Eentaligheid De Lijn Website - Pagina 15

Jan van den Berghe · 26 januari 2006, 18:24

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Eerst en vooral, bedankt voor deze kaart, Tempest, een kaart met buurtspoorwegen op, had ik nog niet gezien.

Naar de kaart werd al eerder verwezen in een bericht van ondergetekende dienaar...

http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=238

Dimitri · 27 januari 2006, 10:46

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

In Nederland is er al langer een traditie van voorlopige stopplaatsen, waar een perron wordt opgebouwd met podiumelementen. Hier durft de NMBS niet goed, heb ik de indruk...

Een traditie is misschien wat overdreven, het is niet zo dat heel Nederland vol staat met tijdelijke stations. Het is wel een bewuste keuze, om te zorgen dat mensen in deze grote nieuwbouwwijken al meteen het openbaar vervoer als optie hebben. Uit onderzoek blijkt nl. dat als mensen eenmaal voor de wagen kiezen, als ze net in de wijk komen wonen, het erg moeilijk is om ze nog het ov in te krijgen. Door meteen al buslijnen en stations aan te bieden, terwijl de wijk nog in aanbouw is, hoopt men dat zoveel mogelijk mensen voor het openbaar vervoer kiezen.

Dimitri · 27 januari 2006, 11:20

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Jan, groentje, Dimitri & co. Ooit op deze thread had ik het over een Vlaanderen-Duitsland-lijn. Jullie antwordden mij da dat absoluut niet kon, ijzeren-lijn is te duur voor personenvervoer, bla bla bla...

De IJzeren Rijn is niet bedoeld voor personenvervoer, hoor. Het kan natuurlijk wel, maar de ligging is niet erg gunstig voor reizigerstreinen. Vanuit het noorden van Vlaams-Limburg zal men bijv. meer behoefte hebben aan een trein naar de agglomeratie Eindhoven dan aan een die naar de bescheiden stadjes Weert en Roermond rijdt. Vanuit Eindhoven zijn er trouwens ook veel meer overstapmogelijkheden, terwijl je in Weert maar twee kanten op kunt: richting Eindhoven (met omweg dus) of Roermond.

Vanuit Duitsland zou men wel graag de lighttrain doortrekken van het grensdorpje Dalheim, dat echt pal op de landsgrens ligt, naar Roermond. In Nederland bestaat daar ook wel interesse voor, maar het wordt om taktische redenen tegengehouden. Anders zou immers het huidige tracé van de IJzeren Rijn weer worden gebruikt, wat voor België aanleiding zou kunnen zijn om ook zonder de nodige aanpassingen goederentreinen over dat traject te eisen. Dan zou echter de leefbaarheid van de buurten in Roermond (en Weert) sterk verslechteren. Iedereen die langs een spoorlijn woont of heeft gewoond waarover goederenvervoer plaatsvindt, weet hoe storend zware goederentreinen zijn, vooral 's nachts. Het passeren van een lichte trein daarentegen zal men nauwelijks opmerken en bovendien rijden die 's nachts helemaal niet.

Citaat:

Hou hier, wat krijgen we nou? 'kzie hieronder al een volledig klaar gemaakte rechtstreekse verbinding tussen de suiker-zotte Tirlement en Duitsland zonder echt in de buurt te komen van ene Liëzje...

Dat is de Montzenlijn, de Belgische goederenspoorlijn naar Duitsland. Deze lijn loopt wel deels door Wallonië, maar vlak onder de Nederlandse grens. De lijn loopt ook met indrukwekkend hoge spoorbruggen door de dalen van Voerstreek (Vlaanderen) en de gemeente Plombières/Bleiberg (officieel Franstalig, maar in werkelijkheid wordt er een Duits-Limburgs grensdialect gesproken). Uit onderzoek blijkt dat renovatie en elektrificatie van deze lijn veel goedkoper is dan die van de IJzeren Rijn en toch ook de nodige capaciteit voor de verbinding Antwerpen-Ruhrgebied oplevert. De lijn is alleen iets langer en hij loopt dwars door België heen, waardoor men er in België veel meer last van heeft. Het is vanuit Belgisch standpunt natuurlijk veel gemakkelijker om te kiezen voor een korte lijn die door Nederland loopt, zodat men er zelf het minste last van heeft. In Nederland wonen immers geen kiezers.
Gelukkig heeft het internationale arbitragehof besloten dat bij heringebruikname van de IJzeren Rijn Nederland mag bepalen welke aanpassingen (geluid, natuur, milieu) nodig zijn en België de helft van de kosten voor die aanpassingen moet betalen. Waarschijnlijk is het animo voor het gebruik van de IJzeren Rijn daardoor danig verminderd, omdat men eigenlijk had gehoopt zonder verdere kosten het oude tracé te kunnen gebruiken. Als men slim is, kiest men nu alsnog voor renovatie van de Montzenlijn, wat voor België veel goedkoper is.

Dimitri · 27 januari 2006, 11:25

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Doorgaand verkeer is denk ik inderdaad beperkt. Lokaal grensoverschrijdend reizigersverkeer (vooral naar Eindhoven, Roermond, Weert) zou wel baat vinden bij een heropening van de IJzeren Rijn, Jan. Maar het is een verkeersflux, die makkelijk met lightrail kan worden uitgevoerd.

Voor verkeer naar Eindhoven kan m.i. beter een nieuwe (lightrail)lijn Eindhoven-Hasselt worden aangelegd. Een verbinding met een omweg via Weert kun je nauwelijks interessant noemen. Ik denk dat de bus in dat geval nog sneller is dan de trein.

Tempest · 27 januari 2006, 14:18

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Dat is de Montzenlijn, de Belgische goederenspoorlijn naar Duitsland. Deze lijn loopt wel deels door Wallonië, maar vlak onder de Nederlandse grens. [...] Als men slim is, kiest men nu alsnog voor renovatie van de Montzenlijn, wat voor België veel goedkoper is.

Waarom niet Montzenlijn (ook) gebruiken voor personenvervoer, bijvoorbeeld Brussel-Aachen, eventueel, met aanpassingen voor de HSL/ICE? Keulen is dichterbij Brussel dan Parijs, maar met HSL is Parijs duidelijk opvallened dichterbij, bijna één uur sneller! en is dus duidelijk bevooroordeeld (ongetwijfeld kontlikkerij van "satellietland" Belgie/NMBS t.o. "moederke, marianneke" Frankrijk/SNCF) Als de Vlamingen nou hun eigen spoorwg-maatschappij hadden dan was Brussel-Keulen-Frankfurt een echte snelle lijn geweest want: geen tijdverlies, geen domme vertraging vanwege de Ardense omweg en de langzame luie stopplaats (Luik).

Jan van den Berghe · 27 januari 2006, 17:47

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Waarom niet Montzenlijn (ook) gebruiken voor personenvervoer, bijvoorbeeld Brussel-Aachen, eventueel, met aanpassingen voor de HSL/ICE? Keulen is dichterbij Brussel dan Parijs, maar met HSL is Parijs duidelijk opvallened dichterbij, bijna één uur sneller! en is dus duidelijk bevooroordeeld (ongetwijfeld kontlikkerij van "satellietland" Belgie/NMBS t.o. "moederke, marianneke" Frankrijk/SNCF) Als de Vlamingen nou hun eigen spoorwg-maatschappij hadden dan was Brussel-Keulen-Frankfurt een echte snelle lijn geweest want: geen tijdverlies, geen domme vertraging vanwege de Ardense omweg en de langzame luie stopplaats (Luik).

Met ICE - waarvoor de NMBS trouwens heel opvallend nauwelijks of geen publiciteit maakt - duurt een rit van Brussel naar Aken anderhalf uur.

Wat wel opvalt, is het feit dat er maar twee rechtstreekse ICE-verbindingen zijn in de voormiddag, terwijl er bijna om het half uur een snelle, bijna rechtstreekse verbinding met Parijs is vanuit Brussel.

Al langer dan vandaag is geweten dat de NMBS zich hoofdzakelijk richt naar de Franse spoorwegen. Dat is ook zo gebeurd bij haar keuze voor de HST. Toen heeft men ook voor de Franse invulling gekozen en niet voor de Duitse, alhoewel het Duitse concept veel beter past bij ons land. De Franse TGV is immers geconcipieerd om tussen slechts enkele hoofdpunten te rijden: dus een bijzonder krachtige motor maar die slechts langzaam optrekt en daarbij nogal veel elektriciteit "slurpt". Dat kan in Frankrijk niet zo'n kwaad, daar het aantal stopplaatsen eerder beperkt is. De ICE is bedacht vanuit een ander model: veel meer stopplaatsen op een lijn, dus een aangepaste trein waarvan de eigenschappen daarmee overeenkomen. In België, met z'n relatief korte afstanden, had de ICE veel beter gepast. Ondanks alles heeft de NMBS voor het Franse systeem gekozen. Dat was overduidelijk niet de beste keuze...

Dimitri · 27 januari 2006, 19:24

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Waarom niet Montzenlijn (ook) gebruiken voor personenvervoer, bijvoorbeeld Brussel-Aachen, eventueel, met aanpassingen voor de HSL/ICE? Keulen is dichterbij Brussel dan Parijs, maar met HSL is Parijs duidelijk opvallened dichterbij, bijna één uur sneller! en is dus duidelijk bevooroordeeld (ongetwijfeld kontlikkerij van "satellietland" Belgie/NMBS t.o. "moederke, marianneke" Frankrijk/SNCF) Als de Vlamingen nou hun eigen spoorwg-maatschappij hadden dan was Brussel-Keulen-Frankfurt een echte snelle lijn geweest want: geen tijdverlies, geen domme vertraging vanwege de Ardense omweg en de langzame luie stopplaats (Luik).

Er is nu/straks toch een HSL van Brussel naar Keulen via Luik? Waarom dan nog een aparte verbinding instellen?

De enige nuttige verbinding zou kunnen zijn een regionale lightrail, van Hasselt via Diepenbeek, Tongeren, Bitsingen (Bassenge), Wezet (Visé), Voeren (als je daar ergens een bereikbaar station zou kunnen maken) en Moresnet/Kelmis naar Aken. De vraag is wel of zo'n trein rendabel zou zijn, of deze is in te passen tussen de goederentreinen en of de lijn aan alle veiligheidseisen voldoet, d.w.z. of de bruggen en tunnels vluchtwegen hebben die zijn berekend op een grote groep reizigers. Om deze laatste reden is reizigersvervoer over de nieuwe Betuweroute bijv. niet mogelijk: de vluchtwegen zijn berekend op enkel een machinist.

Ik heb op internet trouwens een fragment uit het spoorboekje van 1937 gevonden, toen deze nog Officieele Reisgids der Nederlandsche Spoorwegen heette (de NS is als bedrijf pas in 1938 opgericht, maar al sinds WOI werkten de twee grote privémaatschappijen - de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij - samen onder de naam Nederlandsche Spoorwegen). Uit dit fragment blijkt dat er vroeger wel degelijk reizigersvervoer is geweest over de IJzeren Rijn. Weliswaar niet met doorgaande treinen, maar toch.

Dimitri · 27 januari 2006, 19:33

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Met ICE - waarvoor de NMBS trouwens heel opvallend nauwelijks of geen publiciteit maakt - duurt een rit van Brussel naar Aken anderhalf uur.

Wat wel opvalt, is het feit dat er maar twee rechtstreekse ICE-verbindingen zijn in de voormiddag, terwijl er bijna om het half uur een snelle, bijna rechtstreekse verbinding met Parijs is vanuit Brussel.

Al langer dan vandaag is geweten dat de NMBS zich hoofdzakelijk richt naar de Franse spoorwegen. Dat is ook zo gebeurd bij haar keuze voor de HST. Toen heeft men ook voor de Franse invulling gekozen en niet voor de Duitse, alhoewel het Duitse concept veel beter past bij ons land. De Franse TGV is immers geconcipieerd om tussen slechts enkele hoofdpunten te rijden: dus een bijzonder krachtige motor maar die slechts langzaam optrekt en daarbij nogal veel elektriciteit "slurpt". Dat kan in Frankrijk niet zo'n kwaad, daar het aantal stopplaatsen eerder beperkt is. De ICE is bedacht vanuit een ander model: veel meer stopplaatsen op een lijn, dus een aangepaste trein waarvan de eigenschappen daarmee overeenkomen. In België, met z'n relatief korte afstanden, had de ICE veel beter gepast. Ondanks alles heeft de NMBS voor het Franse systeem gekozen. Dat was overduidelijk niet de beste keuze...

Het is niet alleen de NMBS die naar Frankrijk kijkt, ook de inrichting van de Brusselse metro vind ik bijzonder veel op Parijs lijken. Voor een nieuw regionaal spoornetwerk heeft men zelfs de moeite niet genomen een andere naam te gebruiken dan in Parijs: RER. En vandaag lees ik weer dat Brussel een nieuw voetbalstadion wil laten bouwen naar voorbeeld van het Stade de France. Het enige dat zo onderhand nog ontbreekt is een naamsverandering van Brussel tot Petit-Paris...

Tempest · 27 januari 2006, 19:38

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Al langer dan vandaag is geweten dat de NMBS zich hoofdzakelijk richt naar de Franse spoorwegen.

Niet vergeten dat dit allemaal in het belang is van vooraal één land ---> Frankrijk. NMBS is gewoon een vrijwilig slaafje van niet-alleen SNCF maar ook onder-andere van Alstom en Air France. Das egenlijk concurrentie-vervalsing t.o.v. anderen zoals KLM, Lufthansa en zelfs SN-Brussels...

Jan van den Berghe · 27 januari 2006, 19:53

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Niet vergeten dat dit allemaal in het belang is van vooraal één land ---> Frankrijk. NMBS is gewoon een vrijwilig slaafje van niet-alleen SNCF maar ook onder-andere van Alstom en Air France. Das egenlijk concurrentie-vervalsing t.o.v. anderen zoals KLM, Lufthansa en zelfs SN-Brussels...

Inderdaad, Alstom doet bij de NMBS goede zaakjes. Als ik me niet vergis, worden heel wat NMBS-treinstellen door Alstom in elkaar gestoken om vervolgens door Bombardier in Brugge te worden afgewerkt.

Tempest · 27 januari 2006, 21:03

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Inderdaad, Alstom doet bij de NMBS goede zaakjes. Als ik me niet vergis, worden heel wat NMBS-treinstellen door Alstom in elkaar gestoken om vervolgens door Bombardier in Brugge te worden afgewerkt.

NMBS is gewoon een bende... de grootse mafia van het land. Was dat nou echt waar dat verhaal over een of andere NMBS-mijnwerkers-dienst (spooktreinen) naar de Waalse mijnen, héélemaal tot 1984 reden terwijl de mijnen al véél eerder in de jaren 60 dicht en failliet waren?! Ongeloofelijk zeg, wat een zooi...

groentje · 27 januari 2006, 21:04

... waarna met het argument van de werkgelegenheid in Brugge kan worden geschermd om die situatie als dusdanig te houden. Je hebt gelijk, dat de Frankrijkstraat (hoofdkwartier van de NMBS) een bijwijlen profetische bijklank heeft... Gelukkig heeft de NMBS toch 1 optie niet overgenomen van de SNCF, nl de gares betteraves, HST-haltes in het midden van het symbolische rapenveld, omdat de SNCF dacht, dat een HST geen trein meer was...

En Jan, sorry, ik heb blijkbaar over die link heengelezen. Soms lees ik iets te snel, blijkbaar...

Tempest, dat Parijs-Brussel zwaar wordt gepusht door de NMBS, daar ben ik het volledig met je over eens. Beste bewijs, zijn de verbindingen naar Parijs vanuit resp. Oostende en Luik via Namen. Dat ze dat niet doen richting Duitsland, is mij, en heel wat anderen, ook al opgevallen, en ook de HSL tussen Antwerpen en Brussel zal zowat de traagste in Europa worden, niet meteen goed voor het Belgische (en Vlaamse) imago. Let op, een goede verbinding naar Parijs is nodig, maar Thalys is wat eenzijdig op die markt gericht. En met Thalys, ook de NMBS.

Dimitri, ik deel je analyse nagenoeg volledig. Volgens mij zou de IJzeren Rijn wel open moeten, eventueel via een ander tracé (hoewel het oorspronkelijke tracé wellicht het milieuvriendelijkste is, dus door de Meinweg...). Dat dat voor overlast zorgt, zonder enige twijfel, ik woon zelf lang de as Antwerpen-Gent-Kortrijk-Frankrijk, met een niet te onderschatten goederenverkeer. Maar ik heb een stevig broertje dood aan de NIMBY's, en sorry, maar als je aan een spoorlijn komt wonen, zelfs een stilgelegde, kan je je verwachten aan reactivatie en passerende treinen. Voor de rest verdient Eindhoven een verbinding zonder overstap in Weert, zonder enige twijfel, zou passagiersverkeer weliswaar mogelijk kunnen zijn op de Montzenlijn, maar ik vrees dat zowel de vraag nogal beperkt is, als de kosten voor aanpassingen daarvoor nogal hoog zijn... Dan zijn er goederenlijnen (Gent-Zelzate-Terneuzen) waar er waarschijnlijk meer mogelijkheden zijn...

groentje · 27 januari 2006, 21:16

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

NMBS is gewoon een bende... de grootse mafia van het land. Was dat nou echt waar dat verhaal over een of andere NMBS-mijnwerkers-dienst (spooktreinen) naar de Waalse mijnen, héélemaal tot 1984 reden terwijl de mijnen al véél eerder in de jaren 60 dicht en failliet waren?! Ongeloofelijk zeg, wat een zooi...

1984 was een rampjaar voor de Belgische spoorwegen, waar minister De Croo(k) dacht dat treinen iets waren van de 19e eeuw, aangezien we toch allemaal een auto hadden (of anders nodig zouden hebben...). Met medewerking van de toen al gepolitiseerde NMBS, dan nog.
De mijnwerkerstreinen waren een anomalie, maar zijn gebruikt als hefboom om nagenoeg heel het Belgisch spoorwegneg af te breken. Als het aan De Croo en de NMBS had gelegen, lag in Limburg alleen nog een spoorlijn naar Genk en Tongeren, was Eeklo al lang treinloos, op de museumtreintjes van SCM na, misschien, kortom, had je veel geluk nodig, als je ooit in je leven nog eens in een trein zat.
Ach, de NMBS heeft toen betaald voor het gebrek aan management door de opeenvolgende bevoegde ministers en gedelegeerde bestuurders. Als ik zeg dat Schouppe de eerste was, met een beetje visie op die post, toont dat wel de bloedarmoede aan bij de toenmalige NMBS, denk ik.

Tempest · 27 januari 2006, 21:26

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Let op, een goede verbinding naar Parijs is nodig, maar Thalys is wat eenzijdig op die markt gericht. En met Thalys, ook de NMBS.

Ho ho Ik ben niet tege een snelle Parijs verbinding, hoe sneller hoe beter, maar waarom alleen Parijs? Wat is nou bijzonder daar? Oh ja natuurlijk l'exception pour notre chère patrie: l'exception française... l'exception wallon... l'exception sicilien... l'exception latin...

Jan van den Berghe · 27 januari 2006, 21:29

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

NMBS is gewoon een bende... de grootse mafia van het land. Was dat nou echt waar dat verhaal over een of andere NMBS-mijnwerkers-dienst (spooktreinen) naar de Waalse mijnen, héélemaal tot 1984 reden terwijl de mijnen al véél eerder in de jaren 60 dicht en failliet waren?! Ongeloofelijk zeg, wat een zooi...

Jazeker. Enige tijd geleden heb ik me zelfs door een NMBS-medewerker laten vertellen dat er in Wallonië nog twee stations waren (zijn?) waar er nog dagelijks een loketbediende de deuren opendeed en plaats nam in het loketbureel alhoewel er op die stations al sedert de jaren tachtig... GEEN TREINEN MEER STOPTEN.

Jan van den Berghe · 27 januari 2006, 21:37

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

... waarna met het argument van de werkgelegenheid in Brugge kan worden geschermd om die situatie als dusdanig te houden. Je hebt gelijk, dat de Frankrijkstraat (hoofdkwartier van de NMBS) een bijwijlen profetische bijklank heeft... Gelukkig heeft de NMBS toch 1 optie niet overgenomen van de SNCF, nl de gares betteraves, HST-haltes in het midden van het symbolische rapenveld, omdat de SNCF dacht, dat een HST geen trein meer was...

Dat is inderdaad het gekste van allemaal. Dan duw je de mensen toch weer de wagen in, anders geraken ze immers niet tot bij een van die TGV-stations. Oplossing voor het mobiliteitsprobleem? Ik heb er het raden naar...

Tempest · 27 januari 2006, 21:42

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Jazeker. Enige tijd geleden heb ik me zelfs door een NMBS-medewerker laten vertellen dat er in Wallonië nog twee stations waren (zijn?) waar er nog dagelijks een loketbediende de deuren opendeed en plaats nam in het loketbureel alhoewel er op die stations al sedert de jaren tachtig... GEEN TREINEN MEER STOPTEN.

Als dat niet in Wallonie was zou ik jij niet geloofd hebben. Maar nou weet ik inmiddels dat bijna niets onmogelijk is in de grootse bos van West Europa.

groentje · 27 januari 2006, 21:45

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Jazeker. Enige tijd geleden heb ik me zelfs door een NMBS-medewerker laten vertellen dat er in Wallonië nog twee stations waren (zijn?) waar er nog dagelijks een loketbediende de deuren opendeed en plaats nam in het loketbureel alhoewel er op die stations al sedert de jaren tachtig... GEEN TREINEN MEER STOPTEN.

Een daarvan kan ik je zelfs geven: Athus, stopplaats op de grens met Luxemburg, waar sinds 1988 geen Belgische treinen meer passeren. Blijft open, omdat in een verdrag uit de jaren stillekes blijkbaar is vastgesteld, dat de NMBS verplicht zijn daar een station met loket open te houden, en de CFL verplicht is de kost daarvan voor de helft te dragen. Hoe zou je, als CFL, zelf zijn: een volledig station, met verwarmde wachtzaal, voor de helft van de prijs kunnen gebruiken?
Het andere is waarschijnlijk Bastenaken, maar dat is al even dicht...

Jan van den Berghe · 27 januari 2006, 21:51

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Als dat niet in Wallonie was zou ik jij niet geloofd hebben. Maar nou weet ik inmiddels dat bijna niets onmogelijk is in de grootse bos van West Europa.

Wat er in het "Walepays" allemaal gebeurt, tart soms alle verbeelding. Er wordt daar gewoon gegooid met de overheidsgelden. Toen men in de jaren zestig/zeventig begon te investeren in de verdere uitbouw van de havens, eiste men in Wallonië eenzelfde bedrag op. Waarom? Eerst wist men het niet goed. Toen kwam men op de proppen met het idee om Charleroi een metro te geven. Studies wezen echter uit dat een metro in die stad nooit rendabel kon zijn en eigenlijk gewoon overbodig. Toch wou de politiek van geen wijken weten: het geld was er en het moest maar opgesoupeerd worden. Resultaat: een metro waarvan maar een gedeelte van de aangelegde lijnen wordt gebruikt en waarvan de gebruikte lijnen hopeloos verlieslatend zijn...

Tempest · 27 januari 2006, 22:22

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Wat er in het "Walepays" allemaal gebeurt, tart soms alle verbeelding. Er wordt daar gewoon gegooid met de overheidsgelden. Toen men in de jaren zestig/zeventig begon te investeren in de verdere uitbouw van de havens, eiste men in Wallonië eenzelfde bedrag op. Waarom? Eerst wist men het niet goed. Toen kwam men op de proppen met het idee om Charleroi een metro te geven. Studies wezen echter uit dat een metro in die stad nooit rendabel kon zijn en eigenlijk gewoon overbodig. Toch wou de politiek van geen wijken weten: het geld was er en het moest maar opgesoupeerd worden. Resultaat: een metro waarvan maar een gedeelte van de aangelegde lijnen wordt gebruikt en waarvan de gebruikte lijnen hopeloos verlieslatend zijn...

De volgende keer als Walen niet weten wat ze met een groot bedrag €s moeten doen ---> schaf veel dynamiten aan en laat het allemaal hier afknallen:

Voil�*, opgeruimd staat netjes...

27 januari 2006, 21:04	#292
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	... waarna met het argument van de werkgelegenheid in Brugge kan worden geschermd om die situatie als dusdanig te houden. Je hebt gelijk, dat de Frankrijkstraat (hoofdkwartier van de NMBS) een bijwijlen profetische bijklank heeft... Gelukkig heeft de NMBS toch 1 optie niet overgenomen van de SNCF, nl de gares betteraves, HST-haltes in het midden van het symbolische rapenveld, omdat de SNCF dacht, dat een HST geen trein meer was... En Jan, sorry, ik heb blijkbaar over die link heengelezen. Soms lees ik iets te snel, blijkbaar... Tempest, dat Parijs-Brussel zwaar wordt gepusht door de NMBS, daar ben ik het volledig met je over eens. Beste bewijs, zijn de verbindingen naar Parijs vanuit resp. Oostende en Luik via Namen. Dat ze dat niet doen richting Duitsland, is mij, en heel wat anderen, ook al opgevallen, en ook de HSL tussen Antwerpen en Brussel zal zowat de traagste in Europa worden, niet meteen goed voor het Belgische (en Vlaamse) imago. Let op, een goede verbinding naar Parijs is nodig, maar Thalys is wat eenzijdig op die markt gericht. En met Thalys, ook de NMBS. Dimitri, ik deel je analyse nagenoeg volledig. Volgens mij zou de IJzeren Rijn wel open moeten, eventueel via een ander tracé (hoewel het oorspronkelijke tracé wellicht het milieuvriendelijkste is, dus door de Meinweg...). Dat dat voor overlast zorgt, zonder enige twijfel, ik woon zelf lang de as Antwerpen-Gent-Kortrijk-Frankrijk, met een niet te onderschatten goederenverkeer. Maar ik heb een stevig broertje dood aan de NIMBY's, en sorry, maar als je aan een spoorlijn komt wonen, zelfs een stilgelegde, kan je je verwachten aan reactivatie en passerende treinen. Voor de rest verdient Eindhoven een verbinding zonder overstap in Weert, zonder enige twijfel, zou passagiersverkeer weliswaar mogelijk kunnen zijn op de Montzenlijn, maar ik vrees dat zowel de vraag nogal beperkt is, als de kosten voor aanpassingen daarvoor nogal hoog zijn... Dan zijn er goederenlijnen (Gent-Zelzate-Terneuzen) waar er waarschijnlijk meer mogelijkheden zijn...