Tweedehands Dacia wordt duurder dan nieuwe BMW.

[brother paul]

VWGolf 2l: PK/CO2|#BIV |Duitse taks/jaar
Diesel : 170 / 134 | 294 € | 209 €
Benzine 210 / 170 | 661 € | 138 €
Benzine 270 / 199 |1288 € | 196 €

Micele

als je de BIV deelt door de g/CO2 emissie kom je in Belgie op dit resultaat NU

Dus diesels betalen nu minder per CO2, het is dus vooral gerelateerd aan de PK op de weg. Dus bij gelijkschakeling zou de diesel meer moeten betalen.

BIV/CO2
Golf 2D 140 | 6.72
Golf 1.4FSI 160| 8.60
Golf R| 23.4

Als je kijkt neer de Taks per gram CO2, waar jij zo hevig mee zit te vergelijken met Duitsland. Dan betaalt de diesel meer, omdat die fiskale PK gerekend is op de cilinderinhoud en het gewicht en niets relateert naar het echte verbruik of naar de emissie.
De staat heeft in principe nog geluk dat de burger zo domweg 2liters zit te kopen, want in feite met die PK explosie kon iedereen allang met een 0.5liter gereden hebben om even vlot te rijden als hij nu kan rijden.

Nu een diesel betaalt dus het meest per CO2, en om benzinewagens te vergelijken, een kleinere wagen betaalt minder per CO2
Rij Taks/CO2
Golf 2D|2.89
Golf 1.4FSI| 1.44
Golf R| 1.87

En wat ik besluit uit dat filter verhaal is dat het minder uitstoot, maar dat naverbrandingsverhaal is dus gewoon de oorzaak dat je niet snelheidsgerelateerd kunt redeneren. Maar kom ik noem dat dus een 'domme' oplossing

[brother paul]

Nu wat ik uit die discussie leer is als de minister op SMOG dagen de snelheid doet dalen naar 90km/u dan maakt dit geen zeik verschil

moest hij zeggen alleen hybriden, die in stad binnenmogen, dan zou dit binnen de 4 jaar het smog probleem oplossen.

Hier het verschil tussen Euro 4, 5, 6

Maßnahmen zur Emissionssenkung: Vom Euro-4-Modell ausgehend (grüner Punkt) führt eine Niedrigtemperatur-Abgasrückführung zu niedrigeren NOx-Emissionen (dunkelblauer Punkt). Eine Optimierung von Kolben, Zylinderkopf und Einspritzung senkt vor allem die Partikelemissionen ab (hellblauer Punkt), die durch den Partikelfilter (DPF) Euro-5-Niveau erreichen (mittelblauer Punkt). Durch den SCR-Kat werden schließlich die Euro-6-Werte erreicht (links unten)

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Nu wat ik uit die discussie leer is als de minister op SMOG dagen de snelheid doet dalen naar 90km/u dan maakt dit geen zeik verschil

moest hij zeggen alleen hybriden, die in stad binnenmogen, dan zou dit binnen de 4 jaar het smog probleem oplossen.

Hier het verschil tussen Euro 4, 5, 6

Maßnahmen zur Emissionssenkung: Vom Euro-4-Modell ausgehend (grüner Punkt) führt eine Niedrigtemperatur-Abgasrückführung zu niedrigeren NOx-Emissionen (dunkelblauer Punkt). Eine Optimierung von Kolben, Zylinderkopf und Einspritzung senkt vor allem die Partikelemissionen ab (hellblauer Punkt), die durch den Partikelfilter (DPF) Euro-5-Niveau erreichen (mittelblauer Punkt). Durch den SCR-Kat werden schließlich die Euro-6-Werte erreicht (links unten)

Het leuke aan het smog verhaal is wel dat veel smog niet afkomstig is van voertuigen maar van industrie en vaak zelfs van industrie buiten onze landsgrenzen, net als fijn stof en CO² trouwens.

En zeggen dat die dagen alleen hybrides mogen rijden is nog dwazer, want op de snelwegen vervuilen hybrides veel meer dan een conventionele wagen.
Trouwen in de transport kan je niet met hybrides werken, want die zijn niet geschikt om lasten te vervoeren.
Bouwfirma's en koerierdiensten zouden van 2ton voertuigen moeten overschakkelen op 4ton voertuigen om hun mensen en hun materiaal ter plaatsen te krijgen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik was te rap, nu zie ik pas dat op die figuur enkel de blauwe kruisjes (diesel) en groene bollen (diesel + filter) de diesels zijn, de andere zijn benzines.

The engines have been split into five categories:
Spark ignited and naturally aspirated (SI NA)
Spark ignited and turbo charged or supercharged (SI turbo)
Spark ignited and direct injected (SI DI)u

Compression ignited (Diesel)
Compression ignited with particle filter (Diesel + filter)

Dit zijn dus de diesels:

Gelezen ? =, relatief constant (blauwe kruisjes op die figuur)


Gelezen ? Zéér variabel naargelang de roetfilter naverbrand, wel met een stijgende tendens naargelang verbruik (groene bolletjes op die figuur).
Maar dus helemaal niet evenredig, de roetfilter verbrand pas regelmatig na bij vlot verkeer of/en voldoende werkingstemperatuur, dus onafhankelijk van het momentaan verbruik.

Bij de benzines is het roet te verwaarlozen maar daar is ook geen lineariteit partikels en verbruik, enkel een neiging tot stijging.


MAW het blijft ONZIN alle 5 emissies lineair te koppelen aan CO2 en enkel daarop (bij gelijke euronorm) de #BIV te bepalen.

Daarbij is er nog het groot verschil tussen diesel-, benzine-, aardgas-, LPG- voertuigen.
Enkel de diesels moeten fiscaal ontmoedigd worden voor diegenen die relatief weinig kms doen. Iedereen weet waarom. Het buitenland doet het duidelijk wel.

#BIV idioot Vlaams voorstel...
Duitsland heeft geen BIV.

Volgens dat artikel braken benzines met directe injectie allemaal veel meer partikels uit dan disls met roefilter

Volgens datzelfde artikel kun je beter een grote motor emissiearm laten lopen in de lag toeren zoals amerikanen dat doen. Je ziet hier d anomalie terug tussen emissie en verbruik

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Het leuke aan het smog verhaal is wel dat veel smog niet afkomstig is van voertuigen maar van industrie en vaak zelfs van industrie buiten onze landsgrenzen, net als fijn stof en CO² trouwens.

En zeggen dat die dagen alleen hybrides mogen rijden is nog dwazer, want op de snelwegen vervuilen hybrides veel meer dan een conventionele wagen.
Trouwen in de transport kan je niet met hybrides werken, want die zijn niet geschikt om lasten te vervoeren.
Bouwfirma's en koerierdiensten zouden van 2ton voertuigen moeten overschakkelen op 4ton voertuigen om hun mensen en hun materiaal ter plaatsen te krijgen.

Het gaat over verhoudingen hoor. Een hybrid 90% stadsverkeer is beter dus je moet steden als brussel gent een ring citytaks geven

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Als je kijkt neer de Taks per gram CO2, waar jij zo hevig mee zit te vergelijken met Duitsland. Dan betaalt de diesel meer, omdat die fiskale PK gerekend is op de cilinderinhoud en het gewicht en niets relateert naar het echte verbruik of naar de emissie.

Euhm voorweg, de fiscale PK is enkel gerekend naar de cilinderinhoud, waar haalt ge dat ?

In Duitsland is de taks wel direct gerelateerd aan de werkelijke schadelijkheid van de 5-6 emissies volgens Euronorm. Daar zijn we ons al eens.

Voor een klein deel wordt de D-verkeerstaks dus ook aan de stijging van het normverbruik of normCO2 - of die neiging tot geleidelijke maar helemaal niet evenredige stijging van emissies bij diesels met roetfilter, en ook enkele types van benzines - volgens de metingen vd studies hier gelinkt - ;
daar in D moet men enkel 2 € per g/CO2 boven een bepaalde grens (nu 120 g/km) betalen, die CO2 grens gaat om de 3 jaren verder dalen naar 110 g en 95 g. Dus de autoindustrie moet mee volgen ook nog steeds zuinigere auto´s te maken.
De Emissies volgens de Euronormen blijven dus veel doorslaggevender in de fiscale stimulans voor het aankoopgedrag van de automobilist in Duitsland.
Daarnaast heb je in D ook al enkele jaren de fijnstofsticker of Feinstaubplakette voor alle auto´s, die dus vooral de "vuilste diesels" terugdringt, specifiek in de steden waar het vooral nodig is. Bij korte afstanden en koude motor is de diesel nog erger qua emissies. Die milieuzones in stadscentra worden met de jaren strenger. http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaubplakette

Soit, dat heb ik alles met die Golf 2000 cc -tabel ook aangetoond, en de onzin van die Vlaamse BIV als men die fiscale sommen vergelijkt.

De staat heeft in principe nog geluk dat de burger zo domweg 2liters zit te kopen, want in feite met die PK explosie kon iedereen allang met een 0.5liter gereden hebben om even vlot te rijden als hij nu kan rijden.

Dat klopt, als men nooit iets zwaars te slepen heeft en als het ganse land vlak is, of ge nooit naar de Ardennnen rijdt, en nooit naar het buitenland...

Nu een diesel betaalt dus het meest per CO2, en om benzinewagens te vergelijken, een kleinere wagen betaalt minder per CO2
Rij Taks/CO2
Golf 2D|2.89
Golf 1.4FSI| 1.44
Golf R| 1.87

Welke referte gebruik je hiervoor ? Ik kan niet volgen.

En wat ik besluit uit dat filter verhaal is dat het minder uitstoot, maar dat naverbrandingsverhaal is dus gewoon de oorzaak dat je niet snelheidsgerelateerd kunt redeneren. Maar kom ik noem dat dus een 'domme' oplossing

De meeste automobilisten geloofden jarenlang in die fabel roetfilter.
Ook door propaganda en kritiekloze naiëve massamedia die het zich niet interesseert.

Maar alles is anders als het schijnt, nu er eindelijk nieuwe meetapparatuur is die ook de UFP of de schadelijkste ultrafijne partikels kan meten, en dat door onafhankelijke instituten.

http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2664/...rkt-niet.dhtml

Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet
Sander Heijne − 05/07/11, 05:56

© COLOURBOX

De Europese aanpak om fijnstof met strenge normen en roetfilters terug te dringen, werkt niet. Uit de eerste metingen met nieuwe apparatuur blijkt dat het aantal relatief onschuldige grovere fijnstofdeeltjes in de lucht afneemt, terwijl de concentratie van het voor mensen veel schadelijker ultrafijnstof nog steeds levensbedreigende proporties kan aannemen.

Dat blijkt uit metingen langs de N302 in Gelderland, uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Onderzoekers vermoeden al langer dat de huidige fijnstofcriteria een averechts effect hebben op de volksgezondheid. De norm gaat uit van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes samen, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes schade voor de volksgezondheid opleveren. De op last van de Europese Commissie massaal ingevoerde roetfilters filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Gegronde vrees
De metingen in Gelderland bevestigen nu voor het eerst dat de vrees voor een te hoge concentratie ultrafijne deeltjes gegrond is.
'Je kunt de lucht langs drukke wegen het beste vergelijken met een zak met knikkers en bowlingballen', verklaart onderzoeker Arnaud Kok van DGMR zijn bevindingen. 'De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld. Het is dus verleidelijker om de bowlingballen uit de lucht te filteren, terwijl de mensen ziek worden van de knikkers.'

Het is nog onduidelijk of de concentratie ultrafijnstof toe- of afneemt. Het is de eerste keer is dat onderzoekers met de nieuwe apparatuur in de buitenlucht zijn gaan meten. Maar zolang auto's worden voorzien van roetfilters die vooral het grove fijnstof uit de uitlaatgassen filteren, ligt het volgens Kok voor de hand dat een toename van het verkeer ook tot een toename van het ultrafijnstof leidt.

Schattingen
De schattingen over het aantal mensen dat in Nederland aan de gevolgen van fijnstof overlijdt, lopen uiteen van enkele duizenden tot 18 duizend per jaar. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het grote aantal wegen is de concentratie fijnstof in de lucht in Nederland relatief hoog.

Toch betekent dat volgens de onderzoekers niet automatisch dat de concentraties ultrafijnstof dalen als met de aanleg van nieuwe wegen wordt gestopt.

'Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden', aldus de onderzoeker. Liever pleit hij dan ook voor een aanpassing van de norm. 'Tot nu toe is de norm toegespitst op de apparatuur die we hadden om de fijnstofconcentraties te meten. Nu we nieuwe apparatuur hebben, moeten we de norm afstellen op de gezondheidsrisico's.'

En laat nu net Vlaanderen, rond Brussel en Antwerpen, de hoogste filedruk hebben in Europa.

Hieronder met grafiek die heel duidelijk het verschil laat zien tussen grof ordinair fijnstof -van alles en nog wat stof- of TEOM en de véél schadelijkere UFP vooral specifiek UFP van dieselvoertuigen (spijtig dat er maar een grafiek is met een te grote schaal)

Het verschil in het aantal roetdeeltjes tussen TEOM en UFP is enorm, en vóóral het tijdpunt tijdens de spits vanaf 8 h00 tot 8 h50 spreekt boekdelen, TEOM reageert amper -hoogstens 10-20 %- op het spitsverkeer langs een provenciale weg N302 waar die 24 h meting gebeurde. UFP reageerde daar meer als 100 %. En dat in Nederland waar maar 20 % dieselpersonenwagens rijden dankzij de overheid die wel jarenlang fiscale maatregelen neemt de dieselpersonenwagen enkel voor > 35.000 km/jaar-rijders nog interessant of lonend te maken.

Die meting had ik graag eens op een drukke brede N-weg in een bebouwde kom door een Vlaamse stad gezien, waar als het zo verdergaat 70 % dieselpersonenwagens gaan rijden. Dat zou nogal wat geven betreft Ultrafine Partikels... en dan in de spits in en rond Antwerpen en Brussel...

http://project.geluidsnet.nl/ufp/

DGMR en Geluidsnet verrichten nu een proef voor de meting van alle soorten fijn stof. Deze laat het effect zien van de provinciale weg N302 voor de omwonenden en de daar naar schoolgaande kinderen. DGMR/Geluidsnet zet daarbij zowel de zeer betrouwbare TEOM meter in voor fijn stof als de nieuwste geavanceerde meters van Philips voor het gevaarlijkste ultra-fijn stof.

Europese norm

Binnen de Europese norm wordt gevaarlijk fijn stof aangeduid als deeltjes met een maximale diameter van 10 miljoenste meter. Ongevaarlijk fijn stof, zoals het zout in de zeelucht aan de kust, valt daar buiten. Roetdeeltjes van dieselmotoren niet. De Europese grenswaarde is gemiddeld maximaal 40 miljoenste gram fijn stof per 1000 liter lucht, of maximaal 35 etmalen per jaar een overschrijding daarvan met 25 procent.

Onderstaand ziet u de meetresultaten van 22 juni jl. Hier is een extreme verhoging zichtbaar van zowel het fijn stof als de zeer kleine deeltjes ter plaatse van de sensoren. Dit betreft een bijzondere situatie veroorzaakt door een vrachtwagenbrand (d.d. 22 juni 2011) in de nabijheid van de sensoren.

grafiek |TEOM |V| |UFP |V|
µgr/m³ Aantal/cm³ 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00

Hopelijk lezen onze Vlaamse politiekers hier mee, dan zouden ze pas afzien om de dieselpersonenwagens tot in den treure te blijven subsidiëren.

Voor de rest Paul, laat U niet teveel verleiden tot ´links´ die heel veel van de fijnstofwaarheid niet vertellen. Lees liever wat hierboven staat en bekijk vooral die grafiek van zéér schadelijke UFP tov die ouderwetse alles en nog wat overwaaiende grove PM10-fijnstof TEOM.

Paul, NOx is ingedeeld naar secundair fijnstof, raadpleeg via Wiki.

[brother paul]

Voor een keer dat ik gewoon cijfertjes opzoek uit autogids dat zelf in een tabelletje stop ??


liter / 100km rijtaks BIV g CO2
Golf 2D 140 | 4.9 | 373 | 867 | 127
Golf 1.4FSI 160 | 6.2 | 208 | 1239 | 144
Golf R | 8.5 | 373 | 4657 | 199


geeft wiskundig

Rij Taks/CO2
Golf 2D|2.89
Golf 1.4FSI| 1.44
Golf R| 1.87

maar ik moet zeggen uw boodschap is gewoon veel te moeilijk
en je reageert niet op het feit dat INJECTIE benzine wagens meer fijn stof uitstoten dan diesels met filter

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Voor een keer dat ik gewoon cijfertjes opzoek uit autogids dat zelf in een tabelletje stop ??
liter / 100km rijtaks BIV g CO2
Golf 2D 140 | 4.9 | 373 | 867 | 127
Golf 1.4FSI 160 | 6.2 | 208 | 1239 | 144
Golf R | 8.5 | 373 | 4657 | 199

geeft wiskundig

Rij Taks/CO2
Golf 2D|2.89
Golf 1.4FSI| 1.44
Golf R| 1.87

OK, maar dat gaf je niet aan, ik dacht dat het over de voorgestelde BIV 2012 ging, waarover dit topic gaat. Ik koop regelmatig ook eens de autogids.

maar ik moet zeggen uw boodschap is gewoon veel te moeilijk

Maar heel duidelijk. En vooral véél korter bij de waarheid over "fijnstof".
Maar als jij de tijd niet neemt die post door te nemen, dan laat het maar zitten Paul, ... dáág.

en je reageert niet op het feit dat INJECTIE benzine wagens meer fijn stof uitstoten dan diesels met filter

Wat een ONZIN, 99,5 % van alle benzineauto´s stoten grofweg 50 �* 100 maal minder partikels uit als diesels met filters.
Die 0,5 % zijn enkele uitzonder�*ngen met directe injectie die enkel afgestemd zijn op magermengsel (dus met téveel lucht of zuurstof), dus niet op een homogeen gasmengsel lucht-benzine 14,7 /1.

Daarbij zijn er wetenschappelijke studies dat dezelfde groootte en massa roetdeeltjes van benzinemotoren 10 maal minder schadelijk zijn als die van dieselmotoren.

Heb ik trouwens al een paar maal uitgelegd:
http://forum.politics.be/showpost.ph...6&postcount=10

Hier vind je de uitleg, Duits natuurlijk.
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...ei_Ottomotoren

En de zeldene auto´s met direct ingespoten injecties die op magermengsel ( = Schichtladung ) werken of gewerkt hebben (sommige worden niet meer verkocht):

Enkel de automerken in het Blauw hebben met die magermengseltechniek auto´s verkocht. Bij sommige merken PSA een combinatie, magermengsel enkel bij *deellast als de benzine mnder rendement haalt. Teillastbereich*

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[6]

BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren

Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten

Fiat mit S-JET (Star Jet) und mit T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)

PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich

Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und Cayman S

Renault mit IDE (Injection Directe Essence)

Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)

Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz

Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)

Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection/Turbocharged Stratified Injection)

Je hebt er dus totaal niets van begrepen. HOPELOOS Paul.
Alle wetenschappelijke metingen tonen dat aan.

Maar ik ben opnieuw benieuwd naar de bewijzen van jouw plotse claim.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

OK, maar dat gaf je niet aan, ik dacht dat het over de voogestelde BIV 2012 ging, waarover dit topic gaat.


Maar heel duidelijk. En RAAK.



Wat een ONZIN, 99,5 % van alle benzineauto´s stoten grofweg 50 �* 100 maal minder partikels uit als diesels met filters.
Die 0,5 % zijn enkele uitzonder�*ngen met directe injectie die enkel afgestemd zijn op magermengsel, dus niet op een homogeen gasmengsel lucht-benzine 14,7 /1.

Daarbij zijn er wetenschappelijke studies dat dezelfde groootte en massa roetdeeltjes van benzinemotoren 10 maal minder schadelijk zijn als die van dieselmotoren.

Heb ik trouwens al een paar maal uitgelegd:
http://forum.politics.be/showpost.ph...6&postcount=10

Je hebt er dus totaal niets van begrepen. HOPELOOS Paul.
Alle wetenschappelijke metingen tonen dat aan.

Maar ik ben opnieuw benieuwd naar de bewijzen van jouw plotse claim.

holahola zever kijk een keer goe dnaar die grafiekjes, waar staat de diesel met filter, bijna altijd ONDER de benzine gewoon, turbo, en directe injectie ??http://www.google.com/m/url?ei=IzErT...HOA7PWb-bKdsog

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

holahola zever kijk een keer goe dnaar die grafiekjes, waar staat de diesel met filter, bijna altijd ONDER de benzine gewoon, turbo, en directe injectie ??http://www.google.com/m/url?ei=IzErT...HOA7PWb-bKdsog

Neem uw tijd Paul en lees eens wat verder als jouw eerste figuurlijk weergegeven grafiekje ivm met de relatie tot verbruik en niets zegt over het aantal EN massa van de roetdeeltjes.

Page 13 /14 figuur 8 en 9, Paul kijken en begrijpend lezen, enkele benzines staan er zelfs niet op wegens te weinig roetdeeltjes.
- Ca. 100 maal minder roetdeeltjes algemeen voor de klassieke benzine injecties.
- De zeldene direct ingespoten injectie benzines mét magermengsel stoten ongeveer de helft van de partikels uit.

Die figuren 8 en 9 geven perfect weer wat ik in voorgaande post uitleg qua benzines met directe injectie:

"run stoichiometric = lambda 1 " of "while others run stoichiometric (i.e. lambda 1)
= magermengsel" die ~ 1 % van de benzine injecties geven nog altijd de helft minder roetpartikels af als diesels met filters

Figure 8 - Particle size distribution at 90 km/h relative to Diesel

Figures 8 and 9 show the relative emissions compared to the total emissions from the diesel vehicles.

The results for the vehicles with NA and turbo SI-engines are too low compared to the diesel emissions to be observed in Figure 8. Figure 9
shows the same data, but with an expanded scale for the range 0-1% of the total diesel emission.

The most interesting results are for the SI DI engines. At 90 km/h
some of these engines run lean while others run stoichiometric (i.e. lambda 1).
When the SI DI engines run lean the size distribution is similar to that of diesel
engines, but with about half the emissions. YES .

When running stoichiometrically the size distribution is more similar to that of the NA and turbo SI-engines but with the emissions about a hundred times higher YES . The lowest number of particles are emitted from the diesel + filter vehicle, and are about one tenth of those emitted from the vehicles with the NA SI-engines. YES maar enkel massa

The filter was not regenerating during this test and it shows a removal efficiency of 99.99%.

De filter had helemaal geen naverbranding dus telt eigenlijk niet.

vooral figuur 9 Expanded scale 0-1%

kijken Paul, mmmh alweer ongelijk Paul.

Figure 9 - Expanded scale 0-1%

The acceleration in normal traffic is, in many cases, higher than those represented in the regulation driving cycle. At maximum torque the engine is producing the greatest motive force for the car. NA and SI DI engines often have a maximum load of 80 Nm/dm3 whereas the vehicles with turbo SI-engines and diesel engines normally have a maximum load of around 120 Nm/dm3.
The earlier figures have shown that the total number of particles emitted from
vehicles with SI turbo and diesel engines can, under high load, be similar.

Figure 10 shows that at maximum torque vehicles with SI turbo engines can emit more particles than diesel engines. One reason is that the maximum torque is produced at higher engine speeds for the SI-engines in general, another is that these engines have lower efficiencies. Both result in higher mass flows.
An interesting comparison is that driving 0.16 seconds at maximum torque with a SI NA engine can produce the same total number of particles as one minute of driving at 90 km/h.

En wegen dat laatste ´can´ heeft men ook de Euronorm 5 grens voor partikels bij direct ingespoten benzineinjecties, enkel qua massa PM ook op 5 mg/km gezet. En daarom die dubbele asterix** bij die 0,005**. Maar als men de refertes leest komt dat enkel bij direct ingespoten injecties voor die met zuurstofoverschot (magermengsel) werken en niet stoichiometrisch of 14,7 delen lucht voor 1 deel benzine.

Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -
Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -
* Before Euro 5, passenger vehicles > 2500 kg were type approved as light commercial vehicles N1-I
** Applies only to vehicles with #direct injection engines#
for ONLY #NOT-stoichiometric# nvdr

*** A number standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6
�* Values in brackets are conformity of production (COP) limits
http://en.wikipedia.org/wiki/Europea...passenger_cars

Gaat dat echt niet in jouw schedel Paul ?

Ge kent toch het verschil tussen de meest gebruikte indirecte injectie (al > 40 jaar) en directe injectie bij de redelijk nieuwe generaties van zuinige benzines TSI TFSI enz... ?

Ge kent toch het verschil tussen de pakweg 99% DI-auto´s gebruikte directe injectie met homogeen mengsel en de zeldene met magermengsel of
"The most interesting results are for the SI DI engines. At 90 km/h
some of these engines run lean while others run stoichiometric (i.e. lambda 1). "

[brother paul]

halo SI DI is geen diesel maar een benzine met injectie
een GOLF GTI is toch een injectie motor ?
bestaan er nog benzinemotoren met die goeie ouderwetse carburator ??

dus blijkbaar heb ik een paar jaar te weinig autoboekskes gelezen ze...
Die DI is een andere type in jectie dan de gewone injecties ??

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

halo SI DI is geen diesel maar een benzine met injectie

Nog altijd niet juist, hilarisch en hopeloos Paul

Toch moeilijk om uw ongelijk toe te geven, en dat voor een volwassen mens.

Hallo goed lezen SI DI is een benzine met Directe Injectie

Spark ignited and naturally aspirated (SI NA)
Spark ignited and turbo charged or supercharged (SI turbo)
Spark ignited and direct injected (SI DI)
Compression ignited (Diesel)
Compression ignited with particle filter (Diesel + filter)

En er ontbreekt nog ene in het rijtje de SI DI turbo.
Die studie volgt de laatste generaties van TSI TFSI motors niet.

SI staat voor S = bougie I = ontsteking; diesels hebben geen bougies, het zijn zelfontbranders waar lucht onder zeer hoge druk in de cilinder gepompt wordt door die druk heel heet wordt waardoor tegelijkertijd op het juiste moment de direct ingespoten diesel vanzelf ontsteekt. BOEM arbeidslag.

Benzine-injecties werken met een ideaal benzineluchtmengsel (14,7/1) dat op het juiste moment ontstoken wordt dmv bougies.
Ingespoten vóór de inlaatklep wanneer die opent. Het mengsel wordt gecomprimeerd en onstoken.

Bij directe injecties wordt de benzine direct in de cilinder gespoten net voor de onsteking tijdens de compressieslag;
via de (open) inlaatklep komt (voordien) enkel een perfect nagemeten luchtmassa.


Waarom neem je Wiki niet om meer te weten over injectie ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...ei_Ottomotoren
De Engelse refs en Duitse zijn het meest uitgebreid op dat gebied, de NL-wiki is zeer pover.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nog altijd niet juist, hilarisch en hopeloos Paul

Toch moeilijk om uw ongelijk toe te geven, en dat voor een volwassen mens.

Hallo goed lezen SI DI is een benzine met Directe Injectie



En er ontbreekt nog ene in het rijtje de SI DI turbo.
Die studie volgt de laatste generaties van TSI TFSI motors niet.

SI staat voor S = bougie I = ontsteking; diesels hebben geen bougies, het zijn zelfontbranders waar lucht onder zeer hoge druk in de cilinder gepompt wordt door die druk heel heet wordt waardoor tegelijkertijd op het juiste moment de direct ingespoten diesel vanzelf ontsteekt. BOEM arbeidslag.

Benzine-injecties werken met een ideaal benzineluchtmengsel (14,7/1) dat op het juiste moment ontstoken wordt dmv bougies.
Ingespoten vóór de inlaatklep wanneer die opent. Het mengsel wordt gecomprimeerd en onstoken.

Bij directe injecties wordt de benzine direct in de cilinder gespoten net voor de onsteking tijdens de compressieslag;
via de (open) inlaatklep komt (voordien) enkel een perfect nagemeten luchtmassa.


Waarom neem je Wiki niet om meer te weten over injectie ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...ei_Ottomotoren
De Engelse refs en Duitse zijn het meest uitgebreid op dat gebied, de NL-wiki is zeer pover.

ik moet hier niets toegeven hoor, ik wil uitleg en begrijpen.

Dus ik denk dat zowat alle moderne auto's boven de 25K Directe Injecties zijn ?? of ben ik verkeerd ??? verkopen ze dat nog die carburatoren ?

als al de auto's evolueren naar benzine directe injecties, dan gaat het probleem van de 'emissie' van partikels toch niet opgelost zijn ??? Dan beginnen die benzinewagens ook partikels uit te stoten...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik moet hier niets toegeven hoor, ik wil uitleg en begrijpen.

Maar ge leest niet begrijpend.

Er is een groot verschil bij partikeluitstoot tussen directe injecties die met homogeen mengsel werken (bijna allemaal) en de weinige directe injecties die met luchtoverschot (meer zuurstof) werken.
Want directe injectie bij de benzine geeft de mogelijkheid -zoals bij de directe-injectie-diesels- met luchtoverschot te werken en zo iets minder te verbruiken (minder CO²) vooral bij niet volle belasting (deellast) waar de benzinemotor minder (relatief) rendement haalt.

Maar die luchtoverschot (werkprincipe Ladungsschichtung) geeft het nadeel dat niet alles zuiver verbrand en er meer kleine partikels overblijven daarom dezelfde 5 mg/km Partikelgrens bij euronorm 5/6 voor die ZELDENE DI benzinemotoren met NIET-HOMOGEEN gasmengsel. Gelezen en begrepen ? Zeer ZELDEN zou ik zeggen als men al die directe injecties MET HOMOGEEN MENGSEL van tegenwoordig (sinds 2005) in de Autogids en op Wikipedia vindt.

Staat hier, al tot in den treure geciteerd, onderaan is het vertaald.

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht.
Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4]

De overgrote meerderheid benzine directe injecties werken wel met homogeen gasmengsel (Homogenbetrieb), zoals de bekende TFI (zonder turbo vanaf 2005), TSI- en TSFI-motoren (met turbo vanaf 2007) die quasi identiek zijn in het Volkswagen AG concern of de grootste van Europa (marktaandeel 19 %) met merken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Seat, �*koda, Volkswagen en Volkswagen bestelwagens.

Dus vanaf alle kleine personenwagens tot de topwagens van dat concern, dus vanaf VW Polo, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Audi A1, enz... worden die directe injecties MET HOMOGEEN mengsel al ~ 6 jaren aangeboden. dwz 50 maal minder partikels als de vergelijkbare dieselmotoren van datzelfde VW AG concern.

Binnenkort wslk 2012 zelfs de mini´s van AL die merken grote-orde VW Lupo, met TSI-motortjes van 1000 cc of DI benzines met turbo 63 kW of 86 PK, al enkele jaren zijn de kleinste TSIetjes vanaf 1200 cc groot en van 86 tot 105 PK.

http://de.wikipedia.org/wiki/VW_Lupo_II
Eine Grundversion für Audi, Seat, �*koda und VW.
Eine zweisitzige Kurzversion (City Car) für �*koda und VW.[9]
Eine Elektroversion (E-Up!).[8]
Auf der Kurzversion eine Elektrovariante für Audi (E1 ab 2014[10]).
Ein Roadster für VW und Seat.
Ein Microvan für Seat, �*koda und VW,[11]
Ein Niedrigenergiefahrzeug mit vier Sitzen (Up! Lite)

Geplant sind ein Elektroantrieb, ein Dreizylinder 1,0-Liter-Ottomotor in Zweiventiltechnik mit 44 kW und später eine aufgeladene (TSI) Vierventilversion mit 63 kW.

Turbo DI of TSi genoemd bij het Volkswagen concern : http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)

Uitleg DI met HOMOGEEN mengsel staat hieronder !

Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken[/color]. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.

Even de beide quotes toch alles vertalen: want jij gaat die moeite niet doen hé Paul... Zucht.

- Door de directe injectie, waar een "schichtlading" kan worden bereikt, waarbij de motor kan bediend worden met een "overdosis" zuurstof in het optimale thermodynamische werkpunt (of werkbereik), die het rendement doet stijgen, bijzonder bij deellast.
Dit resulteert in een lager verbruik en een lagere kooldioxide -uitstoot. Het nadeel is de vorming van deeltjes in de uitlaat (fijnstof), omdat er GEEN homogene brandstof lucht aanwezig is. [4]


- Directe benzine-injectie-motoren, die permanent werken in de HOMOGENE mode zonder schichtlading, zoals de TSI en TFSI motoren van de Volkswagen-groep, is een toename van de vorming van deeltjes véél minder. Maar daar tegenover profiteren ze niet van de mogelijke brandstofbesparing door te werken met magermengsel.
In plaats daarvan concentreren zij zich tot dusver door de afslanking bereikte brandstofbesparing als gevolg van verminderde wrijving en een dethrottling. De vooruitgang in downsizing (minder cc) op hun beurt is te wijten in aanvulling op het opladen van de turbo en / of compressor, vooral bij directe injectie. Beide effecten hebben het toegelaten dat een steeds hogere vermogensdichtheid (meer PK´s uit minder cc´s) van moderne benzinemotoren en een algemene trend in de recente ontwikkeling van motoren.
Op dit punt, neemt de benzinemotor slechts enkele jaren (al sinds 2007) na een breed front de ontwikkelingen op die reeds bij de dieselmotor toegepast waren (directe injectie in de cilinder én turbotechtniek) sinds einde 1980er jaren bij de dieselmotoren al serie.

Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden. Eine zusätzliche Besonderheit dieses Motors ist der in das Saugrohr integrierte Ladeluftkühler. Ebenso wurde der Motorblock den Leistungsverhältnissen angepasst und im Gewicht optimiert sowie ein kleinerer Turbolader verbaut. Ein weiterer Downsizing-Schritt folgte Ende 2009 mit dem 1,2-l-TSI-Motor (77 kW/105 PS), der seit 2010 auch mit 63 kW (86 PS) erhältlich ist.

Dus ik denk dat zowat alle moderne auto's boven de 25K Directe Injecties zijn ?? of ben ik verkeerd ???

Vind je al bij Skoda Fabia vanaf 12.650 €, TSI 1200 cc 86 PK.
Waarom neem je de AUTOGIDS dan niet, staat bovenaan in de prijslijst bij Skoda: Fabia 5 deurs 1,2 TSI 86 Classic ! Jij hebt toch een Autogids

verkopen ze dat nog die carburatoren ?

Mss in het buitenland , Afrika , China ? Zoek het op hé. In Europa zeker niet nieuw, weet ge digitaal motormanagement met 4-5 sensoren temperatuur enz... luchtmassameter enz... en mechanische carburatoren lijkt niet zo compatibel hé... (alhoewel er ooit electronisch geregelde carburatoren bestonden, is ook al > 20 jaar geleden)

als al de auto's evolueren naar benzine directe injecties, dan gaat het probleem van de 'emissie' van partikels toch niet opgelost zijn ???

Toch wel want men gebruikt 9,9/10 altijd het homogeen mengsel = verwaarloosbaar aantal partikels.
Trouwens die Duitse ECE-tabel van die GOLF 1,4 TSI Euronorm 4 Directe Injectie met Turbo heeft hier al dikwijls gestaan = ZERO of - partikelsuitstoot bij PM. Zijt ge blind ofwat ?

Dan beginnen die benzinewagens ook partikels uit te stoten...

Neen verwaarloosbaar weinig maar wel wat meer als vroeger, bij hoogstens de zeldene grote direct injectie benzinemotoren vanaf 2800 cc waar men met magermengsel experimenteert = NIET-HOMOGEEN mengsel, maar daar kijkt men ook niet op een € om ietsje benzine te sparen. Lijkt onzin. Want de Autoconcernen gaan meer met hybrides werken waardoor hun vloot gemakkelijk de CO2-richtwaardes haalt van 2014 en later.

BMW gaat trouwens de weg op naar maar 1600 (F20) tot 2000 cc viercilinder DI turbo´s, ook om later hun grote zescilinders DI van 2,5 en 3000 cc te vervangen in de 3 en 5 serie. Met Homogeen mengsel hé.
F20 motorgeneraties in de 1 serie beginnen ze met hun downsizing én met turbo

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F20....C3.A4nger_E87

Die neuen Vierzylinder Benzinmotoren besitzen nun einen Turbolader. Der Hubraum wurde dagegen auf 1,6 l verkleinert

Nu stop ik echt hé.
Lesson Learned = vorige posts lezen hé.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Kijk mijn stelling was. Halveer het verbruik en de emissie halveert. Natuurlijk als de emissie per km wordt uitgedrukt zal een kleine motor niet minder partikels uitstoten

Maar sowieso blijft een plugin minder uitstoten in een stadscy luz rijdt hijquasi puurelektrisch enemissie vrij dus vermindert die oplossing type opel ampera de emissie van autos in steden

Of de emissie komt uit de schacht van een electriciteitscentrale of de uitlaatpijp van een auto maakt mij niks uit.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Of de emissie komt uit de schacht van een electriciteitscentrale of de uitlaatpijp van een auto maakt mij niks uit.

he goed tussen de lijnen lezen: als die elektriciteit nucleair of via zon-windenergie gemaakt wordt maakt dat wel verschil

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Of de emissie komt uit de schacht van een electriciteitscentrale of de uitlaatpijp van een auto maakt mij niks uit.

Er zijn weldegelijk grote verschillen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar ge leest niet begrijpend.

Er is een groot verschil bij partikeluitstoot tussen directe injecties die met homogeen mengsel werken (bijna allemaal) en de weinige directe injecties die met luchtoverschot (meer zuurstof) werken.
Want directe injectie bij de benzine geeft de mogelijkheid -zoals bij de directe-injectie-diesels- met luchtoverschot te werken en zo iets minder te verbruiken (minder CO²) vooral bij niet volle belasting (deellast) waar de benzinemotor minder (relatief) rendement haalt.

Maar die luchtoverschot (werkprincipe Ladungsschichtung) geeft het nadeel dat niet alles zuiver verbrand en er meer kleine partikels overblijven daarom dezelfde 5 mg/km Partikelgrens bij euronorm 5/6 voor die ZELDENE DI benzinemotoren met NIET-HOMOGEEN gasmengsel. Gelezen en begrepen ? Zeer ZELDEN zou ik zeggen als men al die directe injecties MET HOMOGEEN MENGSEL van tegenwoordig (sinds 2005) in de Autogids en op Wikipedia vindt.

Staat hier, al tot in den treure geciteerd, onderaan is het vertaald.


De overgrote meerderheid benzine directe injecties werken wel met homogeen gasmengsel (Homogenbetrieb), zoals de bekende TFI (zonder turbo vanaf 2005), TSI- en TSFI-motoren (met turbo vanaf 2007) die quasi identiek zijn in het Volkswagen AG concern of de grootste van Europa (marktaandeel 19 %) met merken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Seat, �*koda, Volkswagen en Volkswagen bestelwagens.

Dus vanaf alle kleine personenwagens tot de topwagens van dat concern, dus vanaf VW Polo, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Audi A1, enz... worden die directe injecties MET HOMOGEEN mengsel al ~ 6 jaren aangeboden. dwz 50 maal minder partikels als de vergelijkbare dieselmotoren van datzelfde VW AG concern.

Binnenkort wslk 2012 zelfs de mini´s van AL die merken grote-orde VW Lupo, met TSI-motortjes van 1000 cc of DI benzines met turbo 63 kW of 86 PK, al enkele jaren zijn de kleinste TSIetjes vanaf 1200 cc groot en van 86 tot 105 PK.

Turbo DI of TSi genoemd bij het Volkswagen concern : http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)

Uitleg DI met HOMOGEEN mengsel staat hieronder !

Even de beide quotes toch alles vertalen: want jij gaat die moeite niet doen hé Paul... Zucht.





Vind je al bij Skoda Fabia vanaf 12.650 €, TSI 1200 cc 86 PK.
Waarom neem je de AUTOGIDS dan niet, staat bovenaan in de prijslijst bij Skoda: Fabia 5 deurs 1,2 TSI 86 Classic ! Jij hebt toch een Autogids


Mss in het buitenland , Afrika , China ? Zoek het op hé. In Europa zeker niet nieuw, weet ge digitaal motormanagement met 4-5 sensoren temperatuur enz... luchtmassameter enz... en mechanische carburatoren lijkt niet zo compatibel hé... (alhoewel er ooit electronisch geregelde carburatoren bestonden, is ook al > 20 jaar geleden)


Toch wel want men gebruikt 9,9/10 altijd het homogeen mengsel = verwaarloosbaar aantal partikels.
Trouwens die Duitse ECE-tabel van die GOLF 1,4 TSI Euronorm 4 Directe Injectie met Turbo heeft hier al dikwijls gestaan = ZERO of - partikelsuitstoot bij PM. Zijt ge blind ofwat ?


Neen verwaarloosbaar weinig maar wel wat meer als vroeger, bij hoogstens de zeldene grote direct injectie benzinemotoren vanaf 2800 cc waar men met magermengsel experimenteert = NIET-HOMOGEEN mengsel, maar daar kijkt men ook niet op een € om ietsje benzine te sparen. Lijkt onzin. Want de Autoconcernen gaan meer met hybrides werken waardoor hun vloot gemakkelijk de CO2-richtwaardes haalt van 2014 en later.

BMW gaat trouwens de weg op naar maar 1600 (F20) tot 2000 cc viercilinder DI turbo´s, ook om later hun grote zescilinders DI van 2,5 en 3000 cc te vervangen in de 3 en 5 serie. Met Homogeen mengsel hé.
F20 motorgeneraties in de 1 serie beginnen ze met hun downsizing én met turbo


Nu stop ik echt hé.
Lesson Learned = vorige posts lezen hé.

Opnieuw een toonbeeld van gebrek aan technische kennis en praktijk ervaring.

Theorie en praktijk zijn twee verschillende zaken.

Een mens word er toch zo moe van om de ir's hun uitleg met bewijzen uit de praktijk te weerleggen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Opnieuw een toonbeeld van gebrek aan technische kennis en praktijk ervaring.

Theorie en praktijk zijn twee verschillende zaken.

Een mens word er toch zo moe van om de ir's hun uitleg met bewijzen uit de praktijk te weerleggen.

Je kunt niet veranderen dat een vliegtuig het best tegen de wind opstijgt, en toch probeert de politiek dat allemaal...


politiekers zouden beter wat meer luisteren naar de IR's, want per slot van rekening zijn de FYSICA regels dat je niet kunt veranderen.

IR's zouden beter hun communicatie verzorgen zodat politiekers wat minder van de toren blazen van wij gaan het hier allemaal oplossen.

Dat is bvb het resultaat van politiek

Vlaanderen heeft voor de periode 2008-2012 ruim drie keer meer CO2-uitstootkredieten nodig dan voorzien. Die kredieten zijn nodig om onze klimaatdoelstellingen te halen. Het prijskaartje dat hieraan vasthangt, gaat van enkele tientallen miljoenen tot ruim 280 miljoen euro.

Micele is allergisch aan kleine deeltjes en droomt ervan de diesels wat meer belasting te doen betalen zoals in Duitsland.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Je kunt niet veranderen dat een vliegtuig het best tegen de wind opstijgt, en toch probeert de politiek dat allemaal...


politiekers zouden beter wat meer luisteren naar de IR's, want per slot van rekening zijn de FYSICA regels dat je niet kunt veranderen.

IR's zouden beter hun communicatie verzorgen zodat politiekers wat minder van de toren blazen van wij gaan het hier allemaal oplossen.

Dat is bvb het resultaat van politiek

Vlaanderen heeft voor de periode 2008-2012 ruim drie keer meer CO2-uitstootkredieten nodig dan voorzien. Die kredieten zijn nodig om onze klimaatdoelstellingen te halen. Het prijskaartje dat hieraan vasthangt, gaat van enkele tientallen miljoenen tot ruim 280 miljoen euro.

Micele is allergisch aan kleine deeltjes en droomt ervan de diesels wat meer belasting te doen betalen zoals in Duitsland.

Het gaat niet over de Fysica regels, maar over hun gebrek aan toepassing ervan.

De directe inspuiting gebeurd namelijk via injectoren onder hoge druk.
Deze krijgen op hun sluitvlakken bij elke inspuiting een enorme klap te verwerken. Je moet die sluitvlakken dan ook regelmatig opnieuw vlakken of de injector vervangen. En daar het tegenwoordig goedkoper is hem direct te vervangen, levert dit systeem een verborgen vervuiling op.

Je krijgt dus twee verborgen en niet gemelde vervuilingen met directe inspuiting waarde IR's met geen woord over reppen.
De eerst heb ik al gemeld, de tweede is het inspuiten van benzine en diesel in een cilinder die bezig is aan zijn uitlaatslag door de lekken veroorzaakt door de inslagen.

De hogere uitstoot van CO² in Vlaanderen is voor het grootste deel te wijten aan de Vlaamse regering. Een voertuig dat steeds moet afremmen en opnieuw vertrekken door de files die onstaan door het slechte wegdek en de foute herstelling ervan, veroorzaakt namelijk meer vervuiling.
En andere oorzaak is de foute manier van omgaan met de ruimtelijke ordening.

Nog een oorzaak is het slecht beleid rond transport van goederen en mensen.
Het komt een bedrijf namelijk nog steeds duurder uit om via de waterwegen haar transporten te doen dan met vrachtwagens. Dit terwijl een binnenschip meer dan 1000 ton in één keer kan vervoeren en slechts twee of drie bemanningsleden heeft.
Onze waterwegen zijn trouwens in een nog slechtere staat dan onze autowegen en die kunnen nog amper de concurrentie aan met de Congolese wegen. Waardoor schepen vaak veel tijd verliezen en de concurrentie met het wegtransport niet aan kunnen.
Vaak zijn de kunstwerken op de waterwegen ook niet bemand tijdens de weekends en op feestdagen en op werkdagen enkel van 6.00 tot 20.00 uur, waardoor opnieuw het wegtransport word bevoordeelt.
Door de veroudering van de bediening van de kustwerken lopen de schepen ook nog eens vertragingen op en duurt een transport van Antwerpen naar Turnhout of Leuven meerdere dagen, terwijl het met het wegtransport gedaan word binnen de 24 uur.

IR's zouden beter eens wat meer filling met de praktijk opdoen, net als de politici.


Trouwens je kan het wel veranderen dat een vliegtuig tegen de wind in de beste lift krijgt, maar dat is ecologisch niet verantwoord.