Muyters: hogere belasting op dieselwagens

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Als de lucht en benzine mengeling een constante is kan het misschien kloppen.

Is het wel, een ideale afgestelde klassieke motor heeft 14,8 kg lucht voor een kg brandstof.
Meer lucht = magere afstelling, minder is vette afstelling.
(de stoichiometrische verhouding is dat)

http://www.emis.vito.be/mvv-benzinemotor
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/...bustion_engine

Als de motor eens warm is is dat dus 14,8/1. Een koude motor loopt een tijdje lichtjes vet (enkele minuten naargelang temp´s) en geleidelijk afnemend naargelang werktemp° (vroeger gebruikte men een handchoke)

Maar tegenwoordig is dat allemaal electronisch geregeld (electronische injectie > brandstof; een luchtmassameter voor de lucht, lambdasonde restzuurstof in de uitlaat, ... ), en een drietal temperatuur-sensoren (koelwatertemp, olietemp, luchttemp,...),
http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtmassameter
http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdasonde

Maar dat is het dus niet.

Dus wel

Bv een turbo die zijn uitlaatgassen nogmaals een deel gebruikt alvorens het er aan de uitlaat uit komt.

Quatsch, een voortdurend deel van de uitlaatgassen passeren een turbowiel en gaan dan evengoed naar de uitlaat, ttz dat deel doet de turbo draaien aan ene kant en aan de andere kant wordt gewoon daardoor (eventueel extragekoelde) gewone buitenlucht maar deze keer met overdruk aangevoerd. (meer als 1 atmosfeer of gewone luchtdruk)
De luchtmassameter verwerkt dan gewoon meer debiet aan lucht, maar de injectie geeft evenredig meer brandstof (stoichiometr. verhouding 14,8/1 blijft). Naargelang toerental geeft dat dan gevoelig meer koppel en meer vermogen, gepaard met meer verbruik.

Vroeger durfden turbomotoren wel teveel te gebruiken naargelang vermogen/cc maar met de snelle electronika tegenwoordig kan men turbomotoren zeer verbruiksefficient laten werken vooral bij directe injecties

De turbo geeft gewoon overdruk voor hetzelfde gasmengsel, zodat navenant hogere toeren de motor altijd het meer aan gasmengsel vlot kan blijven verwerken (snellere gasmengselstroom via de steeds sneller sluitende inlaatklep)

Of de venturi buis die geacht wordt 14 delen lucht te mengen met benzine kan zeker voor oudere type's en misschien ook wel nieuwere ook andere gegevens hebben zoals 17 of 21.
Enfin er is een hele rits waarvan je het kan betwijfelen of het een constante is.

En als het niet heel constant is wat dan ? Als een moderne motor goed werkt is dat heel constant bij werktemperatuur.

Maar waarom die ganse uitleg ?!!

En lucht-brandstof-mengselverbruik blijft verbruik, en het komt altijd ergens eruit, daarvoor hang er een uitlaat aan een motor.

We hebben hier waardes gegeven van 2,32 �* 2,4 kg voor het verbranden van 1 liter benzine (~ 0,77 kg bij dichtheid 15°C*) met 14,8 x 0,77 kg LUCHT. Daar zit dus al een afwijking in. Natuurlijk heeft lucht niet altijd dezelfde dichtheid (bergen= dunner) en hetzelfde zuurstofgehalte.

* gewicht benzine/liter

http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin
Dichte 0,720–0,775 kg/L (15 °C) [2]

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Quatsch, een voortdurend deel van de uitlaatgassen passeren een turbowiel en gaan dan evengoed naar de uitlaat, ttz dat deel doet de turbo draaien aan ene kant en aan de andere kant wordt gewoon daardoor (eventueel extragekoelde) gewone buitenlucht maar deze keer met overdruk aangevoerd. (meer als 1 atmosfeer of gewone luchtdruk)
De luchtmassameter verwerkt dan gewoon meer debiet aan lucht, maar de injectie geeft evenredig meer brandstof (stoichiometr. verhouding 14,8/1 blijft). Naargelang toerental geeft dat dan gevoelig meer koppel en meer vermogen, gepaard met meer verbruik.

Vroeger durfden turbomotoren wel teveel te gebruiken naargelang vermogen/cc maar met de snelle electronika tegenwoordig kan men turbomotoren zeer verbruiksefficient laten werken vooral bij directe injecties

De turbo geeft gewoon overdruk voor hetzelfde gasmengsel, zodat navenant hogere toeren de motor altijd het meer aan gasmengsel vlot kan blijven verwerken (snellere gasmengselstroom via de steeds sneller sluitende inlaatklep)

Je hebt gelijk voor de turbo, ik ben een beetje aan het verwarren met EGR waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Je hebt gelijk voor de turbo, ik ben een beetje aan het verwarren met EGR waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

Gebruik eens gewoon Wikipedia bvb vooraleer ge nog iets beweert.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Hoe kan je nu een turbo wat al 40 jaar of langer bestaat met EGR verwarren ?

EGR bestaat ook al 10 jaar hoor, staat alles in Wiki.
Sinds de Euro 3 norm. 1 jan 2000 (op vrachtwagens)

Maar EGR principe bestaat zelf al veel langer, deze firma maakt ze al 30 jaar:
http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_pr...7/pb01_agr.pdf

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gebruik eens gewoon Wikipedia bvb vooraleer ge nog iets beweert.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Hoe kan je nu een turbo wat al 40 jaar of langer bestaat met EGR verwarren ?

EGR bestaat ook al 10 jaar hoor, staat alles in Wiki.
Sinds de Euro 3 norm. 1 jan 2000 (op vrachtwagens)

Maar EGR bstaat zelf al veel langer, deze firma maakt ze al 30 jaar:
http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_pr...7/pb01_agr.pdf

Mag ik ook eens moe zijn?

Test gewoon aan de uitlaat en dan zijn we er vanaf.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Test gewoon aan de uitlaat en dan zijn we er vanaf.

Informeer U eens gewoon gelijk iedereen. Simpel.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Als de lucht en benzine mengeling een constante is kan het misschien kloppen.
Maar dat is het dus niet.
Bv een turbo die zijn uitlaatgassen nogmaals een deel gebruikt alvorens het er aan de uitlaat uit komt.
Of de venturi buis die geacht wordt 14 delen lucht te mengen met benzine kan zeker voor oudere type's en misschien ook wel nieuwere ook andere gegevens hebben zoals 17 of 21.
Of bv door met behulp van een sproeier kan je de verhouding benzine/lucht veranderen volgens het principe: grotere sproeier - groter gaatje voor benzine - meer benzine in het mengsel.
Enfin er is een hele rits waarvan je het kan betwijfelen of het een constante is.
Het is het gewoon niet.
Alle berekeningen zijn gemaakt op een constante....die er niet is!
Bijgevolg klopt niets meer.

U zoekt het veel te ver, het is nochtans heel simpel: Ieder koolstofatoom dat vervat ligt in de benzine wordt omgezet tot CO2, dus is de verhouding tussen uitgestoten grammen CO2 en verbruikte liter benzine constant.

Daar hebben turboladers of carburatoren niets te maken. En zelfs al heb je een 'onvolledige' verbranding door het gebruik van rijke mengsels, dan nog is de hoeveelheid koolstof die in CO of die in onverbrande KWS ipv CO2 wordt omgezet, verwaarloosbaar klein.

[brother paul]

Hier die tekening toont dat de evenwicht van de natuur vele malen groter zijn dan wat wij nu aan het uitstoten zijn

het is een groot evenwicht, die we in een disbalans aan het brengenzijn...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alfred

Uiteraard speelt de afstand tot de masten ook een rol en waar je staat in de woning, hetzij in een kamer meer centraal in het huis, hetzij in een kamer aan ramen, ... Opvallend is dat het verschil in bereik tussen binnen en buiten véél groter is in zulke woningen dan in oudere woningen.

ho ik heb hier een antenne staan op 15meter van mijn huis, en meestal klagen de mensen van de ontvangst in mijnhuis... goe beton hé

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Mag ik ook eens moe zijn?

Test gewoon aan de uitlaat en dan zijn we er vanaf.

maar ale mambo, we zitten hier met handen en voeten alle berekeningen uit te leggen, je moet daar nu niet veel meer aan twijfelen hoor, het klopt allemaal...
Als je de proof op pudding wilt, hang een grote ballon aan uw uitlaat en kijk hoe groot die wordt in hoeveel tijd.

Een auto verzet IMMENS veel zuurstof: voorbeeld voor een 2liter motor
2 liter per tourke
hij draait 2000touren per minuut:

Dus 2m3 per minuut

Uw benzine draait op een verhouding 1:15 ongeveer
En lap je weet het ook al weer: 0.133 koolwaterstoffen versus 1866iter lucht (20% zuurstof = 0.373m2)

nu die gasconstante 16 mol zuurstof voor 6mol koolwaterstoffen

16 / 6 = 2.6 zuurstofjes... (ze zitten per 2 in de lucht remember dus 4 zuurstofatomen)
de scheikundige formule is dit;.
CH4 + 2 O2 → CO2 + 2 H2O + energy

en ongelofelijk je hebt weer zo'n fantastische aanwijzing dat het klopt;..

Ik heb het hier al geschreven, maar dat werd hier toen gezellig tegengesproken.
Maar het beste dat je kunt doen is alle motoren gewoon verkleinen naar 1 liter motoren....

Halveren van motor, bij gelijk toerental ( voorwaarde !) moet het verbruik halveren...

Probleem natuurlijk: als je een bepaalde hoeveelheid PK nodig hebt om een bepaalde snelheid te rijden, zal die 1liter motor sneller moeten draaien voor dezelfde snelheid te halen...

Nu plezant feit: om 120km/u te rijden heb je in feite maar 30-40pk nodig. EN de meeste motoren hebben er 100-200pk

Mogelijke oplossing

Je combineert een 30pk electromotor met een 1Liter motor., het duidelijkste voordeel van de electromotor is in lage toeren met hoog koppel verslaat hij de benzinemotor die dan precies heel laag rendement haalt.
En je gebruikt de benzinemotor alleen bij optimaal rendement.

[Mambo]

Het verbruik is altijd ongeveer 14 k/lucht tegen 1 liter benzine.
Of dat nu een 100 cc is of een 5000 cc.

Maar ja goed wil men niet meten aan de uitlaat via een proef van droog co2 dan bekom je tot in der eeuwigheid dezelfde uitkomst vermits men tot in de eeuwigheid dezelfde formule gebruikt.

Een motor ondergaat vele processen. Van koude tot hitte, van droog tot condens, van slechte verbranding naar hele goede verbranding, van weinig smering tot veel smering, enz...

Slechts één zaak kan effectief uitwijzen hoeveel co2 er na dat proces "precies" vrijkomt. En dat is de proef op de som nemen. Niet met meetapparatuur want die zijn volgens dezelfde berekeningen gemaakt, maar door bevriezing en dan afwegen.

Om maar iets te zeggen, een jaar geleden ging ik naar de keuring met mijn bmw waarin een 2500 cc motor lag. In eerste instantie afgekeurt...co2 iets rondom de 600 of zo.
Ik keer enkele dagen later terug zonder iets aan te doen en ik hou in de wachtrij mijn motor warm...co2 ...116
Dat was een gemeten verschil van maar liefst bijna 500 met krak dezelfde uitvoering.

In jullie manier van rekenen is dat onmogelijk. In theorie stoot mijn wagen steeds dezelfde hoeveelheid uit immers.

En dat is iets dat jullie niet kunnen of moedwillig niet willen snappen allemaal.
In elk geval...alle wereldse co2 berekeningen zijn door die onverstandige manier van rekenen zo onjuist als het maar groot is.

Maar goed, koppig zijn is ook één van de 7 schoonheden zegt men wel eens.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het verbruik is altijd ongeveer 14 k/lucht tegen 1 liter benzine.
Of dat nu een 100 cc is of een 5000 cc.

Maar ja goed wil men niet meten aan de uitlaat via een proef van droog co2 dan bekom je tot in der eeuwigheid dezelfde uitkomst vermits men tot in de eeuwigheid dezelfde formule gebruikt.

Een motor ondergaat vele processen. Van koude tot hitte, van droog tot condens, van slechte verbranding naar hele goede verbranding, van weinig smering tot veel smering, enz...

Slechts één zaak kan effectief uitwijzen hoeveel co2 er na dat proces "precies" vrijkomt. En dat is de proef op de som nemen. Niet met meetapparatuur want die zijn volgens dezelfde berekeningen gemaakt, maar door bevriezing en dan afwegen.

Om maar iets te zeggen, een jaar geleden ging ik naar de keuring met mijn bmw waarin een 2500 cc motor lag. In eerste instantie afgekeurt...co2 iets rondom de 600 of zo.
Ik keer enkele dagen later terug zonder iets aan te doen en ik hou in de wachtrij mijn motor warm...co2 ...116
Dat was een gemeten verschil van maar liefst bijna 500 met krak dezelfde uitvoering.

In jullie manier van rekenen is dat onmogelijk. In theorie stoot mijn wagen steeds dezelfde hoeveelheid uit immers.

En dat is iets dat jullie niet kunnen of moedwillig niet willen snappen allemaal.
In elk geval...alle wereldse co2 berekeningen zijn door die onverstandige manier van rekenen zo onjuist als het maar groot is.

Maar goed, koppig zijn is ook één van de 7 schoonheden zegt men wel eens.

Mambo

de uitstoot gaat mee met het rendement van de motor. Het rendement is gruwelijk tijdens de start van een auto. De auto start van 0-10km/u uw motor draait nauwelijks 1300touren/minuut, en moet een stevig koppel weten te onwikkelen om de auto vooruit te krijgen. Op dat moment Mambo stoot hij inderdaad 600g/km uit

als de motor lekker opgewarmd is en constant aan 90km/u zoeft, daalt dit naar 150g/km

En nee je kunt dat niet zomaar meten in de uitlaat; Je meet daar de concentratie van de CO2, maar je meet daar niet hoeveel CO2/km je produceert

En waar jij het over hebt is de CO meting, dat is het resultaat van een onvolledige verbranding. Ook weer zoiets koude start heb je onvolledige verbranding, lekker warme motor heb je perfecte verbranding.
Nu CO is giftig, en bindt zich aan uw zuurstof en kan u doen stikken. Als alle auto's in de file vollenbak CO zouden uitstoten zou je wat zien in de tunnels in brussel. Af en toe een file die een CO vergiftiging krijgt.

En in feite ben ik nooit koppig hoor, gewoon als ik gelijk heb weet ik wel wanneer ik moet toegeven of niet moet toegeven. Tenzij we hier gewoon naast elkaar aan het praten zijn over andere dingen. En dus denk ik dat jij bezig bent over de CO meting in de keuring en niet over de CO2 die een motor produceert per gereden kilometer.
http://www.natuurkunde.nl/artikelen/...pportId=452699

[Micele]

De genormde CO2-uitstoot van een wagen wordt exact bepaald door een rollenbanktest (NEFZ) hoeveel keer moet ik dat hier nog herhalen .

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus


Ein Fahrzyklus legt fest, unter welchen Bedingungen und mit welchen Geschwindigkeitsabläufen ein Fahrzeug bei der Ermittlung von CO2-Emission

Dit is quasi het gemiddeld minimum verbruik dat een wagen, in de praktijk dan, kan halen over H O N D E R D kilometer echt rijden op de weg.

(en de voornaamste -wel veel schadelijkere andere stoffen- ook, zoals de grenswaardes bepaald zijn in de Europese Emissienormen 1-2-3-4-5-6,)

HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
NOx = Masse der Stickstoffoxide
CO = Masse des Kohlenmonoxids
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse = Staub (particulate mass)
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Men ziet dat CO2 niets met die emissienormen te doen heeft, omdat CO2 ook een natuurlijk gas is, dat ook zonder voertuigen in de natuur voorkomt.
CO2 of verbruik loopt ook niet lineair op met die andere schadelijke gassen en stoffen, die DAAROM ook nog gefilterd of in een katalysator omgezet worden naar (veel) mindere hoeveelheden.

Natuurlijk verbruikt een wagen in de praktijk van x-liter tot xx-liter, en de CO2gaat mooi rechtevenredig mee met het verbruik (bij werktemp°, en een motor die niet tussendoor een defect heeft wat weer weggaat door schokken (electrisch kontakt van een sensor bvb... ).

Daarom dat het verbruik van 1 LITER overeenkomt met respectievelijk ca. 2,32 kg CO2 uitstoot bij het verbranden of verbruiken van 1 l benzine en ca 2,65 kg bij een 1 l diesel.

Als een dieselvoertuig bvb. nu een NEFZ-verbruik heeft van 5,6 liter op H O N D E R D kilometer rijden stoot hij 130 g CO2 per KILOMETER uit, bij een benzinevoertuig met een NEFZ-verbruik van 5,0 liter ook 130 g CO2 per KILOMETER.

In het DUITS :

Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Richtwert von 130 g CO2 pro km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l/100 km Diesel bzw. 5,6 l/100 km Benzin.
http://de.wikipedia.org/wiki/Benzinv...toffverbrauchs

http://en.wikipedia.org/wiki/Driving_cycle

http://fr.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
Le New European Driving Cycle (ou cycle NEDC), aussi appelé le Motor Vehicle Emissions Group (MVEG), est un cycle de conduite automobile conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules.

http://it.wikipedia.org/wiki/Nuovo_c..._guida_europeo

de Emissienormwetgeving in het Nederlands:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
Moet ik de Europese richtlijnen ook citeren ?

Ik kan wel de CO2-premies citeren van onze overheid:

Premies voor particulieren

Vanaf 1 juli 2007 worden de bedragen voor energiezuinige wagens en voor de aanwezigheid van een roetfilter niet meer in mindering gebracht via de inkomstenbelastingen, maar wordt er rechtstreeks op de factuur via de verkoper een korting gegeven. :

voertuig dat minder dan 105 g CO2 per km uitstoot: belastingsverlaging van 15% van de aankoopprijs (beperkt tot 3.280 euro, te indexeren)
voertuig dat tussen 105 en 115 g CO2 per km uitstoot: belastingsverlaging van 3% van de aankoopprijs (beperkt tot 615 euro, te indexeren)
Sinds januari 2007 kan ook de aankoop van een dieselwagen met een maximale CO2 uitstoot van 130 g/km en een roetfilter worden afgetrokken van het belastbaar inkomen.
...]
http://www.lne.be/themas/milieu-en-m...derale-premies

in NEFZ-verbruik per 100 km is dat maal 100, dus onder 10,5 kg CO2 /100 km kunt ge 15 % van de aankoopprijs terugkrijgen.

Dát zal wel iedereen hier lezen en begrijpen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Om maar iets te zeggen, een jaar geleden ging ik naar de keuring met mijn bmw waarin een 2500 cc motor lag. In eerste instantie afgekeurt...co2 iets rondom de 600 of zo.
Ik keer enkele dagen later terug zonder iets aan te doen en ik hou in de wachtrij mijn motor warm...co2 ...116
Dat was een gemeten verschil van maar liefst bijna 500 met krak dezelfde uitvoering.

Liegen is ook niet jouw sterkste punt.
Zelfs een leek ziet hier dat je niet weet wat je hier vertelt.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Mambo

de uitstoot gaat mee met het rendement van de motor. Het rendement is gruwelijk tijdens de start van een auto. De auto start van 0-10km/u uw motor draait nauwelijks 1300touren/minuut, en moet een stevig koppel weten te onwikkelen om de auto vooruit te krijgen. Op dat moment Mambo stoot hij inderdaad 600g/km uit

als de motor lekker opgewarmd is en constant aan 90km/u zoeft, daalt dit naar 150g/km

En nee je kunt dat niet zomaar meten in de uitlaat; Je meet daar de concentratie van de CO2, maar je meet daar niet hoeveel CO2/km je produceert

En waar jij het over hebt is de CO meting, dat is het resultaat van een onvolledige verbranding. Ook weer zoiets koude start heb je onvolledige verbranding, lekker warme motor heb je perfecte verbranding.
Nu CO is giftig, en bindt zich aan uw zuurstof en kan u doen stikken. Als alle auto's in de file vollenbak CO zouden uitstoten zou je wat zien in de tunnels in brussel. Af en toe een file die een CO vergiftiging krijgt.

En in feite ben ik nooit koppig hoor, gewoon als ik gelijk heb weet ik wel wanneer ik moet toegeven of niet moet toegeven. Tenzij we hier gewoon naast elkaar aan het praten zijn over andere dingen. En dus denk ik dat jij bezig bent over de CO meting in de keuring en niet over de CO2 die een motor produceert per gereden kilometer.
http://www.natuurkunde.nl/artikelen/...pportId=452699

We zijn natuurlijk naast elkander aan het praten.
Een test met een meter is niks anders dan een meter die afgesteld staat op de waarden zoals jullie en iedereen dat in zijn berekeningen doet.

Een test op een proefbank, en dat kan zeer eenvoudig zelfs omdat co2 vanaf een bepaalde temperatuur in zijn pure vorm kristalliseert, door de uitlaat te koppelen aan een vriesvak of zoiets en het op te vangen.
Niks moeilijk in feite. Voor wie degelijk materiaal heeft tenminste.

En dan kan men pas beginnen meten en weten.

Nu slaat iedereen er met zijn pet naar.

Ik begrijp niet dat in gans de wetenschap geen enkele theorie overeind blijft zonder praktische proef, maar deze wel.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Liegen is ook niet jouw sterkste punt.
Zelfs een leek ziet hier dat je niet weet wat je hier vertelt.

Het is geen leugen.
Frappant dat u de waarheid als een leugen probeert af te buigen.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Liegen is ook niet jouw sterkste punt.
Zelfs een leek ziet hier dat je niet weet wat je hier vertelt.

Micele wat doet men met een diesel die te hoog co2 heeft op de keuring?
Een dagelijks verschijnsel.

Ik zal het u zeggen.
Eens flink gas geven op de snelweg zodat de uitlaat gekuist is.
Want een diesel kan je geen co2 regelen.
Dat wist u ook wel denk ik.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Micele wat doet men met een diesel die te hoog co2 heeft op de keuring?
Een dagelijks verschijnsel.

Lees je eigenlijk wel een post van anderen ? Die van Paul bvb, en die link van Paul lees je ook niet ?

CO wordt gemeten op een keuring, CO2 niet.

Ik zal het u zeggen.
Eens flink gas geven op de snelweg zodat de uitlaat gekuist is.
Want een diesel kan je geen co2 regelen.
Dat wist u ook wel denk ik.

Wat een mop, zelfs het verschil tussen dieselroet en CO2 ken je niet.
Je weet er geen bal van.

Deze discussie heeft totaal geen zin met jou.

[Mambo]

Al jullie berekeningen zijn gebaseerd op de eeuwenoude berekening van (hoe heet hij ook alweer) met zijn sylvestergas. Restberekening van houtskool in een open vat.
Waarschijnlijk had die meneer gelijk en klopt dat...voor hout.

Maar kom, tussendoor zitten we wel wat verder.
Momenteel zijn al die berekeningen overgenomen in het zogenaamde "venturi gat", het keelgat zeg maar waar de luchtstroom passeert en daar de benzine of andere brandbare stof mee zuigt.

Wie zal het zeggen?
De theorie?
Of de praktijkproef?

En stel nu eens dat de praktijkproef ernstig afwijkt van de theorie?
Welk impact zou dat niet hebben op gans de wereld zijn meetschalen en klimaatconferenties?

Is het daarom dat die test er niet is?
Me laat mij vermoeden van wel.

Anders zou men daar toch geen probleem in zien?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het is geen leugen.
Frappant dat u de waarheid als een leugen probeert af te buigen.

Neen, je liegt, want CO2 wordt niet gemeten op de keuring.

het % CO wel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Al jullie berekeningen zijn gebaseerd op de eeuwenoude berekening van (hoe heet hij ook alweer) met zijn sylvestergas. Restberekening van houtskool in een open vat.
Waarschijnlijk had die meneer gelijk en klopt dat...voor hout.

Maar kom, tussendoor zitten we wel wat verder.
Momenteel zijn al die berekeningen overgenomen in het zogenaamde "venturi gat", het keelgat zeg maar waar de luchtstroom passeert en daar de benzine of andere brandbare stof mee zuigt.

Wie zal het zeggen?
De theorie?
Of de praktijkproef?

En stel nu eens dat de praktijkproef ernstig afwijkt van de theorie?
Welk impact zou dat niet hebben op gans de wereld zijn meetschalen en klimaatconferenties?

Is het daarom dat die test er niet is?
Me laat mij vermoeden van wel.

Anders zou men daar toch geen probleem in zien?

Je kunt het best me je eigen verder discuteren.

Strengere CO-waarden voor nieuwe benzine- en dieselvoertuigen

Het CO-gehalte van de uitlaatgassen van voertuigen die zich in ons land op de openbare weg begeven, mag niet hoger zijn dan de wettelijk bepaalde grenswaarden. In 2003 heeft Europa afgesproken om strengere eisen op te leggen voor nieuwe benzine- en dieselmotoren. Met een KB van 17 maart 2009 neemt ons land deze nieuwe CO-waarden over in haar technische voertuigreglementering.

Autokeuring
Sinds de jaren ’60 is (bijna) elk motorvoertuig dat in België is ingeschreven, onderworpen aan een periodieke technische keuring. Tijdens deze keuring wordt nagegaan of het betrokken voertuig nog steeds aan alle wettelijke bepalingen uit het technisch reglement voor voertuigen (KB 15 maart 1968) voldoet. De keurder bekijkt onder meer de remmen, de lichten, het chassis en de veiligheidsgordels (bijlage 15 van het KB van 15 maart 1968). Ook de milieuvriendelijkheid van de voertuigen wordt onderzocht. Zo mogen voertuigen een bepaald geluidsniveau niet overschrijden en moet het CO-gehalte van uitlaatgassen beperkt blijven.


De Europese richtlijn 96/96/EG bevat de grenswaarden voor de emissies van CO en koolwaterstoffen waaraan voertuigen met een benzine- of dieselmotor moeten voldoen. De richtlijn beschrijft ook de tests die bij de periodieke autokeuring moeten worden uitgevoerd om na te gaan of de emissie van benzine- en dieselwagens nog steeds binnen de toegelaten grenzen valt. Ons land heeft de waarden destijds overgenomen in het KB van 15 maart 1968. Na onderzoek van een werkgroep van deskundigen van het ‘Comité International de l’inspection Technique Automobile' (CITA), besliste Europa om de grenswaarden voor nieuwe voertuigen met een benzine- of dieselmotor te verlagen. Deze voertuigen halen in de praktijk immers al veel lagere uitstootgehaltes dan wettelijk nodig is. Ons land deze lagere Europese waarden uit richtlijn 2003/27/EG over in bijlage 15 van het KB van 15 maart 1968. De eisen gelden vanaf 1 juni 2009.


Nieuwe grenswaarden


1. Benzinemotoren


■
Meting bij stationair draaien
Het maximaal toelaatbare CO-gehalte van de uitlaatgassen is het door de voertuigconstructeur opgegeven gehalte. Als deze waarde niet beschikbaar is, bedraagt de grenswaarde van het CO-gehalte 0,5 vol. %. Dit verandert niet.
Vanaf 1 juni 2009 mag het maximale CO-gehalte van voertuigen die een typegoedkeuring hebben gekregen overeenkomstig de grenswaarden uit rij A of B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij de richtlijn 70/220/EEG, niet meer bedragen dan 0,3 vol. %. Is overeenstemming met bovengenoemde richtlijn niet mogelijk, dan geldt het percentage voor alle voertuigen die zijn ingeschreven of in gebruik zijn genomen na 1 juli 2002.


■
Meting bij opgevoerd toerental van ten minste 2000 min-1, met onbelaste motor
Het maximaal toelaatbare CO-gehalte van de uitlaatgassen is het door de voertuigconstructeur opgegeven gehalte bij opgevoerd toerental met onbelaste motor. Is deze waarde niet beschikbaar, dan bedraagt de grenswaarde van het CO-gehalte 0,3 vol. %. Voortaan geldt ook hier een nieuwe grenswaarde voor voertuigen die een typegoedkeuring hebben gekregen overeenkomstig de grenswaarden uit rij A of B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij de richtlijn 70/220/EEG. Het maximale CO-gehalte mag niet meer bedragen dan 0,2 vol. %. Is overeenstemming met de richtlijnen niet mogelijk, dan geldt het percentage voor alle voertuigen die zijn ingeschreven of in gebruik zijn genomen na 1 juli 2002.
De lucht/brandstofverhouding lambda bedraagt 1 + 0,03 (vroeger 1 ± 0,03) of is in overeenstemming met de specificaties van de fabrikant.


2. Dieselmotoren


De opaciteit (mate van ondoorlatendheid voor licht) van de uitlaatgassen bij voertuigen met een dieselmotor mag niet groter zijn dan deze die, overeenkomstig richtlijn 72/306/EEG, op de plaat is geregistreerd. Als deze waarde niet beschikbaar is, worden met betrekking tot de absorptiecoëfficiënt de grenswaarden uit bijlage 15 punt 8.2.2. d) van het KB van 18 maart 1968 niet overschreden. Dit blijft zo. Voor bepaalde voertuigen geldt vanaf 1 juni 2009 de lagere grenswaarde van 1,5 m-1. Het KB van 17 maart 2009 geeft een overzicht van de betrokken voertuigcategorieën.


Laure Lemmens



Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen

Afkondigingsdatum : 17/03/2009
Publicatiedatum : 09/04/2009