moet er nog geinvisteerd worden in spoorwegen ?

[Allesstroomt]

In België hangt dubbel zoveel koper boven de trein doordat we er zo vroeg bij waren en niet op wisselspanning rijden. Dat kost een hoop.
NMBS vergelijken met SBB op vlak van personeel is moeilijk doenbaar vrees ik. Dan moet je ook gaan bekijken wat in onderaanneming gedaan wordt en wat niet ...
En nog, hoe zit het met de ruimtelijke ordening in Zwitserland. Misschien leven die meer in clusters ipv in linten, reizigersaantallen vergelijken is dan ook al moeilijk.
Enkel de stiptheidscijfers zijn wat ze zijn en die zijn voor België veel slechter. In België moet bijna alles door Brussel en dat zal er wel geen deugd aan doen maar ik denk toch ook dat er meer aan de hand is. De NMBS moet samen met De Lijn een veel beter openbaar vervoer kunnen leveren, tegen elkaar concurreren werkt duidelijk niet. Het OV en de ruimtelijke ordening moeten beter.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Welke busverbinding vormt dan wel een concurrentie met een lijn van de nmbs?

Hij heeft wel een punt. Er zijn te veel buslijnen die helemaal naar Antwerpen rijden ipv. naar het dichtstbijzijnde station. En een doorgaand biljet bus+trein kan je ook niet kopen.

Dat is toch heel anders dan in CH waar je streekbussen al jaren gewoon in het nationale tarief geïntegreerd zijn.

[Zwitser]

[quote=Allesstroomt;7418944]In België hangt dubbel zoveel koper boven de trein doordat we er zo vroeg bij waren en niet op wisselspanning rijden. Dat kost een hoop.
[quote]
België was er juist relatief laat bij. De eerste elektrificaties waren juist op wisselstroom. Zwitserland had al vrijwel het hele hoofdnet onder de draad toen in België alles nog op stoom reed.

NMBS vergelijken met SBB op vlak van personeel is moeilijk doenbaar vrees ik. Dan moet je ook gaan bekijken wat in onderaanneming gedaan wordt en wat niet ...

Je moet dan ook rijdend personeel vergelijken. Maar hoeveel van het NMBS personeel effectief productiepersoneel is, is iets wat de vakbonden liever niet hebben dat je dat weet.
Nu, wat ik ook zie is:
- Het SBB personeel meer werkt meer. De werkweek is 41 uur, en de diensten zijn tot op de minuut gepland. De dienst van een machinist vangt niet meer minuten dan nodig voor het vertrek van zijn trein aan. Dus zal een Zwitserse machinist ook meer treinkm doen.
- Stoptreinen hebben geen conducteur. Dat spaart ook personeel uit.

En nog, hoe zit het met de ruimtelijke ordening in Zwitserland. Misschien leven die meer in clusters ipv in linten, reizigersaantallen vergelijken is dan ook al moeilijk.

Ruimtelijke ordening is zeker beter. En de geografie helpt ook wel. In een valei kan je maar twee kanten uit, en liggen de dorpen gewoon netjes op een rijtje achter elkaar. Maar ronde de steden is er wel degelijk ook veel versnippering.

Enkel de stiptheidscijfers zijn wat ze zijn en die zijn voor België veel slechter.

Je gaat voor de SBB overigens geen stiptheidscijfers meer vinden voor treinen, wel nog voor reizigers. De SBB streeft er naar om reizigers zonder vertraging op hun bestemming te brengen. In de praktijk merk ik dat kleine vertragingen van een paar minuten vaak voorkomen, omdat bijvoorbeeld op aansluitingen gewacht wordt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Allesstroomt

In België hangt dubbel zoveel koper boven de trein doordat we er zo vroeg bij waren en niet op wisselspanning rijden. Dat kost een hoop.

Dat was toen hun keus, zoals een paar andere landen ook die keus deden.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatiesysteem
Mss kwam BE veel gemakkelijker aan koper ? (kolonie Kongo ? )

SBB had eerder electrificatie als de Belgische spoorwegen en koos -na een paar korte lijnen met gelijkstroom- toch zeer snel na enkele jaren voor wisselstroom, in 1899 al, zoals de meeste Europese landen (later) ook deden. (De HST/TGV rijdt sowieso op AC).

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschic...ektrifizierung

Die erste elektrische Bahn der Schweiz war die 1888 eröffnete Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC), die ihre bis 1958 existierende 1000 mm-Strecke mit Gleichstrom 500 Volt betrieb. 1891 nahm die ebenfalls schmalspurige Sissach-Gelterkinden-Bahn und die Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren (BLM) ihren elektrischen Betrieb auf und 1894 gab es mit der 4 Kilometer langen Chemin de fer Orbe-Chavornay (OC) auch die erste Normalspurstrecke mit Gleichstrom-Traktion.

Die seit 1898 mit Drehstrom 550 Volt 40 Hertz betriebene Gornergratbahn (GGB) ist die älteste elektrifizierte Zahnradbahn. Für Drehstrom entschied sich auch die als erste elektrische Vollbahn Europas 1899 eröffnete Burgdorf-Thun-Bahn (BTB), die Spannung betrug 750 Volt bei 40 Hertz. Einen weiteren Fortschritt brachte 1906 die gemeinsam mit der italienischen FS durchgeführte Elektrifizierung des Simplontunnels mit Drehstrom 3300 Volt 16⅔ Hertz. ...

http://nl.wikipedia.org/wiki/Geschie...Elektrificatie
Elektrificatie

Men wilde in Brussel een noord-zuidverbinding door een tunnel. Terwijl stoomtractie al niet wenselijk is in tunnels, was dat hier al helemaal uitgesloten omdat er twee ondergrondse stations gepland werden: Brussel-Centraal en Brussel-Congres. Het slepen van de stoomtreinen met elektrische locomotieven door de tunnel, is wel mogelijk, maar niet handig. In Brussel-Zuid en Brussel-Noord zouden die locomotieven immers steeds aan- en van de trein moeten gekoppeld worden.

Het project en andere ontwikkelingen gaven aanleiding om het spoorwegnet gedeeltelijk te elektrificeren. Er werd gekozen voor een gelijkstroomsysteem van 3000 volt, waarvoor ook Italië, Spanje en sommige landen van Oost-Europa gekozen hadden [3]. De eerste elektrische hoofdlijn(*), van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal, kwam in 1935 in gebruik. Hiervoor werden elektrisch aangedreven treinstellen ingezet. Gezien het succes van die lijn besliste de directie van de NMBS de twee belangrijkste lijnen, met name de oost-westas (Oostende-Welkenraedt) en de noord-zuidas (Antwerpen-Bergen) te elektrificeren. Dit gebeurde in de jaren vijftig.

Het elektrische net werd na de Tweede Wereldoorlog gestaag uitgebreid. De elektrificatie kwam in België maar traag op gang, naar verluidt door de grote druk van de steenkoolmijnen. Ook de Tweede Wereldoorlog zorgde dat de oorspronkelijke plannen jaren vertraging opliepen, of zelfs nooit uitgevoerd konden worden. Zo was er al in de jaren dertig sprake om een geëlektrificeerd voorstadsnet rond Brussel te bouwen, wat zelfs vandaag nog niet is gebeurd.
(*) De forensenlijn Brussel - Tervuren (Spoorlijn 160) is al in 1931 geëlektrificeerd onder 1500 volt.

██ 750 V gelijkspanning op derde rail
██ 3 kV gelijkspanning
██ 1,5 kV gelijkspanning
██ 15 kV wisselspanning
██ 25 kV wisselspanning

NMBS vergelijken met SBB op vlak van personeel is moeilijk doenbaar vrees ik. Dan moet je ook gaan bekijken wat in onderaanneming gedaan wordt en wat niet ...

Dat kan men ook bekijken (via Wikipedia), ook daar is de SBB veel efficiënter als de NMBS.

En nog, hoe zit het met de ruimtelijke ordening in Zwitserland. Misschien leven die meer in clusters ipv in linten, reizigersaantallen vergelijken is dan ook al moeilijk.

Och de drogreden ruimtelijke orde (Vlaanderen, ook Wallonië dan ?), ik zou niet weten waarom BE niet dezelfde "ruimtelijke orde" zou kunnen hebben als andere landen.
Het relatief zeer vlakke BE heeft het toch gemakkelijker (vooral goedkopere) doordachte ruimtelijke orde te bewerkstelligen zoals andere vlakke landen het ook doen. Zijn "Belgen" dan niet intelligent genoeg ?

Enkel de stiptheidscijfers zijn wat ze zijn en die zijn voor België veel slechter. In België moet bijna alles door Brussel en dat zal er wel geen deugd aan doen maar ik denk toch ook dat er meer aan de hand is. De NMBS moet samen met De Lijn een veel beter openbaar vervoer kunnen leveren, tegen elkaar concurreren werkt duidelijk niet. Het OV en de ruimtelijke ordening moeten beter.

Het NMBS doet me steeds aan Sabena denken... en in de lucht speelt de (zogezegde) ruimtelijke (wan)orde op de grond geen rol...

Bij mijn weten is de ruimtelijke wanorde in Vlaanderen voor het wegverkeer, kan iemand me uitleggen of dat een zekere lintbebouwing nadelen heeft voor het spoorverkeer ? Of heeft het mss voordelen ?

De WOorlogen zullen ook wel een grote rol gespeeld hebben, vooral WO II

Eerste Wereldoorlog

Door de Duitse bezetting gedurende de Eerste Wereldoorlog kregen de spoorwegen een nieuwe impuls: de Duitsers hadden de sporen nodig om materiaal en troepen naar de IJzerstreek te brengen. Veel lijnen kregen een tweede spoor (zoals het traject Duinkerke - Kortemark) en nieuwe (enkel)sporen werden aangelegd (vooral in de Westhoek). Ten behoeve van de bevoorrading en communicatie binnen het overblijvend Belgisch grondgebied werd de spoorlijn 76 gebouwd door het Belgisch leger. Om de IJzeren Rijn spoorverbinding door het neutrale Nederland te omzeilen werd door de Duitsers met dwangarbeid de spoorlijn 24, Tongeren - Aken van de Montzenroute gebouwd.

Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Tijdens de oorlog is veel schade aan het spoornet aangericht door bombardementen, sabotage van het verzet en het terugtrekkende Duitse leger. Na de oorlog moesten dan veel spoorlijnen hersteld worden. Bovendien was er tijdens de oorlogsjaren weinig aan spooronderhoud gedaan. Om het gebrek aan treinmaterieel te ondervangen en het leger logistiek te ondersteunen, zijn veel Amerikaanse stoomlocomotieven ingevoerd.

Tijdens de oorlog kon de bevolking door allerlei reisbeperkingen, bijna niet reizen met het "groot spoor". De meeste treinen waren ingezet voor het Duitse leger. Om dit te ondervangen hebben de buurtspoorwegen langeafstandsstoomtrams ingezet. Zoals een dienst Brussel-Luik.

Na de Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Herstelwerkzaamheden na de oorlog[bewerken]
De Tweede Wereldoorlog was dramatisch voor de Belgische spoorwegen. Een groot deel van het net was vernield, vormingsstations en belangrijke stations lagen in puin en veel locomotieven en wagons waren stuk. Tijdens de eerste jaren van na de oorlog ging alle aandacht dan ook naar het herstellen van de schade. Verschillende kleine lijnen werden niet meer hersteld en gesloten. De ambitieuze plannen van voor de oorlog (een voorstadsnet rond Brussel, grootschalige elektrificatie en het vervangen van treinmaterieel) werden (soms definitief) de koelkast in gestoken.

Opheffen spoorlijnen[bewerken]
Veel spoorlijnen waren na de oorlog in slechte staat en met de concurrentie van de auto en de vrachtwagen, waren veel lokale spoorlijnen zeer verlieslatend geworden. De spoorwegen besloten dan ook veel spoorlijnen te sluiten en de weinig financiële middelen te gebruiken om het gezonde kernnet te moderniseren. Naast het afschaffen van spoorlijnen worden ook vele kleinere haltes en stations opgeheven en werden stoptreindiensten vervangen door bussen. Veel haltes waren namelijk ver gelegen van de dorpskernen. Reizigers hadden geen zin meer om lange wandelingen te maken naar het station. Een busdienst kon de dorpen beter bedienen. Het opheffen van de spoorlijnen bereikte een hoogtepunt in de jaren 50 en 60, maar kleinere spoorlijn opheffingen vinden nog steeds plaats. Er worden echter ook spoorlijnen voor de reizigersdienst heropend, zoals: ...

CH heeft geen WOI-WOII gekend...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Hij heeft wel een punt. Er zijn te veel buslijnen die helemaal naar Antwerpen rijden ipv. naar het dichtstbijzijnde station. En een doorgaand biljet bus+trein kan je ook niet kopen.

In onze tijd lijkt me dat echt geen probleem meer te zijn: een kaartje bij De Lijn kan je bijvoorbeeld met je gsm kopen. Je hoeft zelfs geen fysieke afdruk te hebben.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

In onze tijd lijkt me dat echt geen probleem meer te zijn: een kaartje bij De Lijn kan je bijvoorbeeld met je gsm kopen. Je hoeft zelfs geen fysieke afdruk te hebben.

Kaartjes van de Lijn zijn echter veel te goedkoop. Het is eigenlijk eerder een symbolisch bijdrage. Dan is het natuurlijk ook makkelijk...

Het OV in België zou toch realistische prijzen mogen vragen. En het zou gewoon mogelijk moeten zijn om een kaartje Wuustwezel - Blankenberge H/T te kopen, waar bus en trein in een keer in zitten.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

In ons land, maar dat ligt niet aan de aard van het middel. Wel aan het beheer.
(...)

De oorzaak ligt inderdaad aan het beheer, zowel dat van de NMBS als dat van onze overheid tov de NMBS.

De basisoorzaak is dat onze overheid normen oplegt qua dienstverlening aan de NMBS. Dat is voor de NMBS het argument om niet rendabel te moeten zijn.

Als vergelijking: het is zoals met een paard.
Als je de hoeven van een paard onderzoekt en daarvoor een voorpoot optilt en naar achter plooit om de hoef te kunnen inspecteren dan zal dat dier geleidelijk aan steeds meer op jou beginnen leunen. Natuurlijk kan je het gewicht van het dier niet dragen en moet je de poot lossen.

Zo is dat ook met de NMBS. De maatschappij is het ondertussen gewend om massief op de samenleving te leunen onder de vorm van massale overheidssteun.
Het wordt tijd dat de NMBS terug op haar eigen poten staat en haar middelen uit eigen activiteit haalt, maw: haar middelen haalt uit de inkomsten die ze genereert met het vervoer van passagiers en goederen.
Blijkt ze niet in staat voor zichzelf te zorgen dan kan de NMBS maar beter verdwijnen. Tijd voor ander en beter.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Kaartjes van de Lijn zijn echter veel te goedkoop. Het is eigenlijk eerder een symbolisch bijdrage. Dan is het natuurlijk ook makkelijk...

Het OV in België zou toch realistische prijzen mogen vragen. En het zou gewoon mogelijk moeten zijn om een kaartje Wuustwezel - Blankenberge H/T te kopen, waar bus en trein in een keer in zitten.

ja dat is socialisme
- een kudde mensen tewerkstellen in beschutte werkplaatsen , of hier in casu een legertje mensen kunstmatig tewerkstellen in bussen
- die kudde dan overbelasten mat 50% lasten op arbeid
- en dan dankzij de vakbonden een pak uitzonderngen bedenken zodat die mensen zowat alle systemen van voordelen die er maar bestaan meepikken. Een laboratorium voor wereldvreemde en experimentele sociale subsidies
- en dan moetje natuurlijk zin geven aan die tewerkstelling. Dus je vindt ineens uit dat die mensen alle ambtenarengratis vervoeren. En dat ze alle doppers, asielszoekers en gepensioneerden gratis vervoeren.

De TWEE SPOREN maatschapij


De kudde slaven die alles moeten betalen
En de profiterende socialistische meute die alles mag krijgen en die alle rechten heeft


IK roep op tot ee nrevolutie, niet gewoon het water vergiftigen van alle ambtenaren, dat zou te eenvoudig zijn. Ook niet symbolische onthoofdingen van top ambtenaren, dat zou ook weer te weinig sympathie opwekken.
Ik denk dat de eenvoudigste revolutie is: via de democratie, toelaten dat een liberale wind deze overaanbod aan sociale diensten terugschroeft tot zijn echte proporties/ We moeten in elk geval een stop zetten op de discriminatie tussen het sociale kiesvee en de werkende slaven.


De vraag van honderden miljarden euro's sociale subsidies, is gewoon, wat zouden mensen doen als ze die subsidies niet krijgen... Indien iedereen blijft gebruik maken van die diensten (dat zou moeten in een goeie bedrijfsvoering bepaald worden met een prijszettingsanalyse) zou je constateren dat je een feitelijk geinstalleerd monopolie hebt, en dat bussen kunnen blijven volzet rijden omdat mensen inderdaad die dienst aan deze kostprijs willen betalen...

Maar de meest interessante vraag is: wat zou er gebeuren in een 'onbelaste' maatschappij. COncreet: stel dat mensen 0% lasten op arbeid en energie betalen, en dat mensen 0% subsidies krijgen om die dienstverlening te kopen.... Hoeveel zou die dinestverlenign kosten...???
Een bus rijdt bvb 50mensen 20km ver voor .... 40euro. Hij rijdt wel dikwijls leeg en dan vult hij, dus die 40euro wordt 80euro. Gezien de royale sociale lasten wordt dat 30euro (we zoude nook moeten onderzoeken of pensioenlasten en andere sociale voordelen niet gedebudgetteerd zitten in de algemene federale begroting) Hij verbriukt 5liter mazout dat wordt dan 35eur0; De afschrijving van de bus kost nog eens 10euro, dus 45 euro om dat openbaar vervoer te installeren. Goed bezig maar toch een dilemma. Kun je nu 1 euro vragen voor een persoon 20 km te vervoeren ? Opgelet we spreken hier van een dienstverlening die toevallig nog een gevulde bus oplevert, stel dat er een pak ritten niet gevuld zitten maar daar politiek aangeboden worden zonder verder optimalisatie en marketingtechnieken.

De consument kan dus kiezen:
hij neemt een BROMFIETS , jawel, en doet dezelfde afstand met 2 liter verbruik over dezelfde afstand, en dat kost hem 2 euro. De groep verplaatst zich milieuonvriendelijk over dezelfde afstand en dat wordt 100liter verbruik
hij neemt een ELEKTRISCHE FIETS, jawel en doet dezelfde verplaatsing met 5kWh of 1euro verbruik. In feite gezien elektrische mobiliteit vergroent, kun je u afvragen of het nog nodig is in deze moderne maatschappij om de mobiliteit op die fossiele bussen te duwen, of we niet beter gaan voor de elektrische personal commuter... zoals onze vrienden van Toyota aan het ontwerpen zijn... een privé bedrijf die nadenkt en uiteraard niet alleen de belgische markt bedient maar alle markten bedient en geen last heeft van gestoorde gesubsidieerde toestanden

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dat hangt er van af hoe je het bekijkt. Spoorwegen hebben een positieve externaliteit. In de kosten-baten analyse moet je die meerekenen. Een ander probleem is dat veel van de opbrengst ook niet bij degene die de investering doen terecht komt.
In Zwitserland kwam door de bouw van een nieuwe spoorlijn een bepaalde stad plots een half uur dichter bij Bern te liggen. De laatste jaren zijn daar de prijzen voor huizen markant gestegen, en die opbrengst van die meerwaarde, daar ziet de SBB dus niks van.
In Londen heeft men uitgerekend dat de extensie van de "Jubilee Line" ee stijging van de waarde van het vastgoed langs die lijn heeft veroorzaakt waarvan men die lijn 2 keer had kunnen bouwen...

Als er inderdaad grote voordelen voor een beperkte groep verbonden zijn aan de aanleg van een treinlijn dan vind ik dat de vraag moet gesteld worden of we het normaal moeten vinden dat de hele samenleving ervoor moet opdraaien om die voordelen te genereren.
Als ik me niet vergis werden de eerste treinlijnen als private investeringsprojecten uitgebouwd waarbij de groep die er de voordelen van dacht te zullen genieten ook voor de investering zorgde.
Als de voorbeelden die je aanhaalt correct zijn dan ligt hier voor de NMBS een opportuniteit om aan middelen te geraken, naast zuiver het transport van goederen en passagiers, zonder daar heel de samenleving mee lastig te vallen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door de vuile muilekoek

En geen TGV meer nergens? in de toekomst?

Als een TGV rendabel kan worden aangelegd en uitgebaat is daar geen enkel bezwaar tegen. Integendeel.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

(...)
Een ander voorbeeldje.

Mijn dochter is gekazerneerd in Saffraanberg. Hiervoor moet zij 135km enkel overbruggen.
Om van hieruit naar daar te geraken heeft ze met het openbaar vervoer meer dan 4 uur nodig en moet ze niet minder dan 4 maal overstappen en dan nog eens 5km te voet afleggen.
Met de wagen doet zij er 1.30U over en kan zij voor de deur instappen en voor de blok parkeren.
Daar zij slechts wekelijks over huis kan komen om haar was te doen, heeft zij steeds veel bagage bij.
Op het O.V. levert die bagage ook nog eens een probleem, vooral op de bussen.
(...)

Ik denk niet dat je kan verwachten dat de hele samenleving ervoor moet opdraaien zodat jouw dochter 1 keer per week binnen 1.5 uur met trein en bus 135km ver geraakt tot aan jouw voordeur. Ik verwacht ook niet dat er een trein aan mijn voordeur voorbij rijdt en daar een halte heeft.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

(...)
Die bussen kwamen zelden in de grootsteden, daarvoor hadden zij immers de trein en die werd niet beconcurreerd met busverbindingen, zoals De Lijn nu doet.

Dat hebben we te danken aan de opeenvolgende staatshervormingen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Als er inderdaad grote voordelen voor een beperkte groep verbonden zijn aan de aanleg van een treinlijn dan vind ik dat de vraag moet gesteld worden of we het normaal moeten vinden dat de hele samenleving ervoor moet opdraaien om die voordelen te genereren.

De groep die voordelen heeft bij het OV is heus niet zo beperkt, en omvat voor een groot deel zelfs lieden die nooit het OV gebruiken. Daarom dat je het lastig rendabel krijgt als je enkel maar degenen die er onmiddellijk voordeel uithalen laat bijdragen.

Als ik me niet vergis werden de eerste treinlijnen als private investeringsprojecten uitgebouwd waarbij de groep die er de voordelen van dacht te zullen genieten ook voor de investering zorgde.

Wat doe je met investeringen waar de groep die er voordelen uit haalt heel erg groot is, en lastig te coördineren? En wat als een significant deel van de voordelen op personen valt die die voordelen ook kan genieten als ze besluiten om niet mee te investeren?

De Zwitserse overheid investeert veel in OV. En die investeringen zijn blijkbaar populair, want uiteindelijk hebben de kiezers in CH altijd het laatste woord. Die investeringen zorgen er voor dat bijvoorbeeld Zürich een zeer leefbare stad is. En daar vaart iedereen wel bij. Ook die kleine minderheid die nooit het OV neemt.

Als de voorbeelden die je aanhaalt correct zijn dan ligt hier voor de NMBS een opportuniteit om aan middelen te geraken, naast zuiver het transport van goederen en passagiers, zonder daar heel de samenleving mee lastig te vallen.

de NMBS moet natuurlijk ook mogen. De spoorwegen krijgen nu al voortdurend kritiek dat ze teveel met vastgoed bezig zouden zijn...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Allesstroomt

In België hangt dubbel zoveel koper boven de trein doordat we er zo vroeg bij waren en niet op wisselspanning rijden. Dat kost een hoop.
(...)

De doorsnede aan koperdraad die je nodig hebt hangt niet af van wissel- of gelijkstroom maar van de stroom die de geleider moet voeren en dus van de spanning op het netwerk.
België past, als ik het goed heb, op de klassieke lijnen 3 kV gelijkspanning toe en op de hogesnelheidslijnen (de HSL/TGV lijnen) 25 kV wisselspanning. HSL lijnen hebben enorme vermogens nodig (dat gaat tot meer dan 12000 kW) en dat zou met 3 kV niet te doen zijn.
Die 3 kV is nog zo slecht niet. Frankrijk en Nederland bijvoorbeeld gebruiken voor hun klassieke lijnen meestal 1.5 kV.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

De groep die voordelen heeft bij het OV is heus niet zo beperkt, en omvat voor een groot deel zelfs lieden die nooit het OV gebruiken. Daarom dat je het lastig rendabel krijgt als je enkel maar degenen die er onmiddellijk voordeel uithalen laat bijdragen.
(...)

Die redenering kan ik even niet volgen. 'Degenen die er onmiddellijk voordeel uithalen' en 'de groep die voordelen heeft bij OV', dat gaat toch over dezelfde mensen? En natuurlijk heeft dat niets te maken met gebruik maken van het OV (alhoewel ik de term OV (openbaar vervoer) liever vervangen zou willen zien door GV (gemeenschappelijk vervoer) want dat is toch waar het om gaat).

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Die redenering kan ik even niet volgen. 'Degenen die er onmiddellijk voordeel uithalen' en 'de groep die voordelen heeft bij OV', dat gaat toch over dezelfde mensen?

Nee, dit gaat niet over dezelfde mensen. Wat ik probeer duidelijk te maken is dat ook mensen die nooit het OV nemen baat hebben bij goed OV.

Net zoals dat mensen waar het nooit brand baat hebben bij het bestaan van een brandweer, of dat gezonde mensen ook baat hebben bij een goede gezondheidszorg.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Nee, dit gaat niet over dezelfde mensen. Wat ik probeer duidelijk te maken is dat ook mensen die nooit het OV nemen baat hebben bij goed OV.
Net zoals dat mensen waar het nooit brand baat hebben bij het bestaan van een brandweer, of dat gezonde mensen ook baat hebben bij een goede gezondheidszorg.

Soms zijn dergelijke stellingen voldoende om uitgemaakt te worden voor socialist door sommige rabiate liberalen.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

hij neemt een ELEKTRISCHE FIETS, jawel en doet dezelfde verplaatsing met 5kWh of 1euro verbruik. In feite gezien elektrische mobiliteit vergroent, ...

U vergeet de grote, zwakke plek in dit verhaal: de batterij. Gevuld met allerlei edele metalen waarvan de winning soms bijzonder milieuonvriendelijk is.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat hebben we te danken aan de opeenvolgende staatshervormingen.

Neen, de afbouw van het zogenaamde buurtspoorwegennet dat verbindingen had tussen vele punten van het spoorwegennet, werd in de jaren vijftig afgebouwd. Nog voor er sprake was van een staatshervorming van welke aard dan ook.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Soms zijn dergelijke stellingen voldoende om uitgemaakt te worden voor socialist door sommige rabiate liberalen.

Waarom dan wel? Hij brengt immers iets heel terecht aan: als iets goed functioneert en ook rendabel blijkt te zijn, zal dit ook niet ten laste vallen van wie geen gebruik maakt van die diensten.