"De elektrische auto is dood"

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
btw ik ken ook geen verbrandingsmotoren die na pakweg 150.000 km dezelfde performance hebben als hun oorspronkelijke (alhoewel dat accu´s de brandstoftank moet voorstellen, die verslijt idd niet).

##

Ik weet het niet.
Mijn huidige Mercedes C rijdt steeds beter en verbruikt steeds minder. Nu na 60.000km al meer dan een halve liter minder dan in het begin: over de eerste 5000km was het gem verbruik 6.9, over de laatste 5000km tussen 55.000 en 60.000 was dat gedaald naar 6.2. (gebaseerd op de tankbeurten)

Ook bij mijn vorige wagen, een Grand Scenic 1.5dci daalde het verbruik gestaag, minder spectaculair maar toch. Na 150.000km was het verbruik van 6.4 naar 6.1 gedaald.
Mijn broer heeft er ondertussen al ruim 50.000km bij gereden en de motor blijft prima lopen en zijn verbruik zit nu onder de 6. (gebaseerd op de tankbeurten)

Daarentegen:
Mijn PC met Li-ion batterij uit 2011.
Ik heb een half jaar geleden de batterij vernieuwd. Zonder verbinding met het stroomnetwerk viel er niets meer mee aan te vangen.

Hetzelfde verhaal met de PC van het werk uit 2010. Recent de batterij moeten vernieuwen. Na een kwartier van het net viel ie gewoon uit.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Daarentegen:
Mijn PC met Li-ion batterij uit 2011.
Ik heb een half jaar geleden de batterij vernieuwd. Zonder verbinding met het stroomnetwerk viel er niets meer mee aan te vangen.

Hetzelfde verhaal met de PC van het werk uit 2010. Recent de batterij moeten vernieuwen. Na een kwartier van het net viel ie gewoon uit.

Oei, mijn Li-ion uit een goedkope Laptop(Medion van Aldi in 2004) ging toch 5 jaar mee, dan kocht ik een nieuwe accu (was goedkoop) en die is nog altijd goed, maar mijn grafische kaart heeft het onlangs begeven.

Dus best info lezen hoe men een Li-ion duurzaam behandeld qua %-restwaarde- naladen, alarm kan men zelf instellen. Thuis hang ik hem quasi altijd aan de stekker.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Bij Tesla is dat precies zo.

Neen

De 85 kWh Tesla biedt vooral een grotere autonomie.

Neen ENKEL een grotere autonomie de rest is compleet identiek, PK electromotor en de rest, op een optie na maar die kan men ook bijbestellen voor 2150 € (supercharging).

Tesla is ongetwijfeld van mening dat de klant bereid zal zijn om voor die grotere autonomie meer te betalen,

Logisch, meer gebruiksgemak en minder nood op je kms te letten als je eens wat verder rijdt zonder E-stations. Het Model S Performance heeft ook 85 kWH aan accu´s maar heeft wel een krachtigere E-motor of 65 kW meer, naast een hoop opties die dan standaard zijn, maakt wel 14.400 € meer voor in de regel hetzelfde rijbereik.

en beduidend meer dan de extra kost van de grotere batterij.

Hoezo beduidend meer ? Waar staat dat ? Toon eens aan.

Anders zouden ze de optie niet eens aanbieden.

Dat is eigenlijk geen optie, dat is hetzelfde model met een grotere "E-tank" of 15 kWh meer Li-ions en die kosten 560 €/ kWh, poepsimpel gerekend.

Neen dus, want ik heb het netjes bewezen aan een vb, van Li-ion prijzen per kWh, komt perfect overeen als je het leest.

Rekening houdend met die 2150 € is het prijsverschil dus 8400 € voor quasi 15 kWh verschil of 560 € per extra kWh wat een **bijna perfect gemiddelde is, of overeenkomt met de prijzen 2011-2012 LiFePO4 volgens de recentste tabellen, Bosch 2011-2012 spreekt daar van respectievelijk 450-500 €/kWh. Andere van 600 € NPE (2011), Jonson controls zelfs van 750 €/kWh voor 2012. Gemiddelde van de 4 = 2300/4 = 575 €/kWh**

"A battery replacement option may be purchased for a cost of US $10,000 for the 60 kWh battery and US $12,000 for the 85 kWh battery and will provide a replacement battery anytime after the 8th year of operation of the original battery."

Tesla is ongetwijfeld van mening dat de klant bereid zal zijn om voor die grotere autonomie meer te betalen,

Zeer interessante deal dus voor relatief weinig geld, want je weet maar al te goed wat die dure Li-ions nog presteren na 8 jaar van hun oorspronkelijke 100 % autonomie. Dus kom nu eens eindelijk terzake.

De schattingen van Li-ions tegen 2020 varieren tussen 160 € en 280 € per kWh, 4 bronnen totaal 890€/4 = 222 € /kWh gemiddeld of voor 60 kWh = 13.350 € of het goedkoopste geval 160 * 60 = 9600 € nog altijd meer als $ 10.000. Zeer wslk BIG DEAL dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Daarentegen:
Mijn PC met Li-ion batterij uit 2011.
Ik heb een half jaar geleden de batterij vernieuwd. Zonder verbinding met het stroomnetwerk viel er niets meer mee aan te vangen.

Hetzelfde verhaal met de PC van het werk uit 2010. Recent de batterij moeten vernieuwen. Na een kwartier van het net viel ie gewoon uit.

Een Tesla heeft wel lithium iron phosphate (LiFePO 4) batterijen geen gewone Li.-ions voor consumentenelectronica.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium...sphate_battery
The lithium iron phosphate (LiFePO
4) battery, also called LFP battery (with "LFP" standing for "lithium ferrophosphate"), is a type of rechargeable battery, specifically a lithium-ion battery, which uses LiFePO4 as a cathode material.

The LiFePO4 battery uses a lithium-ion-derived chemistry and shares many advantages and disadvantages with other Lithium-ion battery chemistries. However, there are significant differences.

LFP chemistry offers a longer cycle life than other lithium-ion approaches.[6]
Like nickel-based rechargeable batteries (and unlike other lithium ion batteries), LiFePO4 batteries have a very constant discharge voltage. Voltage stays close to 3.2V during discharge until the battery is exhausted. This allows the battery to deliver virtually full power until it is discharged. And it can greatly simplify or even eliminate the need for voltage regulation circuitry.
Because of the nominal 3.2V output, four batteries can be placed in series for a nominal voltage of 12.8V. This comes close to the nominal voltage of six-cell lead-acid batteries. And, along with the good safety characteristics of LFP batteries, this makes LFP a good potential replacement for lead-acid batteries in many applications such as automotive and solar applications.
The use of phosphates avoids cobalt's cost and environmental concerns, particularly concerns about cobalt entering the environment through improper disposal.[6]
LiFePO
4 has higher current or peak-power ratings than LiCoO2.[7]
The energy density (energy/volume) of a new LFP battery is some 14% lower than that of a new LiCoO2 battery.[8] Also, many brands of LFPs, as well as cells within a given brand of LFP batteries, have a lower discharge rate than lead-acid or LiCoO2. Since discharge rate is a percentage of battery capacity a higher rate can be achieved by using a larger battery (more ampère-hours) if low current batteries must be used. Better yet, a high current LFP cell (which will have a higher discharge rate than a lead acid or LiCoO2 battery of the same capacity) can be used.
LiFePO4 cells experience a slower rate of capacity loss (aka greater calendar-life) than lithium-ion battery chemistries such as LiCoO2 cobalt or LiMn2O4 manganese spinel lithium-ion polymer batteries or lithium-ion batteries.[9][10] After one year on the shelf, a LiFePO
4 cell typically has approximately the same energy density as a LiCoO2 Li-ion cell, because of LFP's slower decline of energy density. Thereafter, LiFePO
4 likely has a higher density.

tov klassieke Laptopaccu´s :

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery
Battery life

Rechargeable batteries degrade with use, the capacity decreasing until it is unusably small. Li+ batteries last longer[110] if not deeply discharged (depleted) before recharging. The smaller the depth of discharge, the longer the battery will last.[111]
Batteries may last longer if not stored fully discharged. As the battery self-discharges over time, its voltage gradually reduces. When depleted below the low-voltage threshold of the protection circuit (2.4 to 2.9 V/cell, depending on chemistry) it will be disabled and cannot be further discharged until recharged.[110][clarification needed] It is recommended to store batteries at 40% charge level.[110]
The rate of degradation of lithium-ion batteries is strongly temperature-dependent; they degrade much faster if stored or used at higher temperatures. The carbon anode of the cell also generates heat. High charge levels and elevated temperatures (whether from charging or ambient air) hasten capacity loss.[50] A test on a commonly-used LiCoO
2 cell showed that over one year a fully charged cell kept at 25 °C (77 °F) permanently lost 20% of total capacity; the loss was lower when stored at lower charge levels and lower temperatures. Poor ventilation may increase temperatures, further shortening battery life. Loss rates vary by temperature: 6% loss at 0 °C (32 °F), 20% at 25 °C (77 °F), and 35% at 40 °C (104 °F). When stored at 40%–60% charge level, the capacity loss is reduced to 2%, 4%, and 15%, respectively. In contrast, the calendar life of LiFePO 4 cells is not affected by high charge states.[112] They may be stored in a refrigerator.[113][114]
Charging forms deposits inside the electrolyte that inhibit ion transport. The increase in internal resistance reduces the cell's ability to deliver current. This problem is more pronounced in high-current applications. Older batteries also do not charge as much as new ones (charging time required decreases).

Ik val in herhaling, ik kan er ook niets aan doen als jij geen links leest.

[Clearly view]

"De elektrische auto is dood"

niet panikeren , t'is misschien enkel de batterij die plat is.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Clearly view

"De elektrische auto is dood"

niet panikeren , t'is misschien enkel de batterij die plat is.

Idd. Hetzelfde als de brandstoftank leeg is. Sommige denken dan dat hun motor een panne heeft. Als de klassieke motor niet meer wilt starten is de lood-accu ook meestal plat, maar dat vinden ze niet zo erg als ze een nieuwe moeten betalen.

[maddox]

LiFePo4 is geweldig in duurzaamheid vergeleken met LiPo.

Maar LiPo is veel beter in laadsnelheid, ontlaadsnelheid en gewicht per opgeslagen vermogen.

Dus wat willen we , een accu die voor hetzelfde volume en gewicht comfort en vermogen geeft, of en accu die langer meegaat?

En dan zetten we daarnaast een brandstoftank.

[From_Vlaanderen]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

We moeten gewoon op zoek gaan naar de mogelijkheid om elektriciteit op te slaan. Hierin investeren en hierin slagen zou pas een grote verandering teweeg brengen.
Overdag capaciteit opslaan om in de nacht te gebruiken.

Betere batterijen, zou voor mijn gsm ook een enorme verbetering zijn!

[Micele]

Aja uw appelen-kastanjes nog even:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een ander voorbeeld: een Ipad 2 16Gb wordt verkocht aan 479€, een 32Gb versie aan 569€. Denk jij acht dat die extra 16Gb geheugen 90€ kost?
Een Sandisk 16Gb geheugenkaart kost 20.99€, een 32Gb variant kost 39.99€.

Rechargeable 8.4V 4400mAh 18650 Battery Pack for Bike Light - Black (2 reviews) SKU: 174289 (Added on 14.12.2012)
Price: US$ 14,60 (List Price: US$14,80)

http://dx.com/p/rechargeable-8-4v-44...t-black-174289

= 8,4 V*4.4Ah = 36,96 Wh voor $14,6 of 1 Wh voor 0,395 $, (oude prijs 0,400 $ per Wh)

Rechargeable Lithium 8.4V 6800mAh 18650 Battery Pack for Bicycle Light - Black ( 0 reviews) SKU: 204173 (Added on 26.04.2013)
Price: US$ 23,00

http://dx.com/p/8-4v-6800mah-recharg...t-black-204173

= 8,4 V*6,8 Ah = 57.12 Wh voor $ 23 of zelfs 1 Wh voor 0,402 $ of zelfs ietsje duurder... (meer verpakking)

Bij Tesla is dat precies zo.

Niet dus bij Rechargeable Lithium 18650 Battery Packs �* la Tesla
Zo´n pech hé dat ik dezelfde Li-ions vergelijk met Li-ions van Tesla en geen GB-geheugen.

http://www.greenoptimistic.com/2013/.../#.UoFdGvlLNio
Somehow, Tesla Motors has managed to beat the odds and produce the Tesla Model S at a profit, and is now worth over $20 billion. Perhaps some of that success is due to making use of a relatively cheap Li-ion cell, the commodity Panasonic 18650, of which about 7,000 make it into each Tesla Model S 85kWh battery pack.

Dus zowat 400 $ per kWh evenredig omgerekend (x 1000), als Tesla ze zo zou aankopen, maar naargelang hoeveelheid zal Tesla zeer wslk een veel betere prijs krijgen, mooie winst natuurlijk. Maar dat moeten nu eenmaal autoconstructeurs maken om rendabel te kunnen zijn (hoge ontwikkelingskosten enz...), zeker een autoconstructeur die maar recent op de markt komt en al direct moet concurreren met lang bewezen premiummerken die al xx-jaren mooie winsten maken en uit een spaarpot kunnen putten.

[Zac]

De batterij van mijn Dell Notebook kan niet helemaal ontladen. Op 7% valt hij automatisch uit.

[maddox]

Micele. U vergeet een detail. De accu's die U aangeeft moeten een fietslampje laten branden. Da's niet hetzelfde als een paar dozijn kilowatt motor.

Want als U echt fantastische accu's wil , laag in gewicht en ongelofelijk hoge Ah waarde, dan bent U perfect met een lucht-zink primaire cel. Een bijkomend voordeel, spotgoedkope basismaterialen, wat de accu's goedkoop maakt. De 2 belangrijke nadelen. Niet oplaadbaar. Het andere mag U zelf uitvogelen.

[Micele]

Eigenlijk plezant dat kronkelen van jou.

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een ander voorbeeld: een Mercedes C 200 CDI kost 2000€ meer dan een 180 CDI.
Denk jij echt dat een 200 CDI aan Mercedes 2000€ meer kost?

En waarom zou ik dat denken ? Elke autoconstructeur wil winst maken, in de regel maakt men op een instapmodel navenant minder winst.

Het verschil tussen de 2 varianten is uitsluitend een iets andere programmering van de chip die de motor aanstuurt. Dat is alles.

Hey weer plezante 100 %-beweringen zonder ooit te willen staven of ben je toevallig hoofdontwerper-ingenieur voor de C-klasse bij Mercedes ?
Ik neem aan dat de 200 CDI navenant meer PK´s heeft niet (ik zie 16 PK/12 kW verschil tov de 180 CDI). De Tesla 60/85kWh heeft nochtans evenveel PK en dezelfde E-motorprestaties, toch de Europese versie; maar de 85 kWh kan wel iets betere remmen hebben door zijn navenant hoger gewicht, dat heb ik nog niet gecheckt bvb, is maar een vbtje.

http://www.teslamotorsclub.com/showt...350#post261350
Recapping the 85 kWh vs the 60 kWh car:
-Curb weight: 4647 lbs 85 kWh, 4464 lbs 60 kWh
-EPA miles per charge: 265 miles 85 kWh, 208 miles 60 kWh
-EPA MPG electric equivalent: 89 MPGe 85 kWh, 95 MPGe 60 kWh
-Battery cells: Both cars use Panasonic 3.1 ah 18650 Li-Ion cells, the 60 kWh cars use fewer.

Bij jouw Mercedes-vergelijk gewoon eens naar de remmen kijken (meestal de voorste) om nu maar enkele vbn van de pakweg 33 andere parameters te geven, ken je bvb ?:
1. de precieze diameter* van de remschijven vooraan tussen die 2 versies, mss de ene anders gekoeld* ?
2. Hebben 14 % meer PK´s niet meer % motorkoeling nodig in dezelfde extreme omstandigheden (tijdens testen) ? Auto´s worden wereldwijd verkocht...
3. Euhm enf hoe is het met de standaardbanden, bvb de snelheidsindex ? als de 200 CDI bvb de 210 kmh fel benaderd kan hij duurdere VR banden hebben (anders geen homologatie), de 180 CDI zal dan genoeg hebben met HR-banden bvb als hij maar hoogstens 200 kmh haalt, dat zijn zo maar 3 vbn uit de technische pols.
4. tot pakweg 10 mag je zelf uitdenken.

Dat kost Mercedes niets.

Enkel die andere chipprogrammering niet idd, maar de restjes (zie al mijn 3 vbn die het alle 3 kunnen zijn) zal wel navenant ietsje meer kosten

Maar Mercedes denkt dat de klant wel bereid zal zijn om 2000€ meer te betalen, en dus vragen ze er 2000€ meer voor.

Yup zo is het, winst op al die verschilletjes - al ziet jij mss een tiental niet op de 100 die niet in jouw zéér beperkt verkoopsprospect (180CDI/200CDI) staan- wat je krijgt , is logisch.
Waarom vergelijk je de 180 CDI niet eens met de 220 of zelfs 250 CDI dat loopt op tot 9000 € verschil en dat voor "enkel" een andere chipprogrammatie, want ze hebben toch alle vier dezelfde cilinderinhoud en motorblok niet. Alle gebruikte materialen (sterkte-diameter-dikte) en deeltjes tot de 25 cent-stukjes zullen dan wel allemaal identiek zijn niet

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Micele. U vergeet een detail. De accu's die U aangeeft moeten een fietslampje laten branden. Da's niet hetzelfde als een paar dozijn kilowatt motor.

Weet ik, staat er dik bij in de link.

Waarom lees jij de onderstaande link niet ?

http://www.greenoptimistic.com/2013/.../#.UoINUvlLNip
Somehow, Tesla Motors has managed to beat the odds and produce the Tesla Model S at a profit, and is now worth over $20 billion. Perhaps some of that success is due to making use of a relatively cheap Li-ion cell, the commodity Panasonic 18650, of which about 7,000 make it into each Tesla Model S 85kWh battery pack.

85000 Wh/ 7000 = 12,14 Wh per 1 st. 18650 Li-ion-batterij, die zullen dan navenant meer Wattage hebben (meer stroom onder last leveren) als deze vier verpakte ronde cellen voor een fietslicht te laten branden:

8,4 V x 4400mAh = 37 Wh / 4 = 9,25 Wh per cel versus vermoedelijke 12,14 Wh - grotere 18650- ronde cellen van Tesla, en vooral dat zijn LiFePO4 ´s !.

Ik schreef trouwens evenredig omgerekend daarmee bedoelde ik helemaal niet dat Tesla knak dezelfde 18650-rond-celtype-afmetingen heeft als die fietslampcellen (gewone Li-ions), men ziet het ook aan het prijsverschil 400 € /kWh versus ~ 550 € /kWh als men het extrapoleert. LiFePO4´s zullen wel navenant duurder zijn als klassieke Li-ions.

Want als U echt fantastische accu's wil , laag in gewicht en ongelofelijk hoge Ah waarde, dan bent U perfect met een lucht-zink primaire cel. Een bijkomend voordeel, spotgoedkope basismaterialen, wat de accu's goedkoop maakt. De 2 belangrijke nadelen. Niet oplaadbaar. Het andere mag U zelf uitvogelen.

Heb ik al bijna zo goed als (oppervlakkig), er staat zeer veel in die link waar die prijzen van accu´s in staan:

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Elke autoconstructeur wil winst maken, in de regel maakt men op een instapmodel navenant minder winst.
(...)

Maar niet zo bij Tesla, dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Maar niet zo bij Tesla, dus.

Bron ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zac

De batterij van mijn Dell Notebook kan niet helemaal ontladen. Op 7% valt hij automatisch uit.

Dat kun je instellen zoals je wilt kijk maar eens na, ik zou het alleszins op minstens 20 % instellen als je wilt dat uw accu´s minstens 1 jaar langer meegaan.
Tot 40 % desnoods als ideale duurzame restwaarde (ook om koel op te bergen als je op vakantie gaat), maar dan kun je er niet zo lang stekkerloos mee werken (~ 1/3 minder). Maar dan gaan je Li-ions wel mss tot 5 jaar lang mee (natuurlijk verliezen ze elk jaar aan performance). Af en toe moet je ze eens wel tot 5-7 % opgebruiken (om de 30 laadbeurten of 1 per maand bvb).
nog wat tips en de uitleg:

http://www.9lives.be/forum/blogs/epy....html#comments

Tips om het batterijleven te verlengen

Indien je hier gekomen bent heb je ongetwijfeld al het een en het ander van de werking van een Li-Ion cell opgestoken. We besluiten nog even met een samenvatting van hoe je nu het best je batterij een lang en gelukkig leven kan geven.

Herlaad slim. Dat wil zeggen: herlaad indien nodig en wacht niet tot je batterij (bijna) helemaal leeg is, maar begin ook niet constant te herladen. Calculeer in wat je met je laptop, GSM, … nog zult doen. Je moet niet vanaf 90% capaciteit beginnen herladen als je weet dat je toch maar thuis of in de buurt van een stopcontact blijft, noch moet je wachten tot je batterij leeg begint te geraken vooraleer je herlaadt. Zorg er gewoon voor dat je batterij steeds voldoende geladen is.
Probeer volledige ontlading te voorkomen, maar doet dit toch eens om de 20 �* 30 laadbeurten. Dit zal de microcontroller van de batterij herkalibreren zodat deze de batterijstatus opnieuw accuraat zal doorgeven.
Verwijder de accu indien je constant op netstroom werkt. De warmte van je notebook leidt tot een versnelling van het verouderingsproces en dus tot een kortere levensduur van de accu.
Indien je een Li-Ion accu niet gebruikt, bewaar hem dan koel, droog en niet of slechts gedeeltelijk geladen. Ideaal is een temperatuur rond de 5°C: je koelkast is dus een perfecte opslagplaats. Plaats ze echter nooit in een diepvries. Houd de accu's uit direct zonlicht. Een stijging van 20°C, wat door direct zonlicht intern al kan gebeuren, kan het verouderingsproces met 20% doen versnellen.
Koop nooit een Li-Ion accu om later te gebruiken. Li-Ion batterijen verouderen over tijd, of je ze gebruikt of niet. Een batterij die je nu koopt om slechts volgend jaar te gebruiken is dus al gedeeltelijk versleten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Want als U echt fantastische accu's wil , laag in gewicht en ongelofelijk hoge Ah waarde, dan bent U perfect met een lucht-zink primaire cel. Een bijkomend voordeel, spotgoedkope basismaterialen, wat de accu's goedkoop maakt. De 2 belangrijke nadelen. Niet oplaadbaar. Het andere mag U zelf uitvogelen.

Wel degelijk oplaadbaar en men werkt eraan. Binnen 3-5 jaar zouden we resultaten zien van die zink-lucht-accu´s bij toepassingen/prototypes op electro-auto´s.
Zet deze Duitse site best in je favorieten (links verder in Engels):
http://www.batteriezukunft.de/kosten...osen/2011-2012 rechtse kolom staan de nieuwtjes.
Het bovenste betreft zink-lucht-accu:

http://www.batteriezukunft.de/news/z...rie-steht-noch
ZAF: Zink-Luft-Batterie mit doppelt so viel Energie wie Lithium-Ionen-Batterie steht noch Forschungsarbeit von etwa fünf Jahren bevor
17.10.13
Zink-Luft-Batterien können zwar doppelt soviel Energie aufnehmen wie Lithium-Ionen-Batterien, stehen aber noch vor großen Herausforderungen, die voraussichtlich einen Forschungszeitraum von drei bis fünf Jahren in Anspruch nehmen werden. Das ist zumindest die Einschätzung von Ron Brost, CEO des US-Startups ZAF. Die ZAF-Tochterfirma ViZn Energy hat einen Prototyp einer Zink-Luft-Batterie entwickelt. "Wir entwicklen eine Batterie, die langlebig ist und robust gegen Witterungseinflüsse", so Brost. Die Kommerzialisierung der Technologie für Kleingeräte (z.B. Hörgeräte) werde voraussichtlich noch ein Jahr dauern, die für Elektroautos zwischen drei und fünf Jahren.

directe bron:

http://cleantechnica.com/2013/09/09/...-ct-exclusive/

Move over, lithium-ion. A start-up company in northwestern Montana reports that it has solved the rechargeable problem that has dogged zinc-air battery development and will soon be in competition with the dominant lithium-ion technology.

Ron Brost, CTO and CEO of ZAF Energy Systems, reports his research team has developed a zinc-air prototype that produces two times the energy of a lithium-ion battery at a third of the cost, with applications ranging from powering cell phones to airplanes.

The technology, which has four (or pending) patents, was developed by an offshoot of four-year-old ViZn Energy Systems (formerly Zinc Air, Incorporated), which is beginning to commercialize its zinc-iron redox grid batteries.

Several other companies and research labs have reported breakthroughs in creating a zinc-air battery in the last few months, including Eos Systems and Fluidic Energy.

Advantages of zinc over lithium-ion are many and obvious: zinc is a readily available and cheap mineral, with resources totaling 1.9 billion tons worldwide; it costs about a third what lithium costs; it weighs about half what lithium weighs in comparable applications; and while lithium-ion batteries have caught fire under certain trials, zinc is environmentally benign, going to zinc oxide (the main component of baby powder) after playing out in a battery. And zinc oxide is easily recyclable; Brost claims the ZAF battery itself will be recyclable.

But let’s look at what ZAF scientists say their prototype can do. Brost wrote in a white paper that research institutes and industrial labs have verified the basic function of rechargeable zinc-air cells, but three basic problems have remained: the air catalyst must be stable and convert oxygen to hydroxide during discharge and evolve oxygen during charges; the zinc electrode must be protected against air oxidation in order to prevent self-discharge and must be able to be formed and reformed hundreds of times without loss of energy or shorting the cell; and the alkaline electrolyte cannot lose water as it is exposed to a continual stream of air, nor can it react with air contaminants such as carbon dioxide.

Brost says the ZAF prototype battery solves these problems.

First, they’ve achieved 400 Wh/kg when, previously, 180 Wh/kg was the norm with zinc-air batteries, which means that the prototype has achieved at least two times the energy output of currently used lithium-ion batteries. They’ve developed a highly efficient bi-directional air cathode and made all three components of the battery bi-directional. And they have developed the first solid-state electrolyte to be used in a battery. Instead of a typical liquid or paste alkaline electrolyte, the ZAF battery uses a solid polymer electrolyte that limits the amount of oxygen that can pass through, while allowing ions to pass freely. This substantially increases the number of recharges and extends the battery life.

Brost notes that problems of dendrites forming in zinc batteries are addressed through proprietary anode and electrolyte designs that both limit dendrite growth and prevent shorting. [...]

Read more at http://cleantechnica.com/2013/09/09/...lGYbZ1EEhxe.99


video: http://www.youtube.com/watch?v=Oh-b5...r_embedded#t=0

De laatste nieuwtjes lezen zich alleszins zeer hoopvol.
... wat dacht je van Li-ion capaciteitsperformance x 10 => Li-lucht ?

http://www.batteriezukunft.de/news/b...f-lithium-luft
BMW erwartet Steigerung der Batteriekapazität um den Faktor 10 - Experten tippen auf Lithium-Luft statt auf Feststoffbatterie
30.09.13
BMW und Toyota kooperieren seit Anfang des Jahres in der Batterieforschung. Offiziell setzt Toyota für die Generation nach der Lithium-Ionen-Batterie zunächst auf Lithium-Luft-Technologien. Auch Analysten wie die von Ernst & Young vermachen dieser Technologie das größte Potential. Doch die optimistischen Prognosen von BMW, dass Elektroautos in etwa fünf Jahren ihre Reichweite verdoppelt könnten, legen einen anderen Schluss nahe: Aus den Äußerungen darf man schließen, dass Toyota BMW an der so genannten "Sakichi-Batterie" partizipieren lässt und nicht, dass es sich um Lithium-Luft handelt. Nur zur Feststoffbatterie passt der kurze Zeitraum und der Leistungsfaktor 10. Die Entwicklung zu dieser gesteigerten Energiedichte wurde bereits in der Begleitforschung vor zwei Jahren prognostiziert. General Motors (GM) hatte damals bereits sein Vertrauen in Feststoffbatterien bekräftigt und ihren Durchbruch bis 2016 vorhergesagt.

BMW is optimistisch en spreekt van reikwijdte verdubbeling in de praktijk binnen 5 jaar. Dan zijn zelfs praktische reikwijdtes van + 600 km �* + 900 km voor de Tesla Model S versies (60/85 kWh) jaargang 2018 mogelijk.

Als die zink-lucht dat ook kunnen presteren des te beter want dan gaan de kWh echt betaalbaar worden (1/3 van huidige prijs), en ook het gewicht gaat halveren.

[maddox]

We zullen zien, maar ook de Nikkel-Zink accu's, ecologisch vriendelijker dan de Nikkel-cadmiums van weleer, zijn ook nooit goed uit de startblokken gekomen.

En de 8.4V 55Ah blokjes die met moeite een kilo wegen, de commerciëel verkrijgbare Lucht-zink van nu, hebben nog steeds 2 belangrijke nadelen. De niet oplaadbaarheid - die blijkbaar in lab en prototypetesten opgelost lijkt- en de hoge interne weerstand maken van de koopbare modellekes iets dat goed is om een ledje een jaar te laten branden, of elke paar seconden een puls door een schrikdraad te jagen.

In alle geval, ik heb zeker interesse in betere accu's.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

We zullen zien, maar ook de Nikkel-Zink accu's, ecologisch vriendelijker dan de Nikkel-cadmiums van weleer, zijn ook nooit goed uit de startblokken gekomen.

En de 8.4V 55Ah blokjes die met moeite een kilo wegen, de commerciëel verkrijgbare Lucht-zink van nu, hebben nog steeds 2 belangrijke nadelen. De niet oplaadbaarheid - die blijkbaar in lab en prototypetesten opgelost lijkt- en de hoge interne weerstand maken van de koopbare modellekes iets dat goed is om een ledje een jaar te laten branden, of elke paar seconden een puls door een schrikdraad te jagen.

In alle geval, ik heb zeker interesse in betere accu's.

Ik gebruik thuis onlangs ook de oplaadbare batterijen (1000 mAh/1,2 V) ipv die gewone, heb me zo´n ladertje gekocht (een eenvoudig ladertje krijgt men er soms bij) ondanks de ~ dubbele prijs gaan die dingen precies langer mee als de klassieke onoplaadbare 1,5 V, ik gebruik ze in mijn afstandsbediening TV en in mijn draadloze muis. Als ze plat zijn een uurtje of 7 op de lader heb ik gelezen.

[maddox]

Ik denk dat mijn reeks LiPo accu's iets andere toepassingen voor de kiezen krijgen.

Om 1 voorbeeldje te geven
Hier ziet U een 6S (22.2V) 3000mAh een belasting van 110A voor de kiezen krijgen.

Hier een alternatieve setup die 120A trekt door de zwaardere schijf en lager voltage.
4S ( 14.8V) , doch 8000mAh accu.

Dat doe je niet na met een setje AA-tjes.