Picknick bovenop de Craeybeckxtunnel mag niet ten kosten van een stadsrandpark

[Politics.be]

Picknick bovenop de Craeybeckxtunnel mag niet ten kosten van een stadsrandpark Tevens zegt Allaert dat de stad de uitdagingen van de snelle bevolkingsgroei niet alleen aan kan en dat de districten en randgemeenten moeten delen in de verstedelijking. Net hier wenst het Masterplan enorm gigantisch veel nieuwe verkeersinfrastructuur.Geen kleinschalige projecten, maar megaconcepten dewelke enorme schaden zullen toebrengen aan de open ruimte

Deze vette vissen zijn echter giftig en niet geschikt voor consumptie.
Het verkeer dat naar de paperclip aangetrokken wordt om de geplande Oosterweeltunnels te nemen, zal er een haarspeldbocht moeten nemen, en klimmen en dalen.
Dat produceert het grootste aantal decibels en het brengt fijn stof met zich mee.
De oostelijke tangent loopt vlak door of rakelings naast verschillende districten : Ekeren, Merksem, Deurne, Wilrijk en door het congestieknooppunt Wommelgem en de stad Mortsel....
Ook hier groeien de misnoegde buurt- en actiegroepen als paddenstoelen uit de grond: R11MIS-Mortsel, natuurpunt Land van Reyen, buurtgroep Ertbrugge-Deurne, site Ruggeveld-Deurne, Wakker Wommelgem, Natuurpunt Schijnvallei-Deurne, Red de Voorkempen- regionaal, buurtgroep Deuzeld-Schoten, actiegroep Rondpunt-Wommelgem, Merksem leefbaar, Ondergronds-Ekeren, Platform Help– Ekeren, buurtcomité Dieseghem-Mortsel, wijk Ten Dorpe-Mortsel, Oosterveld Wilrijk, comité Ottolei –Borsbeek, dewelke allemaal gelegen zijn op het Meccanotracé (en hun bezorgdheid uiten over de A102-plannen> en dan spreken we nog niet over de actie- en buurtgroepen die actief zijn rond de Tweede Spoorontsluiting).


Iedereen is er wel over eens dat er meer groen moet komen.
De buurtgroepen van de zuidoostrand zijn al jaren bezig met het uitbouwen van een randsstadsbos (Klein Zwitserland, laaglandpark, site Ruggeveld, Ertbrugge, park Groot Schijn…).
De Antwerpse actiegroepen wensen dan weer een overkapping over de Ring zodat bovenaan meer groen ontstaat.
’t Alternatief is voorstander van leefbare en beter inpasbare kleinere verkeersprojecten, dewelke gericht zijn op natuurbehoud en leefbaarheid.
Als je dit wil bereiken moet je als vertrekpunt mobiliteit en open ruimten gelijkwaardig bekijken.
Woonkwaliteit begint bij de fysieke ruimte..
Een aantrekkelijke binnenstad en districten in de stedelijke Rand kunnen niet zonder aangename pleinen, parken en straten, waarbij nagedacht wordt over de plaats van de auto.
Als burgemeester zette Patrick Janssens van meet af aan hoog in op de kwaliteit (en de heraanleg) van de open ruimte.
De discussie over verkeersveiligheid speelt tijdens de aanzet van de gemeenteraadsverkiezingen scherp in op de positie van de auto in woonstraten.
Verkeerscirculatieplannen en het ‘knippen' van straten vormen dan een mogelijke oplossing, met de districten in de regiekamer.
Sluipverkeer wordt hierdoor haast onmogelijk.
Maar hoe moet dan een half miljoen Antwerpenaren zich verplaatsen?
Wie eens een wijkoverleg heeft bijgewoond, weet dat het thema de gemoederen kan verhitten.
Het plaatst de diverse partijen, actiegroepen en districten lijnrecht tegenover elkaar.
Enquêtes van spitsverkeer geven aan dat personenverkeer in de spits op gecongesteerde snelwegen grotendeels is terug te brengen op werkgebonden verkeer.
Analyse van de volkstellingsgegevens leren ons dat inwoners in Vlaanderen die zich met de wagen naar het werk verplaatsen en een cordon rond de agglomeratie Antwerpen kruisen voor meer dan 90% hun bestemming vinden in deze agglomeratie.
Al dit verkeer wordt hoofdzakelijk naar de Antwerpse Ring geleid.
Met zijn vele op- en afritten, weefbewegingen en de hoge concentratie aan vrachtverkeer is de R1 incidentgevoelig.
Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële conflicten.
Een deel van het stadsgewestelijke verkeer zou kunnen worden overgeheveld van de autosnelwegen naar de stedelijke stroomwegen, waardoor op het hoofdwegennet meer capaciteit vrijkomt voor doorgaand verkeer en zodat het sluikverkeer kan gestroomlijnd worden.
Kenmerkend voor ons land is immers de ruimtelijke versnippering van diverse functies: de woonfunctie werd totaal verspreid (lintbebouwing), de commerciële functies en winkelcentra zijn uitgewaaierd voorbij de administratieve grenzen van grootsteden.
Beide factoren hebben geleid tot een toenemende geografische afstand en diffuus patroon van de woon-werkverplaatsingen, wat in andere landen en regio’s minder het geval is.
Op de huidige tangentiële singelwegen treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten en verkeerslichten.
Het wordt moeilijker om nieuwe wegeninfrastructuur te combineren met de wensen van de politiek en omwonenden.
Hierdoor neemt de vraag toe naar ondergrondse oplossingen voor verkeer en nutsvoorzieningen.
Door ons versnipperd landschap hebben we een enorm potentieel aan lokale wegen en trachten we onze stroomwegen leefbaarder en veiliger te maken door deze te versmallen en door het nemen van infrastructurele snelheidsremmende maatregelingen.
Ons regionaal verkeer geraakt hierdoor in de knoop.
Foutief leiden we het lokaal verkeer af naar de internationale wegen door een enorm netwerk aan op- en afritten.
Te veel complexen achter elkaar is echter strijdig met de principes van vlotte doorstroming op de hoofdwegen en maken deze filegevoelig en onveilig.
Door sommige doorstroomwegen te herwaarderen via tunnels krijgen we een win-win situatie.
We herstellen de doorstroming, er is meer plaats voor groen en maken het hierdoor bovengronds leefbaarder

Bron: politics.be