Muyters: hogere belasting op dieselwagens

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door floris flitspaal

Gevonden op internet:
Les voitures Diesel, en France, occupent une large part du marché (74 % des achats en 2 007).

Op korte tijd zal er wel niet zo veel afgegaan zijn. Nochtans is diesel heel duur in Frankrijk (en spotgoedkoop in Spanje), zoals ik kon meemaken op een vakantie in de Pyreneeën.

Een diesel verbruikt nu eenmaal minder dan een benzine.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door floris flitspaal

Gevonden op internet:
Les voitures Diesel, en France, occupent une large part du marché (74 % des achats en 2 007).

Toch iemand die de moeite doet, naja nieuwaankopen had ik niet gevraagd. In Be is dat ondertussen ruim 80 %, ik denk zelfs 84 % nieuwe diesels in 2010 aangekocht dankzij de extra subsidies van de Staat.

Zal het even zelf zoeken:
hierzie:
http://www.ccfa.fr/statistiques/fait...vier-2008.html
direct: http://www.ccfa.fr/IMG/xls/FU4-2.xls

- Frankrijk heeft 56 % dieselpersonenwagens op het totaal personenwagens. (1 jan 2010)

- Be heeft er 60,3 % (1 aug 2010) en dus recorddieselland.

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...park/index.jsp

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Een diesel verbruikt nu eenmaal minder dan een benzine.

eigenlijk is dat juist theoretisch, maar in de praktijk minder duidelijk.
Een naftblokje van 100pk naast een dieselblok van 100pk, door dezelfde chauffeur getest zullen dichter bij elkaar liggen in verbruik dan je denkt.
Tenzij je een niet-tubro gaat vergelijken met een turbo, zoals de meesten menen te doen. Gelukkig zijn er tegenwoordig kleine turbonaftjes die getuned zijn op verbruik om weer hetzelfde te bewijzen.

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

eigenlijk is dat juist theoretisch, maar in de praktijk minder duidelijk.
Een naftblokje van 100pk naast een dieselblok van 100pk, door dezelfde chauffeur getest zullen dichter bij elkaar liggen in verbruik dan je denkt.
Tenzij je een niet-tubro gaat vergelijken met een turbo, zoals de meesten menen te doen. Gelukkig zijn er tegenwoordig kleine turbonaftjes die getuned zijn op verbruik om weer hetzelfde te bewijzen.

Te weten dat vrijwel alle diesels op dit moment turbodiesels zijn. Hoeveel van de naftjes hebben een turbo ? Je verhaal gaat dus niet op. Als al die naftjes een turbo hadden zouden ze meer verbruiken en dus zou mijn stelling nog juist zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

eigenlijk is dat juist theoretisch, maar in de praktijk minder duidelijk.
Een naftblokje van 100pk naast een dieselblok van 100pk, door dezelfde chauffeur getest zullen dichter bij elkaar liggen in verbruik dan je denkt.
Tenzij je een niet-tubro gaat vergelijken met een turbo, zoals de meesten menen te doen. Gelukkig zijn er tegenwoordig kleine turbonaftjes die getuned zijn op verbruik om weer hetzelfde te bewijzen.

Bij de zuinigste wagens scheelt het nog gemiddeld ~ 1 liter of minder dan 20%verschil, vroeger was dat meestal 30 %.

http://www.spritmonitor.de/de/die_sp...ten_autos.html

De downsizing turbobenzines kunnen naargelang rijstijl de turbodiesels met evenveel PK zeer benaderen, of zelfs zuiniger zijn...:

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/387417.html

Polo - 1.2 TSI (6R)
Benzin, BJ 2010, 77 kW (105 PS), Schaltgetriebe
Verbrauch: 4,95 l/100km

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/429413.html

Volkswagen - Polo - 6R 1.6 TDI sportline
Diesel, BJ 2010, 77 kW (105 PS), Schaltgetriebe
Verbrauch: 4,97 l/100km

Dit zijn beide turbomotoren, beide directe injectie.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Te weten dat vrijwel alle diesels op dit moment turbodiesels zijn. Hoeveel van de naftjes hebben een turbo ? Je verhaal gaat dus niet op.

Ik denk dat je de pointe niet goed snapt.
Turbo op diesel is simpele technologie en diesels zijn sowieso niet gekocht om veel te verbruiken, dus turbotuning is evident.
benzinemotoren zijn lang niet gekozen geweest op verbruik, dus dat in combinatie met moeilijkere research leidt tot achterstand op turbo.
Maar daar is dus verandering in gekomen.
Daarenboven is er ook de rechtstreekse injectie bijgekomen bij benzine om letterlijk het verbruik te minderen.

Als al die naftjes een turbo hadden zouden ze meer verbruiken en dus zou mijn stelling nog juist zijn.

Den renault turbo is lang geleden hoor.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bij de zuinigste wagens scheelt het nog ~ 1 liter of minder dan 20% verschil.

http://www.spritmonitor.de/de/die_sp...ten_autos.html

het leuke aan spritmonitor is dat het effectieve verbruikscijfers gemeten over verschillende chauffeurs met zelfde wagen.
Ik zei net: vergelijkbaar vermogen
mooi voorbeeld is deze uitschieter:
Smart CDI (diesel)= 30kW @ 4.2l => 0.14l/kW
Nissan Pixo (naft)= 50kW @ 5.1l => 0.10l/kW

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Ik denk dat je de pointe niet goed snapt.
Turbo op diesel is simpele technologie en diesels zijn sowieso niet gekocht om veel te verbruiken, dus turbotuning is evident.
benzinemotoren zijn lang niet gekozen geweest op verbruik, dus dat in combinatie met moeilijkere research leidt tot achterstand op turbo.
Maar daar is dus verandering in gekomen.
Daarenboven is er ook de rechtstreekse injectie bijgekomen bij benzine om letterlijk het verbruik te minderen.




Den renault turbo is lang geleden hoor.

Een turbo op een benzine is helemaal niet moeilijk. Ik zie je punt niet.

Rechtstreekse injectie is bij een benzine maar moeilijk te realiseren en enkele projecten (oa Mitsubishi) hebben aangetoond dat het resultaat te verwaarlozen was. Verder zijn er bij rechtstreekse injectie problemen met de smering van de injectoren en met een te snelle ontbranding/uitbreiding vlamfront waardoor het risico op detonatie toeneemt. Men kan eenvoudig weg de brandstof niet geleidelijke genoeg laten ontbranden zoals dat bij een diesel het geval is. Een diesel is daardoor in staat om van veel hogere compressieverhoudingen gebruik te maken en daardoor ondermeer het rendement bij deellast aanzienlijk te verhogen. Bij een benzine gaat dit verhaaltje niet op.

Doordat directe injectie niet mogelijk is (lees moeilijk te realiseren is), moet men gebruik maken van portinjection en hierdoor ontstaat het risico dat door de klepoverlap een deel van de ingespoten brandstof verloren gaat.

Er zijn nog meer redenen, maar ik ga je het besparen.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De downsizing turbobenzines kunnen naargelang rijstijl de turbodiesels met evenveel PK zeer benaderen, of zelfs zuiniger zijn...:



Dit zijn beide turbomotoren, beide directe injectie.

EXACTEMUNDO!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

het leuke aan spritmonitor is dat het effectieve verbruikscijfers gemeten over verschillende chauffeurs met zelfde wagen.
Ik zei net: vergelijkbaar vermogen

Smart CDI (diesel)= 30kW @ 4.2l => 0.14l/kW
Nissan Pixo (naft)= 50kW @ 5.1l => 0.10l/kW

Idd, zie hieronder.

Ik schreef net, met wat zuinigere rijstijl kan...

De downsizing turbobenzines kunnen naargelang rijstijl de turbodiesels met evenveel PK zeer benaderen, of zelfs zuiniger zijn...:

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/387417.html

Polo - 1.2 TSI (6R)
Benzin, BJ 2010, 77 kW (105 PS), Schaltgetriebe
Verbrauch: 4,95 l/100km

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/429413.html

Volkswagen - Polo - 6R 1.6 TDI sportline
Diesel, BJ 2010, 77 kW (105 PS), Schaltgetriebe
Verbrauch: 4,97 l/100km

Dit zijn beide turbomotoren, beide directe injectie.
Identieke auto´s, eentje is wel een diesel.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Een turbo op een benzine is helemaal niet moeilijk. Ik zie je punt niet.

recirculatie en blow-off valve zijn bij een kleine/middelgrote diesel niet cruciaal, dus goedkoper en lange tijd betrouwbaarder. Dit omdat bij diesel enkel de hoeveelheid brandstof doorslaggevend is vanaf een voldoende hoeveelheid lucht. Bij benzine is er een welbepaald mengsel lucht/brandstof nodig. De turbo moet dus steeds afgeblazen worden als er lager toerental ontstaat. bij grote diesels (trucks) gebeurt dat ook.

Rechtstreekse injectie is bij een benzine maar moeilijk te realiseren en enkele projecten (oa Mitsubishi) hebben aangetoond dat het resultaat te verwaarlozen was. Verder zijn er bij rechtstreekse injectie problemen met de smering van de injectoren en met een te snelle ontbranding/uitbreiding vlamfront waardoor het risico op detonatie toeneemt. Men kan eenvoudig weg de brandstof niet geleidelijke genoeg laten ontbranden zoals dat bij een diesel het geval is. Een diesel is daardoor in staat om van veel hogere compressieverhoudingen gebruik te maken en daardoor ondermeer het rendement bij deellast aanzienlijk te verhogen. Bij een benzine gaat dit verhaaltje niet op.

Doordat directe injectie niet mogelijk is (lees moeilijk te realiseren is), moet men gebruik maken van portinjection en hierdoor ontstaat het risico dat door de klepoverlap een deel van de ingespoten brandstof verloren gaat.

Er zijn nog meer redenen, maar ik ga je het besparen.

FSI is dus niet rechtstreeks?

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

recirculatie en blow-off valve zijn bij een diesel niet cruciaal, dus goedkoper en lange tijd betrouwbaarder. Dit omdat bij diesel enkel de hoeveelheid brandstof doorslaggevend is. Bij benzine is er een welbepaald mengsel lucht/brandstof nodig. De turbo moet dus steeds afgeblazen worden. bij grote diesels (trucks) gebeurt dat ook.



FSI is dus niet rechtstreeks?

Ik heb niet gezegd onmogelijk, ik heb gezegd moeilijk.

Ik wil nog altijd zien wat het verbruik in realiteit is en niet volgens de een of andere vastgelegde cyclus. Ik denk dat je snel tot de vaststelling komt dat de benzine meer zal verbruiken.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Ik heb niet gezegd onmogelijk, ik heb gezegd moeilijk.

Ik wil nog altijd zien wat het verbruik in realiteit is en niet volgens de een of andere vastgelegde cyclus. Ik denk dat je snel tot de vaststelling komt dat de benzine meer zal verbruiken.

zie hierboven he.
De bezine vebruikt meer in theorie, diesel heeft hoger rendement. Maar de chauffeurs zijn verre van ideaal. De gemiddelde chauffeur is beter geschikt voor een naft dan voor een diesel. (naar verbruik toe dan)

[Micele]

Hier een overzicht qua directe injectie:
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung

vb BMW directe injectie (dus niet langs inlaatklep):
http://de.wikipedia.org/w/index.php?...20061003191540

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

zie hierboven he.
De bezine vebruikt meer in theorie, diesel heeft hoger rendement. Maar de chauffeurs zijn verre van ideaal. De gemiddelde chauffeur is beter geschikt voor een naft dan voor een diesel. (naar verbruik toe dan)

Per slot, ik meen dat de FSI motoren vooral arme mengsel motoren waren en in die zin, is dit dan ook weer totaal anders dan bij een diesel. Ik zou verder ook graag eens een koppelcurve van die FSI motoren zien. Ik vermoed dat daar ook wel een ernstig verschil zal zitten.

Wat mij betreft zit het voordeel vooral in betere emissie. Een benzine kan gemakkelijker schoongemaakt worden dan een diesel.

Als ze in de toekomst gaan beginnen met variabele compressiemotoren, dan denk ik dat er voor een benzine een toekomst weggelegd is en hij zijn aandeel terug kan winnen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Per slot, ik meen dat de FSI motoren vooral arme mengsel motoren waren en in die zin, is dit dan ook weer totaal anders dan bij een diesel. Ik zou verder ook graag eens een koppelcurve van die FSI motoren zien. Ik vermoed dat daar ook wel een ernstig verschil zal zitten.

Wat mij betreft zit het voordeel vooral in betere emissie. Een benzine kan gemakkelijker schoongemaakt worden dan een diesel.

Als ze in de toekomst gaan beginnen met variabele compressiemotoren, dan denk ik dat er voor een benzine een toekomst weggelegd is en hij zijn aandeel terug kan winnen.

Neen, die TSI en TFSI motoren waren homogeen mengsel motoren, enkele anderen hadden wel magermengsel.

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultiert ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.

De magermengselmotoren met directe injectie hebben het emissienadeel dat ze ook relatief veel (benzine)roet uitstoten, die met een homogeen mengsel bijna helemaal geen.

Daarom dat er voor de benzines, speciaal voor de bestaande directe injectie - vooral met magermengsel -, ook een grenswaarde PM op geplakt is vanaf euronorm 5, evenveel als de diesel namelijk 5 mg/km.

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Benzinmotor
Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor.
Angaben in mg/km
Norm Euro 5 Euro 6
PM 5* 5*
* mit Direkteinspritzung

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, die TSI en TFSI motoren waren homogeen mengsel motoren, enkele anderen hadden wel magermengsel.



De magermengselmotoren met directe injectie hebben het emissienadeel dat ze ook relatief veel (benzine)roet uitstoten, die met een homogeen mengsel bijna helemaal geen.

Daarom dat er voor de benzines, speciaal voor de bestaande directe injectie - vooral met magermengsel -, ook een grenswaarde PM op geplakt is vanaf euronorm 5, evenveel als de diesel namelijk 5 mg/km.

Kijk, laat het me zo stellen, de meeste wagens (zoniet allemaal) spenderen het meeste van hun tijd bij deellast. Als de smoorklep bijvoorbeeld 20% openstaat, dan betekent dit dat de cilinder ook maar voor ongeveer 20% gevuld gaat zijn. In concreto zal je eindcompressie ook maar 20 % zijn van de statische 10/1 die je theoretisch zou bereiken. De facto hou je dus ongeveer 2/1 over.

Als een brandstof detoneert met een volledig gevulde cilinder en bij een statische compressie van 10/1 dan betekent dit dat de maximale verbrandingsdrukken en het maximale rendement zich pas voordoen bij een drukverhoging van 10.

Als je smoorklep dus op deellast staat is je rendement (of verbrandingsdruk zo je wil) maar 20% daarvan.

Bij een benzine (ook bij de FSI motoren want die spuiten gelaagd brandstof in tijdens de compressieslag, wat een vervalst beeld schept) zit je met het probleem dat je niet enkel lucht kan comprimeren op een veel hogere verhouding, want dat zou betekenen dat je op je BDP de volledige hoeveelheid brandstof moet injecteren. De benzine is veel volatieler en zal dus veel gemakkelijker gaan ontbranden, waardoor detonatie ontstaat als je dat probeert (vandaag de gelaagde inspuiting van de benzine in een FSI en AL TIJDENS de compressieslag).

Ter vergelijking met een diesel : je comprimeert hier statisch aan ca 17 tot 20/1, hetgeen betekent dat bij een deellast van 20% je nog steeds ca 4/1 overhoudt, hence de veel betere efficiëntie van een diesel bij deellast.

Ik zei al eerder dat je naar de koppelkromme's moet kijken om een volledig beeld te hebben. Je zal zien dat een benzine een veel steilere koppelkromme heeft van een diesel. In concreto heeft een diesel dus meer koppel beschikbaar op lage toeren, hetgeen de facto betekent dat hij op lage toeren veel efficiënter is.

Zoals ik ook al zei, ligt de oplossing in variabele compressie, maar dit is niet voor morgen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Zoals ik ook al zei, ligt de oplossing in variabele compressie, maar dit is niet voor morgen.

Idd, eigenlijk zie ik die wel "morgen = 3 �* 4 jaar" op de markt komen.
Anders zou ik het wat spijtig vinden.

De faze, met directe injectie, hebben ze blijkbaar ook achter de rug.
Nu nog de gekende snufjes zoals variabele kleptiming en start-stop, en nog andere, vele ingenieurs zijn daarmee bezig (zie ook onderste Duitse link)...

http://www.amt.nl/Nieuws/MCE5-motor-...compressie.htm

MCE-5 motor nog zuiniger met variabele compressie?
woensdag 1 december 2010

Gestaag ploetert het Franse bedrijf MCE-5 Development door aan zijn variabele compressie motortechniek. AMT maakte er in april 2008 voor het eerst melding van. Omdat de reguliere automotoren zich ook steeds verder ontwikkelen moet MCE-5 wel mee. Dat hebben ze gedaan door directe injectie erbij te zetten. Zo halen ze 180 kW uit 1,5 liter motorinhoud, en tot 45% verbruiksbesparing. Welke geheimen zitten hierachter?

We beginnen even kort bij het begin. Variabele compressie is voor benzinemotoren erg mooi bij deellast, met kleine gasklepopening en lage cilindervulling. Ook handig voor turbomotoren, als de compressie omlaag kan naarmate de turbodruk stijgt.
Daarnaast, meent MCE-5, kan alleen met variabele compressie het HCCI-proces wat worden. HCCI is de kruising van diesel en benzinemotor, een zeer zuinige armmengsel benzinemotor met compressieontsteking zoals een diesel.
Ook voor gebruik van alternatieve brandstoffen zou variabele compressie een uitkomst zijn. Bij aardgas en ethanol kan de compressie omhoog, en terug als de motor moet omschakelen op benzine.

Ingewikkeld mechaniek
Hoe bereikte MCE-5 een continu variabele compressie? Door op hele korte drijfstangen een kantelend juk aan te brengen, met aan één kant de zuigerstang, en aan de andere kant een verstelbare tandheugel. Een tweede (regel)zuiger verplaatst de tandheugel, waardoor de slag van de hoofdzuiger verandert.
De hoofdzuiger beweegt rechtstandig, het uiteinde van het juk waaraan de zuiger zit steunt met een getande rol tegen de motorblokwand. Omdat de zuiger puur rechtstandig beweegt neemt zijn mechanische wrijving aanzienlijk af.

Er is een compressieverhouding mogelijk van 6 tot 15:1.

Dat liet MCE-5 los op een 1.5 turbomotor, ingebouwd in een Peugeot 407. Die werd eerst opgegeven voor 162 kW vermogen, 360 Nm koppel, en 6,8 l/100 km gemiddeld verbruik.

Super downsizing en downspeeding
Destijds in 2008 presteerde de 407 met 1.5 VCRi motor meer dan een 2.9 V6 seriemodel, bij omstreeks 30% lager verbruik. Net wat de industrie nu wil, zei MCE-5. Downsizen van de motor, en downspeeden met veel kracht bij lage toeren.
Hieraan komt ook nog wel een dubbele turbo te pas. Net als BMW doet, of PSA/Ford op hun sterkste viercilinder diesel. Een kleine turbo die snel reageert bij lage motorbelasting, en een grote die het werk overneemt als veel lucht nodig is bij hoge motorlast.
Naar nu blijkt worden de regelzuigers, die de slag van de hoofdzuiger een daarmee de compressieverhouding regelen, kennelijk aangestuurd met de inlaatdruk die de turbo levert. De turbodruk levert per cilinder apart de verstelkracht. Met bijregeling door elektronisch gestuurde klepjes.

Verwarrend cijferwerk
Als nieuwste experiment is MCE-5 nu bezig met directe injectie, die hogere compressie toelaat omdat alleen lucht wordt samengeperst. Er komt zo een stortvloed aan cijfers los, waarin je de weg kwijt zou kunnen raken.
In het nieuwste overzicht zien we dat de oorspronkelijke 1.5 VCRi 160 kW en 420 Nm koppel levert. Met directe injectie groeit het koppel tot 470 Nm. Optimalisatie zou volgend jaar 20 kW extra vermogen brengen.
Vervolgens rekent MCE-5 door, dat nog heel wat aan het verbruik gedaan kan worden met variabele kleptiming en een start/stopsysteem. Maar dat is niet meer reëel, die maatregelen kun je ook zonder variabele compressie toepassen. Net als downsizing van een atmosferische 2.9 V6 naar een biturbo 1.5.
Veelzeggend vinden we een grafiekje waarin de winst tegenover de 2.9 V6 referentiemotor wordt aangegeven. Met alleen variabele compressie wint de VCR-motor 5% rendement, pas met turbo en downsizing wordt het 31%. Nu beginnen we toch te vermoeden dat de variabele compressie eigenlijk helemaal niet veel verbruikswinst oplevert. Niet belangrijk meer dan downsizing, turbo’s en zo meer ook op een gewone motor levert.

Peter Fokker (Redactie AMT)

Dat lijken me toch verwarrende cijfers, die 5 % lijkt me toch te weinig.
* Duitse ingenieurs zijn toch optimistischer en tenderen richting 10 %. Daarbij zijn er nog dingen waar nog eens 10 % extra spaarpotentiaal uit deze "Diesotto"-Technologie te halen is. Daarmee zou dat ~ 20% gat dichtgereden zijn met de huidige diesel euronorm 5.
Ik zie de diesels niet meer veel zuiniger worden, ook omdat ze met de euronorm 6 nog eens een extra NOx-filter opgebromd krijgen.

http://www.fr-online.de/auto/technik...4/-/index.html

Technik soll Benziner effizienter machen

Unter den 90 Millionen Autos wird laut Experten auch 2015 noch nur etwa eine halbe Million Elektroautos vom Band laufen. Bis zur Massenfertigung sind noch Jahre intensiver Forschung notwendig.

Stuttgart/Aachen.
Alle Welt spricht vom Elektroauto. Doch obwohl manche Hersteller bald mit der Produktion beginnen und schon ein neues Zeitalter herbeireden, wird es sich nach Einschätzung vieler Experten allenfalls im Schneckentempo durchsetzen.

"Um Kosten, Gewicht und Lebensdauer der Batterie in einen akzeptablen Bereich zu bringen, werden noch einige Jahre intensiver Forschung und Entwicklung notwendig sein", bremst etwa Bernd Bohr, Chef der Kraftfahrzeugtechnik bei Bosch in Stuttgart, die Elektro-Euphorie.
Daher setzt die Branche auch auf effiziente Verbrennungsmotoren. "Wir sind davon überzeugt, dass die konventionelle Technik nicht stehenbleibt und sehen noch viel Entwicklungspotenzial, um den Verbrenner noch sparsamer und sauberer zu machen", sagt Bohr.

Mit einem variablen Verdichtungsverhältnis will der Hersteller MCE-5 kleinen Turbomotoren mehr Leistung entlocken.

Einer der wichtigsten Trends ist das sogenannte Downsizing, erläutert Prof. Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen.
Dabei erreichen die Motorenhersteller durch Aufladung mit Turbo oder Kompressor und meist auch durch Umstellung auf Direkteinspritzung trotz kleinerer Hubräume eine höhere Leistung und sparen so mehr als ein Fünftel Sprit. Für die neue E-Klasse zum Beispiel, bei der Mercedes nach diesem Prinzip verstärkt auf Vierzylinder statt auf V6-Motoren setzt, reklamiert der Hersteller einen Verbrauchsvorteil von bis zu 23 Prozent.

Die Kunden tragen solche Konzepte offenbar mit: Nach einer Leserumfrage des Fachmagazins "Auto, Motor und Sport" können 51 Prozent der Teilnehmer selbst in der Oberklasse mit Vierzylindern leben, "wenn die Leistung stimmt".

Bei den Kleinwagen schrumpfen die Motoren noch weiter: Der Dreizylinder ist dort gang und gäbe und macht zum Beispiel den nächsten Polo Blue Motion mit einem Verbrauch von 3,3 Litern (CO2-Ausstoß: 87 g/km) laut VW zum "sparsamsten Fünfsitzer der Welt". Und für die nächsten Generationen sind bei VW wie bei Fiat sogar Zweizylinder im Gespräch.

Doch Downsizing ist nicht der einzige Ansatz. Mit vielen kleinen Schritten wollen die Entwickler den Verbrauch drücken. Zum Beispiel mit einer variablen Ventilsteuerung: Systeme wie Valvetronic von BMW oder Valvelift von Audi erlauben eine Veränderung der Ein- und Auslassventile an den Zylindern und können so die sogenannten Ladungswechselverluste reduzieren, wenn der Fahrer mit sanftem Gasfuß fährt.

"Schon heute bringt das bis zu 8 Prozent. Eine Umstellung auf elektromechanische Systeme würde den Gewinn auf 15 Prozent erhöhen ", sagt Prof. Pischinger.
Zwar sei die Serieneinführung in fünf Jahren möglich, doch entsprechende Entwicklungen seien nirgends absehbar.

Wege zum Effizienzgewinn

Ebenfalls mehr Variabilität erwartet Pischinger bei der Verdichtung des Kraftstoff-Luftgemischs im Zylinder. Wenn dieses Verhältnis bei Teillast angehoben und bei Volllast abgesenkt werden kann, lassen sich nach seiner Einschätzung bei aufgeladenen Motoren rund 8 Prozent Sprit sparen. Allerdings sieht Pischinger auch hier noch drei bis fünf Jahre Entwicklungsbedarf.

Wohin dieser Weg führen kann, hat jetzt der französische Hersteller MCE-5 mit einem Forschungsmotor demonstriert. Der 1,5 Liter große Vierzylinder erreiche mit einer Leistung von 162 kW/220 PS das Niveau eines doppelt so großen V6-Motors und könne mit 420 Newtonmetern beim Drehmoment sogar mit einem Achtzylinder mithalten, teilte das Unternehmen zum Genfer Autosalon mit.

Dennoch liege der Verbrauch beim Einsatz in einer Mittelklasse-Limousine wie dem Peugeot 407 bei gerade einmal 6,7 Liter (CO2-Ausstoß: 158 g/km). Auch der britische Sportwagenhersteller Lotus experimentiert mit variabler Verdichtung und kombiniert das aus Platzgründen im Zylinder sogar mit einem Zweitakt-Konzept, wie man es zuletzt beim Trabant kannte.

Weitere Einsparpotenziale sehen Experten wie Prof. Pischinger in der Kühlung der Abgaskrümmer (bis zu 10 Prozent), einer Minderung der innermotorischen Reibung durch neue Lager für Nocken- und Kurbelwelle und glattere Laufbuchsen in den Zylindern sowie bedarfsgerecht geregelte Nebenaggregate.

"Allein auf diesem Feld liegt das Gesamtpotenzial bei etwa 10 Prozent", sagt Pischinger. Außerdem nennt er jeweils weitere 10 Prozent Effizienzgewinn für den Einsatz alternativer Kraftstoffe wie Ethanol oder Erdgas oder die Umstellung auf eine "kontrollierte Selbstzündung". Sie bringt den Benziner näher an den Diesel und ist auch als "Diesotto"-Technologie bekannt.

Bis auf weiteres werden die Hersteller auf das Otto- und Diesel-Prinzip nicht verzichten können. "Das rein elektrische Fahren wird kommen. Aber dafür brauchen wir noch einen langen Atem", sagt Bosch-Geschäftsführer Bohr mit Blick auf die Absatzprognosen: Weltweit werden demnach 2015 zwischen 85 und 90 Millionen neuer Fahrzeuge produziert. Aber nur 350 000 bis 500 000 davon sind Elektroautos. (dpa/tmn)

Maar als de VCR-techniek binnenkort (3-5 j ?) komt zullen het wel eerst bepaalde niche-auto´s zijn, ik denk daar eerder aan sportieve lichte zweezitters ofzo, met beperkte motorruimte (mss Lotus ?).

http://www.lotuscars.com/engineering...esearch-engine
http://thaiautomaxx-reloaded.blogspo...tter-fuel.html
tweetakter met VCR tot 40:1 ?

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Ter vergelijking met een diesel : je comprimeert hier statisch aan ca 17 tot 20/1, hetgeen betekent dat bij een deellast van 20% je nog steeds ca 4/1 overhoudt, hence de veel betere efficiëntie van een diesel bij deellast.

ik ben daar niet zo zeker van...?
diesel heeft geen basisluchtregeling, maar dieselregeling (geen mengselmotor)

Ik zei al eerder dat je naar de koppelkromme's moet kijken om een volledig beeld te hebben. Je zal zien dat een benzine een veel steilere koppelkromme heeft van een diesel. In concreto heeft een diesel dus meer koppel beschikbaar op lage toeren, hetgeen de facto betekent dat hij op lage toeren veel efficiënter is.

Niet volledig juist. Hangt niet allemaal strikt vast aan diesel en benzine.
Ook een benzinemotor kan getuned worden voor lage toeren door langere slag, grotere kleppen etc... Bij een diesel heb je sowieso lange slag.
In amerika, horrorland op gebied van ecologie en techniek, tunen ze omgekeerd diesel zelfs naar benzine toe (lichter vliegwiel, kortere slag etc...)


Vrachtwagens en camionettes hebben ook vaak aparte versie van dezelfde motor als in personenwagens, maar nog meer getuned naar koppel op lage toeren voor trekkracht vanuit stilstand. Hierdoor heb je minder topvermogen (minder top pk's). Of zie een tractor: één motherf*king cilinder van 1000cc op heel lage toeren is niet ondenkbaar.

Moderne turbodiesels hebben een piek in koppel op bepaalde toeren en zijn zuiniger naarmate je ze in deze toeren laat draaien (typisch tussen 1500-2500). Met dubbele turbo of toevoeging van roots compressor kan je het koppel vlaktrekken (elke turbo toerengebied).
Maar eenzelfde diesel zonder turbo heeft net meer koppel onder de 1000 toeren. Dat komt omdat de turbo bij lage aandrijvingtoeren meer wrijving geeft dan winst. Bij veel te zwaar belaste turbodiesels (ecodiesel van 1400cc bv) aan een caravan bv, kan je de motor opblazen vanwege beschadiging op lage toeren. Een 5cilinder atmosferische diesel van 2500cc van +/- 100pk zal veel minder belast worden en uiteindelijk zuiniger zijn dan een 4cilinder turbo 1400cc van 100pk als je een heel zware last gaat trekken. Veel ecodiesel wagens mogen zelfs niet geleverd worden met trekhaak.

Ten slotte kan je koppelcurve zo vlak trekken als je wil ook in moderne turbobenzines. biljart zelfs. Dit is de 1400cc TSI van VW: vlak koppel (blauwe lijn) met nadruk op middeltoeren:


Dit is turbodiesel (zelfde verloop donkergrijs, maar korter door lager toerenbereik):


Tussen haakjes: hoe meer cilinders, hoe vlakker de koppelcurve en hoe minder belang de draaitoeren zijn op gebied van trekkracht.
Dit is gemeten koppelcurve van een atmosferische benzine 3000cc zescilinder in lijn (mercedes M103 motor)gemeten vanaf 2000 toeren. Groen = koppel

[Micele]

Hier nog wat, oudere VW-diesel 1900 cc tegen nieuwe 1600 cc (EU-5),

daaronder moderne downsizing benzine 1200 cc (EU-5);

alle van hetzelfde concern, alle 3 hebben 77 kW of 105 PK.




De 2 modernste motoren (Euro-5) bvb in spritmonitor.de, met toch redelijk wat kms*, dezelfde auto: VW Polo:

5e zuinigste*:

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/413479.html
Volkswagen - Polo - Polo 6R Highline
Diesel, BJ 2010, 77 kW (105 PS), Schaltgetriebe
User: Mond273
Verbrauch: 4,77 l/100km 33.176 km und 1.582 l
CO2-Ausstoß: 126 g/km 33.176 km und 4.177 kg
Spritkosten: 5,83 EUR/100km 33.176 km und 1.934 EUR

3e zuinigste*:

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/405553.html
Volkswagen - Polo - 1.2 TSI
Benzin, BJ 2010, 77 kW (105 PS), Schaltgetriebe
User: E777
Verbrauch: 5,43 l/100km 9.791 km und 532 l
CO2-Ausstoß: 127 g/km 9.791 km und 1.240 kg
Spritkosten: 7,56 EUR/100km 9.791 km und 740 EUR

0,66 liter en amper 1 g/km CO2 verschil in het voordeel van de diesel...