en op elke publieke parkeerplaats.

Onzin zie studies laadgedrag in de praktijk Nederland en Noorwegen.

En ja, je zal ook op je eigen oprit extra oplaadpunten moeten zetten, want als je bezoekers krijgt moeten die ook kunnen opladen.

Nee die hoeven/moeten dat helemaal niet, want hun batterij is nog vol genoeg.

Of heb jij jerrycans klaar staan voor uw bezoekers met een ICE?
Waarom denk je dat ICEs zelfs frequenter een brandstofpanne hebben dan een EV?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Alles bij elkaar rijden er vandaag 256 miljoen auto’s rond in Europa met een gemiddeld verbruik van 5l/100km.
Gemiddelde rijd een personenwagen zo'n 15 000km/jaar dat is voor 256 000 000 personenwagens 3?*840?*000?*000?*000km. komt met een gemiddeld verbruik van 5l/100km op 192 000 000 000liter brandstof
De gemiddelde KWH waarden van fossiele brandstof 12kwh. Komt in totaal op 2?*304?*000?*000?*000kwh of 2.3TW die per jaar extra moet geproduceerd worden.

Onduidelijk was heel zacht uitgedrukt...

3e vervolg, ik heb geprobeerd uw bierkaartberekening te begrijpen, ik zie direct al talrijke fouten, dus ga ik er niet echt aan beginnen.
Soit uw 2,3 TWh eindsom per jaar extra is natuurlijk totaal verwaarloosbaar. BE alleen heeft 85 TWh per jaar productie nodig,

Ik zie daarvoor wel 9 nullen staan dat is dan 2.304 TWh op uw natte bierkaart. Voor 256 miljoen wagens die gemiddeld 15.000 km/jaar afleggen, naja indien jij het meent, neem ik dat ff over. Daar staan geen fouten in.

Eens kijken wat de Duitse overheid verleden jaar uitrekende:

~ 100 TWh voor 45 miljoen EV in Duitsland, dus hun gans personenwagenpark.

https://www.bmu.de/themen/luft-laerm...arf-und-netze/

Reicht der Strom aus Erneuerbaren Energien für die E-Mobilität?

Die gute Botschaft vorab: Auch wenn sich die Elektromobilität schneller als geplant durchsetzt, sind genug erneuerbare Energien vorhanden, um die Fahrzeuge damit anzutreiben. Wenn alle derzeit rund 45 Millionen Pkw auf deutschen Straßen weitgehend elektrisch fahren würden, so wären dafür gut 100 Terawattstunden (TWh) im Jahr nötig. Das entspricht nur einem Sechstel dessen, was Deutschland pro Jahr insgesamt an Strom verbraucht. 2019 wurde aus Erneuerbaren eine Strommenge von 244 TWh erzeugt, also mehr als doppelt so viel wie der Bedarf einer komplett elektrischen Fahrzeugflotte. Und der Ausbau der erneuerbaren Energien schreitet rasch voran.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

~ 100 TWh voor 45 miljoen EV in Duitsland, dus hun gans personenwagenpark.

En dat terwijl ze nu al met bruinkoolcentrales werken en stroom moeten importeren

Heel Europa heeft 256 miljoen of 5,68 maal de hoeveelheid van Duitsland personenwagens rondrijden.

Die 100TWH is dan ook nog enkel berekend op een verbruik onder de meest ideale omstandigheden.
Doe dat in de zomer maal 5 en in de winter dus maar maal 10.
Voor de winter moet er dus een productie van 1 000TWH komen bovenop het huidige verbruik.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Onduidelijk was heel zacht uitgedrukt...

3e vervolg, ik heb geprobeerd uw bierkaartberekening te begrijpen, ik zie direct al talrijke fouten, dus ga ik er niet echt aan beginnen.
Soit uw 2,3 TWh eindsom per jaar extra is natuurlijk totaal verwaarloosbaar. BE alleen heeft 85 TWh per jaar productie nodig,

Ik zie daarvoor wel 9 nullen staan dat is dan 2.304 TWh op uw natte bierkaart. Voor 256 miljoen wagens die gemiddeld 15.000 km/jaar afleggen, naja indien jij het meent, neem ik dat ff over. Daar staan geen fouten in.

Eens kijken wat de Duitse overheid verleden jaar uitrekende:

~ 100 TWh voor 45 miljoen EV in Duitsland, dus hun gans personenwagenpark.

De berekening is dan ook wat fout.

België verbruikt jaarlijks 10 miljard liter brandstof (200 miljoen liter benzine (95/98 RON) per maand en 600 miljoen liter B7 per maand volgens de cijfers van ministerie van economie). Vrachtwagens zullen daar ook bijsteken, soit.

Dat is 8.6 miljard kg brandstof a rato van 46 MJ/kg geeft 110 TWh aan thermische energie.

Rekening houdende met exergieverliezen in een ICE (1:5 in vgl BEV), geeft dit een vraag aan elektriciteit van 22 TWh voor België alleen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

En dat terwijl ze nu al met bruinkoolcentrales werken en stroom moeten importeren

Heel Europa heeft 256 miljoen of 5,68 maal de hoeveelheid van Duitsland personenwagens rondrijden.

Die 100TWH is dan ook nog enkel berekend op een verbruik onder de meest ideale omstandigheden.
Doe dat in de zomer maal 5 en in de winter dus maar maal 10.
Voor de winter moet er dus een productie van 1 000TWH komen bovenop het huidige verbruik.

Blabla, uw bierkaart-rekeninkje van 2.304 TWh was alvast 4 maal te hoog.
Toch moeilijk uw kemel toe te geven hé?

Die 100TWH is dan ook nog enkel berekend op een verbruik onder de meest ideale omstandigheden.

Dat is alvast het gemiddeld verbruik over het ganse jaar anno 2019, dat zijn geen oenen die dat berekenen hé. Bovendien heeft D ruim de hoogste gemiddelde gereden snelheden van Europa, je moogt het weerleggen.

Bovendien zijn op 2 jaar tijd de EVs alvast 10-20% zuiniger geworden, alvast in de winter door een standard warmtepomp (2 kWh/100 km zuiniger).

Uw beweringen zijn dus totaal van de pot gerukt en met een fossiele zuipbril bekeken, uiteraard verbruiken ICEs in de winter quasi het dubbele op korte afstanden.

Is elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen voldoende voor e-mobiliteit?

Het goede nieuws vooraf: zelfs als de elektromobiliteit sneller aanslaat dan gepland, is er voldoende hernieuwbare energie beschikbaar om de voertuigen van stroom te voorzien. Als alle momenteel zo'n 45 miljoen auto's grotendeels elektrisch op de Duitse wegen zouden rijden, zou dat ruim 100 terawattuur (TWh) per jaar kosten. Dit komt overeen met slechts een zesde van het totale elektriciteitsverbruik dat Duitsland jaarlijks verbruikt. In 2019 werd 244 TWh elektriciteit opgewekt uit hernieuwbare bronnen, meer dan twee keer zoveel als de behoefte van een volledig elektrisch wagenpark. En de uitbreiding van hernieuwbare energiebronnen gaat snel vooruit.

Enkel hun windenergie (lichtblauw) is - in 2019 al - genoeg voor alle 45 miljoen personenwagens - in de verre toekomst - op electriciteit te doen rijden.



https://www.bmu.de/themen/luft-laerm...arf-und-netze/

De rest van de link kun je in de google-vertaler smijten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De berekening is dan ook wat fout.

België verbruikt jaarlijks 10 miljard liter brandstof (200 miljoen liter benzine (95/98 RON) per maand en 600 miljoen liter B7 per maand volgens de cijfers van ministerie van economie). Vrachtwagens zullen daar ook bijsteken, soit.

Dat is 8.6 miljard kg brandstof a rato van 46 MJ/kg geeft 110 TWh aan thermische energie.

Rekening houdende met exergieverliezen in een ICE (1:5 in vgl BEV), geeft dit een vraag aan elektriciteit van 22 TWh voor België alleen.

En je moet minstens well-to-weel rekenen, ook voor een ICE.
Zoals ADAC bij zijn verbruikstesten altijd doet.

En dat is enkel voor de bevoorrading/levering van de brandstof.

* WTW: (Well-to-Wheel): Naast de gemeten CO2-emissies omvat de opgegeven CO2-emissie ook de CO2-emissie die ontstaat voor de levering van de brandstof. De well-to-wheel-benadering maakt een betere vergelijkbaarheid met alternatieve aandrijfconcepten (bijvoorbeeld elektrische voertuigen) mogelijk. 1

*WTW: (Well-to-Wheel): Der angegebene CO2-Ausstoß beinhaltet neben den gemessenen CO2-Emissionen auch die CO2-Emissionen, welche für die Bereitstellung des Kraftstoffs entstehen. Durch die Well-to-Wheel Betrachtung ist eine bessere Vergleichbarkeit mit alternativen Antriebskonzepten (z.B. E Fahrzeug) möglich. 1

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A..._Style_DSG.pdf

CO?-Ausstoß EcoTest 145 g/km (WTW* 170 g/km)

*WTW is de CO2-uitstoot 17,3% hoger dan de direct verbruikte CO2 bij een zuinige Golf benzine.

Bij een EV berekent ADAC ook het brutostroomverbruik (incl. laadverliezen) dat is dikwijls ruim 15% hoger dan het netto stroomverbruik. De Duitse overheid zal zich ook op die cijfers baseren.

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...Range_Plus.pdf
Verbrauch / CO2

Im Ecotest haben wir einen durchschnittlichen
Stromverbrauch von 19,5 kWh/100 km ermittelt. Dieser
Verbrauch beinhaltet auch die Ladeverluste. Um die leere
Batterie vollzuladen, werden 60 kWh benötigt (Ladung 3-
phasig mit 16 A, ca. 11 kW Ladeleistung). Legt man den
gemischten Betrieb (innerorts, außerorts, Autobahn) des ADAC
Ecotest zugrunde, ergibt sich für das Model 3 Standard Range
Plus eine Reichweite von gut 305 Kilometern. Aus den 19,5
kWh/100 km errechnet sich eine CO2-Bilanz von 107 g/km
(zugrunde gelegt wird hier der offizielle deutsche Strommix
von 548 g/kWh, inkl. Vorkette und Übertragungsverluste,
veröffentlicht vom Bundesanzeiger 10/2018, gültig für das
Berichtsjahr 2019). Das ergibt im CO2-Bereich des Ecotest sehr
gute 48 von 60 möglichen Punkten. Der Verbrauch inklusive
Ladeverluste liegt innerorts bei etwa 17,4 kWh, außerorts bei
20,2 kWh und auf der Autobahn bei 20,8 kWh, jeweils pro 100
Kilometer.

Een model 3 SR+ had 60 kWh nodig om zijn 53 kWh accupack van leeg naar vol te laden via interne omvormer-lader (11 kW AC). Daar moet je nog de veiligheidsreserve van 3 kWh aftrekken. Maakt 20% verschil bij AC-laden.
Bij DC-snelladen is het verlies natuurlijk minder.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Doe dat in de zomer maal 5 en in de winter dus maar maal 10.
Voor de winter moet er dus een productie van 1 000TWH komen bovenop het huidige verbruik.

De Noorse Auto Federatie toont aan - met praktijktesten zomer/winter - dat jij een heel slechte verliezer bent.

bron: 51 resultaten winter/zomer door de NAF
https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/elbiltest

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En je moet minstens well-to-weel rekenen

Nee, want de vraag was hoeveel elektriciteit in België moet worden voorzien voor de elektrificatie van het wagenpark. CO2 kwam niet ter sprake.

De elektriciteit die nodig is in WTT wordt grotendeels buiten de landsgrenzen van de België verbruikt, en heeft geen invloed op de stroomvraag hier. Dat het oppompen van ruwe aardolie in bv. Koeweit lokaal stroom vraagt, en dus wordt uitgespaard bij elektrificatie van het wagenpark, gaat geen invloed hebben op de stroomvraag binnen België.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En je moet minstens well-to-weel rekenen, ook voor een ICE.
Zoals ADAC bij zijn verbruikstesten altijd doet.

En dat is enkel voor de bevoorrading/levering van de brandstof.

* WTW: (Well-to-Wheel): Naast de gemeten CO2-emissies omvat de opgegeven CO2-emissie ook de CO2-emissie die ontstaat voor de levering van de brandstof. De well-to-wheel-benadering maakt een betere vergelijkbaarheid met alternatieve aandrijfconcepten (bijvoorbeeld elektrische voertuigen) mogelijk. 1


*WTW is de CO2-uitstoot 17,3% hoger dan de direct verbruikte CO2 bij een zuinige Golf benzine.

Bij een EV berekent ADAC ook het brutostroomverbruik (incl. laadverliezen) dat is dikwijls ruim 15% hoger dan het netto stroomverbruik. De Duitse overheid zal zich ook op die cijfers baseren.


Een model 3 SR+ had 60 kWh nodig om zijn 53 kWh accupack van leeg naar vol te laden via interne omvormer-lader (11 kW AC). Daar moet je nog de veiligheidsreserve van 3 kWh aftrekken. Maakt 20% verschil bij AC-laden.
Bij DC-snelladen is het verlies natuurlijk minder.

Hoeveel energie een wagen nodig heeft maakt geen zak uit.
Als je de energiebron verandert van verbandingstof naar stroom, dan moet die stroom ergens vandaan komen.
En hoe gek je het ook mag vinden, die stroom groeit niet aan de bomen.
Het totale vermogen van de 7 kernreactoren van Doel en Tihange is 5 943 MW, die gaan tegen 2025 allemaal dicht.
Dat vermogen moet dus vervangen worden door een andere productie.
België heeft een wagenpark 5.888.589 personenwagens aan 60kwh per voertuig, komt daar nog eens 353 315 340kwh bij dit tegen 2030 waarvoor extra opwekkingsmogelijkheden moeten gebouwd worden.
Tegen 2030 moeten er dus voldoende opwekkingsmogelijkheden gebouwd zijn op 353 315,340 MWH + 41 400 000 MWH te produceren ter vervanging van de kernenergie en fossiele brandstofverbranding door personenvoertuigen.

Dit is de elektricieitsproductie van 2019 in België,
kernenergie: 48% in 2025 weg.
windenergie: 9%
zonne-energie : 4%
andere hernieuwbaar: 5%
fossiel en andere : 34%

https://www.nucleairforum.be/actuali...tsmix-van-2019

kerncentrales leverden alles samen zo’n 41,4 TWh=41 400 000MWH elektriciteit in 2019, die dus vanaf 2025 op een andere manier moet opgewekt worden.
Plus de 353 315MWH * 52 weken = 18 372 397MWH van de fossiele brandstofverbrandingspersonenwagens tegen 2030.
59 772 397MWH per jaar die dus ergens vandaan zal moeten komen als je België niet wil stil leggen, daar de omschakeling van ICE naar EV.
Bijna 60TWH die je dus ergens vandaan zal mogen toveren.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Nee, want de vraag was hoeveel elektriciteit in België moet worden voorzien voor de elektrificatie van het wagenpark. CO2 kwam niet ter sprake.

De elektriciteit die nodig is in WTT wordt grotendeels buiten de landsgrenzen van de België verbruikt, en heeft geen invloed op de stroomvraag hier. Dat het oppompen van ruwe aardolie in bv. Koeweit lokaal stroom vraagt, en dus wordt uitgespaard bij elektrificatie van het wagenpark, gaat geen invloed hebben op de stroomvraag binnen België.

Dat zijn zaken die Micele nog niet door heeft.
En de vraag gaat in Koeweit niet minderen, want we gaan die ruwe aardolie nodig hebben om voldoende stroom te kunnen opwekken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De elektriciteit die nodig is in WTT wordt grotendeels buiten de landsgrenzen van de België verbruikt, en heeft geen invloed op de stroomvraag hier. Dat het oppompen van ruwe aardolie in bv. Koeweit lokaal stroom vraagt, en dus wordt uitgespaard bij elektrificatie van het wagenpark, gaat geen invloed hebben op de stroomvraag binnen België.

Grotendeels. Maar ook een significant deel in België zelf. Daarom plaatselijke WTW.

Normaal moet men de stroom die nodig is voor het frequentere onderhoud van een ICE ook meetellen, ook de motoroliewissels en de olie die daarvoor nodig is. Ook de grotere hoeveelheid remblokjes.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Hoeveel energie een wagen nodig heeft maakt geen zak uit.
Als je de energiebron verandert van verbandingstof naar stroom, dan moet die stroom ergens vandaan komen.
En hoe gek je het ook mag vinden, die stroom groeit niet aan de bomen.
Het totale vermogen van de 7 kernreactoren van Doel en Tihange is 5 943 MW, die gaan tegen 2025 allemaal dicht.
Dat vermogen moet dus vervangen worden door een andere productie.
België heeft een wagenpark 5.888.589 personenwagens aan 60kwh per voertuig, komt daar nog eens 353 315 340kwh bij dit tegen 2030 waarvoor extra opwekkingsmogelijkheden moeten gebouwd worden.
Tegen 2030 moeten er dus voldoende opwekkingsmogelijkheden gebouwd zijn op 353 315,340 MWH + 41 400 000 MWH te produceren ter vervanging van de kernenergie en fossiele brandstofverbranding door personenvoertuigen.

Dit is de elektricieitsproductie van 2019 in België,
kernenergie: 48% in 2025 weg.
windenergie: 9%
zonne-energie : 4%
andere hernieuwbaar: 5%
fossiel en andere : 34%

https://www.nucleairforum.be/actuali...tsmix-van-2019

kerncentrales leverden alles samen zo’n 41,4 TWh=41 400 000MWH elektriciteit in 2019, die dus vanaf 2025 op een andere manier moet opgewekt worden.
Plus de 353 315MWH * 52 weken = 18 372 397MWH van de fossiele brandstofverbrandingspersonenwagens tegen 2030.
59 772 397MWH per jaar die dus ergens vandaan zal moeten komen als je België niet wil stil leggen, daar de omschakeling van ICE naar EV.
Bijna 60TWH die je dus ergens vandaan zal mogen toveren.

Ik lees uw posten niet meer vooraleer je uw dikke kemel toegegeven hebt.

Zelfs Duitsland komt toe met 2,3 TWh per 1 miljoen EV per jaar. (103,5 TWh voor 45 miljoen personenwagens)

Dat is 2.300.000.000 kWh, of 2.300 kWh per EV per jaar.

Legt die gemiddelde EV 15.000 km af per jaar is dat een brutoverbruik verliezen inbegrepen van slechts 15,33 kWh/100 km. (zeer zuinige EVs halen dat gemakkelijk bij normale snelheden)

Maar men mag gerust zeggen dat een gemiddelde BEV gemiddeld 20 kWh/100 km verbruikt laadverliezen inbegrepen. Pakweg afgerond 5 kWh zal men wslk uitsparen per BEV omdat men navenant minder brandstoffen -plaatselijk- moet produceren (well to tank).

Met de groeten van de Duitse overheid en de praktijkcijfers van de ADAC.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Grotendeels. Maar ook een significant deel in België zelf. Daarom plaatselijke WTW.

Verwaarloosbaar klein eigenlijk. De Vlaamse olieraffinaderijen, volgens een rapport van VITO inzake de Vlaamse primaire energiebalansen (Link), consumeren tussen de 1 a 2 PJ/jaar aan elektriciteit - dat is 0,28 a 0,56 TWh per jaar.

En dan nog... slechts 13,5 % van olieproducten die uit een raffinaderij komen zijn bestemd voor wegtransport. Dus je kan stellen dat het raffineren van wegtransportbrandstoffen slechts 0,04 TWh a 0,08 TWh aan elektriciteit vergt. Verwaarloosbaar in vergelijking met 22 TWh.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Verwaarloosbaar klein eigenlijk. De Vlaamse olieraffinaderijen, volgens een rapport van VITO inzake de Vlaamse primaire energiebalansen (Link), consumeren tussen de 1 a 2 PJ/jaar aan elektriciteit - dat is 0,28 a 0,56 TWh per jaar.

Is daar de stroom inbegrepen van de reserveopslag van brandstoffen? (ik neem aan van wel)

Hoe komt de brandstof tot in het tankstation?
Wat verbruiken tankstations aan extra stroom voor hun tankzuilen?

En dan nog... slechts 13,5 % van olieproducten die uit een raffinaderij komen zijn bestemd voor wegtransport. Dus je kan stellen dat het raffineren van wegtransportbrandstoffen slechts 0,04 TWh a 0,08 TWh aan elektriciteit vergt. Verwaarloosbaar in vergelijking met 22 TWh.

Dat mag wel zijn, en hoeveel minder gaat dat zijn als orakels hier verkondigen dat alle personenwagenverkeer in 2050 electrisch gaan rijden?

Als pakweg de Duitse stroommix dubbel zoveel CO2/eq heeft als de Belgische, en ADAC berekent voor **WTW-CO2 17,3% meer als CO2-rijdend verbruik mag men toch zeggen dat het nog altijd 8,6% meer is in BE.

Of denk je dat ADAC zich misrekend?
Ik vertaal:

**WTW: (Well-to-Wheel): Naast de gemeten CO2-emissies omvat de opgegeven CO2-emissie ook de CO2-emissie die ontstaat voor de levering van de brandstof. De well-to-wheel-benadering maakt een betere vergelijkbaarheid met alternatieve aandrijfconcepten (bijvoorbeeld elektrische voertuigen) mogelijk.

Duitsland heeft momenteel een stroommix van 328 en BE heeft 166 koolstofintensiteit:
https://www.electricitymap.org/zone/DE

ADAC zal wel meer rekenen ik denk 450 ofzo (het moet bruto zijn)
Aha, gevonden ADAC hanteert de stroommix van 2018 en die is zelfs 548 g/kWh. Test VW ID.3 van november 2020

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...Wh_1st_Max.pdf

Verbrauch/CO2

+ Im Elektrozyklus des Ecotest wurde ein durchschnittlicher
Stromverbrauch von 19,3 kWh pro 100 km ermittelt. Diese
Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei
3-phasiger Ladung mit 16 A; um die 58-kWh-Batterie einmal
komplett von leer auf voll zu laden, werden 64,8 kWh benötigt.
Der ID.3 gehört damit zu den durchschnittlich effizienten
Elektroautos, sowohl was den Verbrauch als auch was die
Ladeverluste betrifft. Legt man den gemischten Betrieb
(innerorts, außerorts, Autobahn) des Ecotest zugrunde, ergibt
sich für den ID.3 Pro Performance mit der 58 kWh-Batterie
(netto) eine Reichweite von über 335 km. Aus den
19,3 kWh/100 km errechnet sich eine CO2-Bilanz von 106 g pro
km (Basis deutscher Strommix von 548 g/kWh, veröffentlicht
10/2018, gültig für das Berichtsjahr 2019). Das ergibt im CO2-
Bereich des Ecotest sehr gute 48 Punkte. Der Verbrauch
inklusive Ladeverluste liegt innerorts bei etwa 16,1, außerorts
bei etwa 20,1 und auf der Autobahn bei etwa 21,4 kWh/100 km.
Der ID.3 ist also in der Stadt am sparsamsten unterwegs, dort
sind Reichweiten von über 360 km möglich. Sparsam
ausgelegte elektrische Verbraucher wie die Klimatisierung
(Wärmepumpe Serie) unterstützen dabei, eine möglichst gute
Reichweite zu erzielen

Nemen we voor de gemakkelijkheid dat BE vandaag (mét veel meer kernenergieaandeel) 3 maal minder heeft dan Duitsland 548/3= 183 g/kWh.

Dan deel ik 17,3% door 3 of 5,77% Well-to-tank