Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Uw renault R5 is een doodskist op wielen. Als je daar een zwaar accident mee hebt ben je de pineut.

Je moet iets over hebben voor het milieu.
Ze promoten de fiets, mijn inziens nog een stuk gevaarlijker dan mijn R5.

En het is gewoon niet waar dat men geen lichte wagens meer kan bouwen die veilig zijn.

Carfolio geeft me 1277 wagens lichter dan 750 kg.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Wagen dubbel zo zwaar, zelfde maat van banden dubbel zo snel versleten.
Dat is ook de reden waarom er zulke grote en brede banden onder zware wagens gemonteerd zijn.

Enig besef hoeveel fijn stof er de lucht wordt ingegooid tijdens de levensduur van zo'n band?

Ja, verwaarloosbaar weinig, en het meeste is zelfs nog geen fijnstof want groter dan PM10. Link heb ik al gepost, negeren helpt niet.

Aja en als ze PM 2,5 fijnstofmeters nemen, want het kleinere PM 2,5 is erger dan het voorbijgestreefde PM10 (zie grenswaardes WHO), dan meten ze zelfs geen fijnstof van bandenslijtage.

[Tavek]

Feiten zijn nogal problematisch. Wat een cafepraat van Mambo en Johan.

[daiwa]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Uw renault R5 is een doodskist op wielen. Als je daar een zwaar accident mee hebt ben je de pineut.

Elk transportmiddel, rijdend, vliegend of varend kan een doodskist worden, eender hoe zwaar ze gebouwd zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door daiwa

Elk transportmiddel, rijdend, vliegend of varend kan een doodskist worden, eender hoe zwaar ze gebouwd zijn.

Leerrijk filmpje: (blijven kijken)
https://www.youtube.com/watch?v=joMK1WZjP7g

[maddox]

Toch heeft Johan een punt. Electrowagens zijn voor een bekende actieradius gewoon gemiddeld een zwaarder.

En massa verplaatsen vergt energie. Versnelling is de andere slokop, en voor "normale" aardse toestanden is luchtweerstand de volgende, en grootste slokop boven een snelheid die bepaald word door de massa, rol en luchtweerstand.

Denk maar eens hoe de oude Egyptenaren hun rotsklompen tot pyramides stapelden. Massa, enorm. Rolweerstand idioot hoog. Luchtweerstand, niet van tel door de zeer lage versnelling. Benodigde kracht, minder dan wat een Nissan Pixo op de weg kan krijgen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Toch heeft Johan een punt. Electrowagens zijn voor een bekende actieradius gewoon gemiddeld een zwaarder.

Waarom actieradius?

Steek best een 100 litertank dan, nog meer actieradius.

Deze wagen heeft met een 70 liter tank 1555 km actieradius:
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...Motion_DPF.pdf

Met 140 litertank was het zeker meer dan 3000 km, gemiste kans...

De laatst gemaakte 2 CV (1990) had een tank van 20 liter en verbruikte 6 liter/100 km norm, en niemand klaagde over de actieradius van? 270-300 km? Straf.
http://www.boxermotor.com/fahrzeugdaten.php?id=65

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Toch heeft Johan een punt. Electrowagens zijn voor een bekende actieradius gewoon gemiddeld een zwaarder.

En massa verplaatsen vergt energie. Versnelling is de andere slokop, en voor "normale" aardse toestanden is luchtweerstand de volgende, en grootste slokop boven een snelheid die bepaald word door de massa, rol en luchtweerstand.

Denk maar eens hoe de oude Egyptenaren hun rotsklompen tot pyramides stapelden. Massa, enorm. Rolweerstand idioot hoog. Luchtweerstand, niet van tel door de zeer lage versnelling. Benodigde kracht, minder dan wat een Nissan Pixo op de weg kan krijgen.

Johan zijn vergelijking gaat niet helemaal op. Zoals fox al stelde: een Model 3 is even zwaar als een vergelijkebare dieselwagen uit dezelfde categorie. Electromotoren zijn compacter en lichter dan dieselmotoren, en hebben ook geen complexe drivetrain nodig om de energie over te brengen naar de wielen. Dat scheelt ook heel wat in gewicht. Dat compenseert de batterij grotendeels.

Door de hoge compressieverhoudingen in dieselmotoren zijn dat gewoon massieve blokken. Onderschat dat niet.

We kunnen inderdaad naar 50 pk gaan, met electromotoren uit wasmachines en kleinere batterijen (ahja, minder energie nodig) en dan nog ben ik niet overtuigd dat een diesel lichter zal zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Johan zijn vergelijking gaat niet helemaal op. Zoals fox al stelde: een Model 3 is even zwaar als een vergelijkebare dieselwagen uit dezelfde categorie. Electromotoren zijn compacter en lichter dan dieselmotoren, en hebben ook geen complexe drivetrain nodig om de energie over te brengen naar de wielen. Dat scheelt ook heel wat in gewicht. Dat compenseert de batterij grotendeels.

Ondanks heel veel aluminium en diverse gewichtsoptimalisatie tov het vorig model B8 weegt de laatste versie Audi A4 B9 3.0 TDI limousine basis nog altijd vanaf 1615 kg, enkel voorwielaandrijving, de vierwielaangedreven versie weegt vanaf 1735 kg.

Voor de Avant versie, of stationwagen, spreekt men zelfs van 120 kg gewichtsreductie... tov de B8-Avant
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_A4_B9#Dieselmotoren

De vorige versie, de Audi A4 B8 woog voor de dieselzescilinders zelfs 1645 tot 1865 kg, naargelang aandrijving:
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_A4_B8#Dieselmotoren

(ik moet de 3.0 Tdi nemen want qua vermogen 218 PK en koppel 400 Nm wat minder dan Tesla model 3 (261 PK/430 Nm) maar toch al in de buurt, er bestaat nog een krachtigere A4 3.0 Tdi met ~navenante prestaties maar dan zit je bij 1735–1770 kg voor de A4 B9, ook een "zwakkere" 2.0 Tdi zit nog tussen 1505–1690 kg, navenante benzineversies wegen zowat 100-120 kg lichter)

Een Tesla model 3 weegt vanaf 1610 kg en een long range vanaf 1730 kg.
https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_...chnische_Daten


Een model 3 gebruikt ook veel aluminium maar ook hoogwaardig licht staal op de belangrijkste plaatsen, met afbeeldingen + legende van de gebruikte soorten:
https://electrek.co/2017/08/22/tesla...ody-alloy-mix/

Ook van het batterijpack hebben ze al details, afbeeldingen en uitleg, voor de techneuten met wat electrisch verstand interessant...:

https://electrek.co/2017/08/24/tesla...-architecture/
Tesla Model 3: Exclusive first look at Tesla’s new battery pack architecture

Fred Lambert - Aug. 24th 2017

Today, we get an exclusive first look at this new Model 3 battery pack architecture.

We already know about the new battery cell format, which is arguably the main change. The cells in Model 3 are a different size than in Model S and Model X, which have cells known as “18 650” (18mm in diameter and 65mm long), while Model 3 has larger cells called “21 70” (21mm in diameter and 70mm long)”.

The bigger cells enabled Tesla to optimize volumetric energy density.

Now Electrek obtained more details on the battery pack architecture built around those new cells.

The standard 50 kWh Model 3 battery pack is made of 2,976 of those cells in groups of 31 cells per “brick”. The bricks go into 4 separate modules (2 modules of 23 bricks and 2 modules of 25 bricks).

That pack is going into production later this year. Currently, Tesla is producing a 74 kWh ‘long range’ battery pack, which consists of 4416 cells in groups of 46 cells per brick and the same brick distribution in the 4 modules. Here’s a diagram of the distribution of the cells in a Model 3 battery pack:


[...]
Tesla also designed the Model 3 battery pack to include the charger, fast-charge contactors, and DC-DC converter all in the same package. The packs also already have the necessary connectors for the upcoming all-wheel-drive dual motor option.

The automaker also incorporated some other ingenious designs to save weight and cost.

For example, it got rid of the external battery pack heater and instead, it heats the pack only using heat provided by the powertrain even when the car is parked.

Battery cells need to operate at a temperate core temperature in order to keep their optimal performance, which means that they need to be cooled in warm conditions and heated in cold weather.

Waste heat from the powertrain can be used when the car is moving, but Tesla designed a thermal controller for Model 3 that can also use heat from the powertrain even when the vehicle is parked, like at a Supercharger for example, which is important since the charge rate drops if the battery pack is too cold.

Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.

Tesla apparently judged the system efficient enough to not include an external battery pack heater in the Model 3 and replaced it virtually entirely through software.

Finally for the more inside baseball stuff, here are the main electronic components of the battery pack:


1. Charge port connector 2. Fast charge contactor assembly 3. Coolant line to PCS 4. PCS – Power Conversion System 5. HVC – High Voltage Controller 6. Low voltage connector to HVC from the vehicle 7. 12V output from PCS 8. Positive HV power switch 9. Coolant line to PCS 10. HV connector to cabin heater and compressor 11. Cabin heater, compressor and PCS DC output fuse 12. HV connector to rear drive unit 13. HV pyro fuse 15. HV connector to front drive unit 16. Negative HV power switch 17. Connector for 3 phase AC charging

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waarom actieradius?

Steek best een 100 litertank dan, nog meer actieradius.

Dat veranderd niks aan mijn woorden, een accu weegt niet minder omdat ze leeg is, een brandstoftank wel.

De laatst gemaakte 2 CV (1990) had een tank van 20 liter en verbruikte 6 liter/100 km norm, en niemand klaagde over de actieradius van? 270-300 km? Straf.

Omdat we nu spreken over een wagen ontworpen net na WO II, niet eentje ontworpen 2 jaar geleden.
En ik mocht geen Twizzy vergelijken met een Pixo of Zoe, jaja.

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Dat veranderd niks aan mijn woorden, een accu weegt niet minder omdat ze leeg is, een brandstoftank wel.


Omdat we nu spreken over een wagen ontworpen net na WO II, niet eentje ontworpen 2 jaar geleden.
En ik mocht geen Twizzy vergelijken met een Pixo of Zoe, jaja.

Inderdaad, je kan dat niet vergelijken. Vroeger mocht je constant naar een tankstation bollen. Bij een elektrische is dat vervelend klusje verleden tijd.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Dat veranderd niks aan mijn woorden, een accu weegt niet minder omdat ze leeg is, een brandstoftank wel.

Dat is evident.

Omdat we nu spreken over een wagen ontworpen net na WO II, niet eentje ontworpen 2 jaar geleden.
En ik mocht geen Twizzy vergelijken met een Pixo of Zoe, jaja.

Een Twizzy is ook geen auto, een 2 CV wel. Lijkt me evident, niet?

Er bestaan electrische wagens die zelfs lichter wegen dan vergelijkbare benzines. Men hoeft maar de BMW i3 te nemen, 1270-1320 kg naargelang batterijgrootte.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

We kunnen inderdaad naar 50 pk gaan, met electromotoren uit wasmachines en kleinere batterijen (ahja, minder energie nodig) en dan nog ben ik niet overtuigd dat een diesel lichter zal zijn.

Hmmm... de vorige generatie Smart Fortwo had zowel een benzine, diesel en elektrische versie (100 km bereik) met een dergelijk laag vermogen... gewicht was 725 kg (benzine) < 770 kg (diesel) < 975 kg (elektrisch).

De huidige generatie heeft geen diesel meer, maar het verschil is nog steeds 100 kg in gewicht, en dit voor een auto met een bereik iets meer dan 100 km...

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Hmmm... de vorige generatie Smart Fortwo had zowel een benzine, diesel en elektrische versie (100 km bereik) met een dergelijk laag vermogen... gewicht was 725 kg (benzine) < 770 kg (diesel) < 975 kg (elektrisch).

De huidige generatie heeft geen diesel meer, maar het verschil is nog steeds 100 kg in gewicht, en dit voor een auto met een bereik iets meer dan 100 km...

De energiedichtheid per kg en per volume is er fors op vooruit gegaan afgelopen jaren.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De energiedichtheid per kg en per volume is er fors op vooruit gegaan afgelopen jaren.

Definieer 'fors'...

Kijk, ik neem even de cijfers die Micele hier poste...

Model 3 batterij: 74 kWh met 4416 cellen, ofwel 16.76 Wh/cel. Een 2170 cel heeft een volume van 24.25 cm³, ofwel een energiedichtheid van 691 Wh/cel.

Model S (S85 bouwjaar 2013) batterij: 85 kWh met 7104 cellen, ofwel 11.97 Wh/cel. Een 18650 cel heeft een volume van 16.54 cm³, ofwel een energiedichtheid van 728 Wh/cel.

Eh...achteruitgang in energiedichtheid ?

Zelfs al gebruikt men 80.5 ipv 74 kWh als basiscapaciteit, dan is het maar 751 Wh/cel.
En als men uitgaat van Panasonic's NCR18650B gedocumenteerde capaciteit (naar vermeend de oorspronkelijk cel in de Model S en beschikbaar sinds 2012): 676 Wh/Cel.

Een (best-case berekende) verbetering van 11% over 5 jaar, wat eigenlijk vrij laag is: JB Straubel voorspelde ooit een verbetering van 5-8% per jaar voor vol. energiedichtheid.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat is evident.

Dat moet moeite gekost hebben.

Een Twizzy is ook geen auto, een 2 CV wel. Lijkt me evident, niet?

En naar welke maatstaf is een Twizzy geen auto? Het is geen motorfiets, geen schip, geen vliegtuig, geen bus en al zeker geen snelkookpan.
Jaja, er is een 45km/u versie van, en dan is het iets soortgelijks als een Ligier of Aixam.
Maar dan kan je hetzelfde zeggen van een 2PK waar brommermotor in gelepeld zou zijn.

Er bestaan electrische wagens die zelfs lichter wegen dan vergelijkbare benzines. Men hoeft maar de BMW i3 te nemen, 1270-1320 kg naargelang batterijgrootte.

Tof, een wagen vergelijkbaar met de Seat Ibiza qua afmetingen. Maar 250-300kg zwaarder.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Definieer 'fors'...

Kijk, ik neem even de cijfers die Micele hier poste...

Model 3 batterij: 74 kWh met 4416 cellen, ofwel 16.76 Wh/cel. Een 2170 cel heeft een volume van 24.25 cm³, ofwel een energiedichtheid van 691 Wh/cel.

Model S (S85 bouwjaar 2013) batterij: 85 kWh met 7104 cellen, ofwel 11.97 Wh/cel. Een 18650 cel heeft een volume van 16.54 cm³, ofwel een energiedichtheid van 728 Wh/cel.

Eh...achteruitgang in energiedichtheid ?

Zelfs al gebruikt men 80.5 ipv 74 kWh als basiscapaciteit, dan is het maar 751 Wh/cel.
En als men uitgaat van Panasonic's NCR18650B gedocumenteerde capaciteit (naar vermeend de oorspronkelijk cel in de Model S en beschikbaar sinds 2012): 676 Wh/Cel.

Een (best-case berekende) verbetering van 11% over 5 jaar, wat eigenlijk vrij laag is: JB Straubel voorspelde ooit een verbetering van 5-8% per jaar voor vol. energiedichtheid.

De 2170 cel heeft een energiedichtheid van 877.5 Wh/l en 322.3 Wh/kg
De 18650 cel heeft een energiedichtheid van 760 Wh/l en 279.6 Wh/kg

https://www.reddit.com/r/teslamotors...ns_calculated/

Maar zoals je ziet in de comments: nobody knows.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De 2170 cel heeft een energiedichtheid van 877.5 Wh/l en 322.3 Wh/kg
De 18650 cel heeft een energiedichtheid van 760 Wh/l en 279.6 Wh/kg

https://www.reddit.com/r/teslamotors...ns_calculated/

Maar zoals je ziet in de comments: nobody knows.

Met het gekend aantal cellen in het battery pack van de productieversie een model 3 zou je met dergelijke cijfers een capaciteit van 63 kWh (ipv. 50 kWh voor de standaard versie) en 93 kWh (ipv. 74 kWh voor de long range versie). Die eerdere cijfers lijken toch niet te kloppen, allicht speculatie.

[De schoofzak]

Gewicht of wat dan ook: zodra de prijs voldoende competitief wordt, en zodra mijn actuele auto (of moto ook) versleten is, zal het toch minstens een stekkerhybride zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Dat moet moeite gekost hebben.

Voor jou kost het zeker moeite die vraag elke twee dagen te herhalen, moet ik dan elke twee dagen antwoorden? Was je niet tevreden met klopt?

http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=250

Klopt, maar toch weegt een Tesla model 3 evenveel als een vergelijkbare diesel.

En naar welke maatstaf is een Twizzy geen auto? Het is geen motorfiets, geen schip, geen vliegtuig, geen bus en al zeker geen snelkookpan.
Jaja, er is een 45km/u versie van, en dan is het iets soortgelijks als een Ligier of Aixam.

Naar de officiële Europese maatstaf 2002/24/EC waar ik de bron al van gegeven heb, moeilijk van begrip? Het ging overigens over de 80 kmh Twizzy of BOVEN de 45 kmh, dat is een L7e -voertuig, dus geen M1 = personwagen.

Nog eens (kost me geen moeite )

https://de.wikipedia.org/wiki/Renaul...Fahrzeugpreise
Leichtfahrzeug gemäß EG L7e (über = BOVEN 45 km/h):

Renault Twizy Life: 7.650 € (AT/D/F), 5.409 € (E), 11.200 SFr, 6.690 £ (GB)
Renault Twizy Color: 7.990 € (F)
Renault Twizy Intens: 8.450 € (AT/D/F), 5.972 € (E), 12.350 SFr, 7.400 £ (GB)
Renault Twizy Cargo: 8.680 € (D/F)
Renault Twizy Sport Edition: 9.500 € (D)

https://de.wikipedia.org/wiki/EG-Fahrzeugklasse
L7e Vierrädriges Kraftfahrzeug, das nicht unter L6e fällt, mit einer Leermasse bis 400 kg (bis 550 kg für Güterbeförderung) ohne Batterien bei Elektrofahrzeugen und max. Nutzleistung bis zu 15 kW

Leeggewicht tot 400 kg en tot 15 kW vermogen.

Engelse wiki? :

https://en.wikipedia.org/wiki/Motorised_quadricycle
Heavy quadricycles (L7e)[edit]

The Renault Twizy, electric heavy quadricycle / light city car was released to the market in Europe in 2012.

Quadricycles (L7e), also referred to as Heavy quadricycles, are defined by Framework Directive 2002/24/EC as motor vehicles with four wheels "other than those referred to (as light quadricycles), whose unladen mass is not more than 450 kg[4] (category L7e) (600 kg for vehicles intended for carrying goods), not including the mass of batteries in the case of electric vehicles, with a design payload not more than 200 kg (passenger) or 1000 kg (goods), and whose maximum net engine power does not exceed 15 kW. These vehicles shall be considered to be motor tricycles and shall fulfil the technical requirements applicable to motor tricycles of category L5e unless specified differently in any of the separate Directives".[2]
Electric heavy quadricycles (L7e)
Manufacturer Model Production year
Renault Twizy 2012
Micro Mobility System Microlino 2017
Uniti Sweden Uniti 2018

Maar dan kan je hetzelfde zeggen van een 2PK waar brommermotor in gelepeld zou zijn.

Jaja.

Tof, een wagen vergelijkbaar met de Seat Ibiza qua afmetingen. Maar 250-300kg zwaarder.

Echt? Een Seat Ibiza met 1,58 m hoogte? En mss ook 170 PK max en 250 Nm koppel ?
Probeer nog eens, mss eens bij de SUV-modellen of Crossovers kijken...