Muyters: hogere belasting op dieselwagens

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Een diesel heeft wel degelijk een smoorklep. De pomp is geregeld afhankelijk van het toerental dat de motor bereikt of bij de recentere types, wordt een vooraf ingestelde druk gegenereerd en bepaalt de injector het tijdstip van injectie.

De turbodruk speelt wel degelijk een rol, enerzijds bij de mechanische belasting en anderzijds omwille van de thermische belasting.

Een variabele turbo kan en wordt soms toegepast, evenwel is het een relatief dure oplossing. 2 turbo's kan uiteraard ook maar is nog duurder.

Sowieso hangt de motor nog altijd af van de kleptiming die de nokkenas je geeft. Een dubbele of variable turbo heeft o.m. om deze reden niet altijd zin. Immers, die toerenband waarbinnen de nokkenas goed functioneert kan onvoldoende zijn om de powerband van de turbo's te bereiken.

Ik herinner me vooral de variabele turbo's van Honda, maar ik meen dat deze gecombineerd werden met een VTEC.

Kijk, beter kan ik het niet uitgelegd krijgen:

Even een aanvulling van mijn kant, zoals ik het zie:
De smoorklep regelt niet de hoeveelheid lucht, maar heeft een tweedelige functie:
1) onderdruk creëren of iig luchtsnelheid verhogen zodat de evt EGR gassen beter de motor in gezogen worden en minder neerslaan (vervuilen)
2) Bij het starten en stoppen de compressie van de motor verminderen zodat de startmotor langer meegaat (start-stop systemen) en de motor minder schokkerig afslaat.
De turbo bij diesels zal zoveel mogelijk lucht de motor inpompen. Dit om altijd een overschot lucht te hebben en zo het rendement te verhogen.
De turbodruk kan helaas niet altijd hoog zijn omdat de uitlaatgasdruk niet altijd hoog is bij diesels. Vandaar de zo geheten nozzle turbo's
Een lage turbodruk om zodoende de uitlaatgassen makkelijker de motor uit te krijgen hoeft niet omdat dit al een vorm van EGR is namelijk.
Tenslotte heeft een diesel lambdasensoren om het overschot aan lucht te meten. Zo kan roken en dus vervuiling voorkomen worden (Milieu)

Smoorkleppen zijn een recent gegeven bij diesels en dienen voornamelijk om de vuile troep die diesel is onder controle te krijgen. Dat heeft niets met de basiswerkign te maken, in benzine wel. En juist in de voorgeschiedenis van de motoren is het verschil ontstaan tussen diesel-gemakkelijk met turbo en benzine-ingewikkeld.
Dieselmotoren worden dus ingewikkelder en ingewikkelder om continu een juiste balans te vinden tussen uitstoot (prioriteit is mooie lucht) en verbruik (prioriteit is energie). Terwijl op benzine meer en meer dezelfde technieken worden toegepast als op diesel. Op die manier komen de twee naar elkaar.

[Yves38]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Kijk, beter kan ik het niet uitgelegd krijgen:




Smoorkleppen zijn een recent gegeven bij diesels en dienen voornamelijk om de vuile troep die diesel is onder controle te krijgen. Dat heeft niets met de basiswerkign te maken, in benzine wel. En juist in de voorgeschiedenis van de motoren is het verschil ontstaan tussen diesel-gemakkelijk met turbo en benzine-ingewikkeld.
Dieselmotoren worden dus ingewikkelder en ingewikkelder om continu een juiste balans te vinden tussen uitstoot (prioriteit is mooie lucht) en verbruik (prioriteit is energie). Terwijl op benzine meer en meer dezelfde technieken worden toegepast als op diesel. Op die manier komen de twee naar elkaar.

Ik denk echt dat jij een Steinbuch of iets in die aard moet lezen.

Je kan een motor onmogelijk onder controle houden zonder smoorklep. Waarom denk je dat BMW experimenteert met variabele klepopening als ze geen smoorklep gebruiken. In feite doen ze net hetzelfde, dat is de vullingsgraad beperken. Ik stel voor dat je bij je eigen auto eens gaat kijken of je een smoorklep hebt of niet.

Een EGR regenereert trouwens de uitlaatgassen voor de turbo...dat is ondermeer de reden waarom bijvoorbeeld je intercooler olie drupt wanneer hij lekt. Aan die zijde van de turbo heb je trouwens onderdruk genoeg.

Weet je wat het probleem hier op het forum is, iedereen ligt er hier maar linkjes te printen en een hele hoop info te kopiëren, zonder dat ze zelf de inhoud goed begrijpen.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Ik denk echt dat jij een Steinbuch of iets in die aard moet lezen.

Je kan een motor onmogelijk onder controle houden zonder smoorklep. Waarom denk je dat BMW experimenteert met variabele klepopening als ze geen smoorklep gebruiken. In feite doen ze net hetzelfde, dat is de vullingsgraad beperken. Ik stel voor dat je bij je eigen auto eens gaat kijken of je een smoorklep hebt of niet.

Een EGR regenereert trouwens de uitlaatgassen voor de turbo...dat is ondermeer de reden waarom bijvoorbeeld je intercooler olie drupt wanneer hij lekt. Aan die zijde van de turbo heb je trouwens onderdruk genoeg.

Weet je wat het probleem hier op het forum is, iedereen ligt er hier maar linkjes te printen en een hele hoop info te kopiëren, zonder dat ze zelf de inhoud goed begrijpen.

Neen ik denk dat je mijn punt niet wil inzien of niet wilt toegeven. Mijn bedoeling is niet om les te geven over elk onderdeeltje van een motor.

De main issue is het verschil in turbo-ontwikkeling en het feit dat diesels door hun specifieke werking veel eerder gestart zijn met turbo-optimalisatie. Benzines zijn daar later mee begonnen en vroegere turbonaftjes hadden enkel topvermogen als doel, met sowieso veel hoger verbruik als gevolg.

De basiswerking van een diesel is nu eenmaal niet de luchthoeveelheidregeling, dat is een praktisch probleem voor dollopen enzo. Bij een benzine is dat wel main issue, omdat het een mengselmotor is. Een diesel heeft belang bij zo groot mogelijke luchthoeveelheid, een benzine niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

De main issue is het verschil in turbo-ontwikkeling en het feit dat diesels door hun specifieke werking veel eerder gestart zijn met turbo-optimalisatie. Benzines zijn daar later mee begonnen en vroegere turbonaftjes hadden enkel topvermogen als doel, met sowieso veel hoger verbruik als gevolg.

Klopt niet helemaal. Maar ik volg ~ je betoog.

De eersten waren benzineauto´s.

De Porsche 911 Turbo (sinds 1975) is steeds verder geoptimaliseerd.
Bij een´sportwagen´ speelde het aanvankelijk hoge verbruik ook veel minder rol. De (zwaardere) concurrentie verbruikte soms nog meer zonder turbo...

De BMW 2002 Turbo was zelfs eerder, in 1973 maar dat was toen volle oliecrisis, gevolg: maar korte productie zonder serieuze optimalisatie, verbruik was toen te gevoelig voor een compacte ´gewone auto´...
BMW concenteerde zich toen meer op de grotere coupé (CSi /CSL(ight)) (zonder turbo) als sportieve wagen.

De eerste dieselpw was de Mercedes 300 SD (US-markt W116) dacht ik, ergens tussen 1978-80. De europese versie was een model later (W123 300 TD T...) ergens begin 80.

Er waren zeker nog vroegere turbonaftjes, maar deze 3 Europese hierboven zijn bij autoliefhebbers toch een begrip.

[Steben]

Ik dacht renault als eerste....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

Ik dacht renault als eerste....

Zou kunnen
Auto of vliegtuig ?
http://jn.passieux.free.fr/html/Renault_12Fe.php
http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur
Une des premières applications a été l'adaptation par l’ingénieur Auguste Rateau du turbocompresseur sur le moteur Renault 12 Fe, un V12 de 320 ch équipant l'avion de reconnaissance Breguet XIV A2 pendant la guerre de 1914-1918[3].

Ik denk deze: (1962)
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair

http://de.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair
Ab 1962 gab es das Basismodell nur noch als Coupé und die Monza-Reihe wurde um ein Cabriolet und einen Kombi aufgestockt. Darüber rangierte die neue Serie Monza Spyder, deren 2,4-Liter-Boxermotor dank Turbolader auf 150 hp/152 PS kam.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
- Frankrijk heeft 56 % dieselpersonenwagens op het totaal personenwagens. (1 jan 2010)

- Be heeft er 60,3 % (1 aug 2010) en dus recorddieselland.

56 of 60% lijkt mij ongeveer hetzelfde.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een heel klein deel, maar wel significant als het plaatselijk gemeten wordt: tot 30 % bij weersinversie, wel ja.

Maar het gaat me vooral om gevaarlijkste ultrafijne (dieselroet) fijnstofdeeltjes die daar deel van uitmaken, niet de gemeten massa fijnstof op zich (meestal PM 10).
Fijnstofdeeltjes zijn voorlopig maar meetbaar tot de grootte PM 2,5 , de kleinere PM 1 en nog kleiner nog niet.
(...)

Nog kleiner is nog gevaarlijker zeker?
Straks ga je me nog proberen wijs te maken dat de allerkleinste fractie, de PM0 de allergevaarlijkste is? Onmeetbaar maar o zo gevaarlijk?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

(...)
Je kan een motor onmogelijk onder controle houden zonder smoorklep.
(...)

Wacht even.
Je bedoelt een benzine motor kan je niet onder controle houden zonder smoorklep.
Je hebt het toch niet over een diesel, hé?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

56 of 60% lijkt mij ongeveer hetzelfde.

ongeveer was niet mijn vraag.

dit was mijn vraag:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Kent gij een buurland (zie Europa-kaart) met > 60 % dieselpersonenwagens in zijn voertuigenpark ?

Frankrijk al niet, volgende ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Nog kleiner is nog gevaarlijker zeker? [...]

Yep, hoe kleiner hoe gevaarlijker, kijk er alle -serieuze- studies maar op na.

Een roetfilter is maar een doekje tegen het bloeden, dat moet je toch al een tijdje weten.

zelfs de simpele Nederlandstalige sites bieden voldoende links:
http://actua.canvas.be/panorama/pano...in-dieselland/
http://www.rivm.nl/milieuportaal/dossier/fijnstof/
http://www.ademgezond.nl/fijn-stof-k...-euro-per-jaar
http://www.milieuloket.nl/9353000/1/...9/vhurdyxr08mj

De buitenlandse zijn meestal directer:

http://www.bafu.admin.ch/dokumentati...x.html?lang=de

In Bern mass man am 31. Januar 2006 beispielsweise einen Tagesmittelwert von 164 Mikrogramm pro Kubikmeter. Man müsste also an diesem Ausnahmetag rein statistisch mit einer Erhöhung der genannten Spitaleintritte um 5 bis 10 Prozent rechnen.

Das sind die akuten Folgen. Wenn die Belastung zurückgeht, dann gehen auch die Beschwerden wieder zurück. Die eingeatmeten Partikel hingegen bleiben. Die chronischen Auswirkungen einer dauerhaft hohen Feinstaubbelastung sind denn auch bedeutender: Jede Erhöhung um 10 Mikrogramm Feinstaub lässt die Sterbefälle wegen Lungenkrebs um 14 Prozent ansteigen und diejenigen wegen Herz-Kreislauf-Beschwerden um 9 Prozent.

http://wissenschaft.de/wissenschaft/news/294475.html

18.08.2008 - Umwelt

Warum Nichtraucher auch Lungenkrebs bekommen

Feinstaub hat ähnliche Eigenschaften wie Zigarettenrauch

Die Partikel im Feinstaub wirken auf Lunge und Atemwege ähnlich wie Zigarettenrauch, haben US-Forscher gezeigt: Wie bei den Teilchen, die beim Verbrennen von Tabak entstehen, bilden sich auch auf ihrer Oberfläche aggressive Teilchen, sogenannte Freie Radikale. Einmal eingeatmet, können sie dann die Erbsubstanz und andere Biomoleküle schädigen. Besonders problematisch: Während sich gasförmige Freie Radikale, wie sie etwa bei vielen Verbrennungsvorgängen entstehen, in der Luft in weniger als einer Sekunde zersetzen, können die Teilchen auf der Oberfläche der Feinstaubpartikel mehrere Tage oder sogar länger überleben. Diese bisher unbekannten chemischen Zusammenhänge könnten nach Ansicht von Barry Dellinger von der Louisiana State University in Baton Rouge erklären, warum Lungenkrebs und andere typische Raucherkrankheiten immer wieder auch bei Nichtrauchern auftreten.

enz...

Wetenschappelijke bronnen heb ik ook dat roetfilters eigenlijk weinig afdoen aan de giftigheid van ultafijne roetdeeltjes, de grootste hoop roet tegenhouden en soms wat naverbranden helpt niet hé. De veel gevaarlijkere fijne deeltjes gaan er altijd door al of niet naverbrand-verkleint via een roetfilter (studies gaan over euronorm 4 met roetfilter). Natuurlijk houdt de roetfilter de grootste massa en verbrand ze na, maar de giftigheid van de kleinere deeltjes blijft over....

http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

idem in ´t Duits:

http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

8. Februar 2008

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)


Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
© Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen.

Der Grund für die Gefährlichkeit der EuroIV-Rußpartikel ist deren gänzlich andere Struktur und Größenverteilung, erklärt Dang Sheng Su, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fritz-Haber-Institut und Koordinator der Zusammenarbeit mit den italienischen Kollegen. Die Teilchen im Ruß moderner Dieselmotoren, die der EuroIV-Norm entsprechen, sind zwischen fünf und 20 Nanometern groß, die Partikel aus alten Motoren erreichen im Schnitt fast die doppelte Größe. Die Rußteilchen aus EuroIV-Motoren haben zudem eine sehr defektreiche, fullerenartige Struktur und sind viel reaktiver als der eher graphitartige Ruß früherer Motorgenerationen. Schließlich tragen sie auf ihrer Oberfläche chemische Anhängsel, die sie noch einmal reaktiver machen, so dass sie menschliche Zellen leichter schädigen können.

"Politik und Industrie hatten sich zu sehr auf die Reduzierung von Rußemissionsraten fokussiert", sagt Robert Schlögl. Dabei hätten sie jedoch übersehen, dass die moderne Verbrennungstechnik eine ganz andere Art Rußpartikel erzeugt, die gesundheitlich noch gefährlicher ist als die alter Motoren. "Jetzt kommt es darauf an, die Rußfilter so zu entwickeln, dass sie diese kleinen, gefährlichen Rußpartikel vollständig vernichten, bevor sie in die Luft gelangen."

Tja, filters zo te ontwerpen die de kleinste roetpartikels ook volledig vernietigen bestaan (nog) niet...

In wikipedia vind je ook de nodige refs betreffende meetbaarheid en schadelijkheid. (in alle talen )

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveeer eenderde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer. Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Deze deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt. De grootste massafractie in fijn stof (PM2.5) is tegenwoordig afkomstig van stikstof(mon)oxiden (NO)van vrachtverkeer, ozon uit fotochemische reactie (of natuurlijk ozon uit hogere luchtlagen) en van ammoniak uit de bio-industrie: tezamen vormen deze gassen het ammoniumnitraat (NH4NO3). N.B. De chemische reactie van NO naar HNO3 verloopt volgens 3NO + O3 > 3NO2 en 3NO2 + 3 OH > 3HNO3. De reactie naar NH4NO3 verloopt volgens HNO3 + NH3 > NH4NO3.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[13]

Effecten op de gezondheid

De kleine zwevende deeltjes komen bij inademing in de longen terecht. Deeltjes groter dan 10 micrometer (een honderdste millimeter) worden door de neus vastgehouden en uitgescheiden via het slijmvlies. In de longen treedt schade op, maar het mechanisme waardoor dit gebeurt is niet precies bekend. De hypothese is dat de kleine deeltjes ontstekingsreacties veroorzaken en de zuurstofopname bemoeilijken. Deze ontstekingsreacties, waarbij radicalen vrijkomen, zijn schadelijk voor het hart. Mogelijk zorgt fijnstof er ook voor dat het bloed viskeuzer wordt, waardoor de kans op een hartinfarct toeneemt. Er zijn neurologische effecten van fijnstof gevonden, waardoor bijvoorbeeld de hartspierfunctie negatief kan worden beïnvloed. Ten slotte worden radicalen geassocieerd met vervroegde veroudering.[6]

Het is niet zo duidelijk wat het effect is van de chemische samenstelling op de grootte van de gezondheidsschade. Sommige mensen zijn gevoeliger voor fijnstof dan anderen, maar het is niet op voorhand aan te geven welke mensen schade zullen lijden. Het is wel aannemelijk gemaakt dat bij een hogere blootstellingsconcentratie en bij een grotere gevoeligheid het gezondheidsrisico groter is. Kwetsbare groepen zijn met name ouderen en personen met hart-, vaat- of longaandoeningen.[6]

Epidemiologische en toxicologische studies wijzen uit dat in Nederland jaarlijks enige duizenden mensen vroegtijdig overlijden door kortdurende blootstelling aan fijnstof. De mortaliteit door chronische blootstelling is mogelijk een veelvoud hiervan. De duur van de levensverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden.[3] Naast mortaliteit speelt bij fijnstof morbiditeit een belangrijke rol: door blootstelling aan fijnstof worden veel mensen ziek. Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart-en vaatziekten verergert blootstelling aan fijnstof hun symptomen. De eenheid DALY (disability-adjusted life years) meet zowel de mortaliteit als de morbiditeit. Voor chronische blootstelling aan PM10 is het aantal DALY's in Nederland aanzienlijk: tussen 7000 en 13000 per miljoen inwoners. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland.[2] Het Astmafonds heeft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) laten uitvoeren die, op basis van de DALY's, liet zien dat de maatschappelijke kosten van fijnstof door gezondheidsschade tussen de €4 en 40 miljard per jaar bedragen.[14] Ter vergelijking: voor €4 miljard kunnen ongeveer 8 miljoen roetfilters worden gemonteerd.

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

[Micele]

nakomer voor @PeterCC, dat was toch uw link uit een ander topic:
http://www.tmleuven.be/project/autoe...port170408.pdf
Daar staat de fijnstofproblematiek (vooral) door dieselverbranding ook mooi uitgelgd met vele refs naar studies.
vooral vanaf page 26 tot 30.: 2.1 Impact van fijnstofvervuiling

[PeterCC]

Mijn vraag was ironisch bedoeld.
Na de pm10, komt de pm2.5 (veel gevaarlijker). Wat komt er daarna, de pm1? (Nog veel gevaarlijker wellicht) En zo komen we uiteindelijk uit op de pm0.
Niets dus, en toch zal ongetwijfeld blijken dat die deeltjes, geen deeltjes, nog gevaarlijker zullen zijn.

Je mag best wat kritischer zijn over wat je daar allemaal leest.
Bij een titel zoals: "Warum Nichtraucher auch Lungenkrebs bekommen" gaan bij mij alle alarmknipperlichten in overdrive. Mensen krijgen al miljoenen jaren longkanker.

Misschien moet je ook eens de artikels lezen van bijvoorbeeld een dr. Bonneux, epidemioloog. Ik citeer hieronder uit een artikel dat hij in DS schreef op 31 maart 2006: http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=GR3QA8P1 het is best interessant.

De helft minder longkanker in Vlaanderen dan elders!
vrijdag 31 maart 2006
Auteur: Luc Bonneux

Als de cijfers in de studie van Vincent Dufour (DS 29 maart) over luchtvervuiling en het daaraan verbonden kankerrisico kloppen, dan leven we in het gezondste land ter wereld, schrijft Luc Bonneux. ,,Maar die cijfers kloppen (natuurlijk) niet.''

EERGISTEREN lazen we dat de lucht in Vlaanderen kankerverwekkend is. Dat is zeker. Meer bepaald is zuurstof een oxiderend gas: het doet ons inwendig roesten. Naarmate we ouder worden en onze kansen op succesvolle voortplanting afnemen, nemen onze kansen op onherstelbare genetische schade door ,,oxidatieve stress'' (lees roest) toe en daarmee ook onze kansen op kanker. Ophouden met ademen is de meest zekere methode om geen longkanker te krijgen.

Longkanker is een zeldzame natuurlijke doodsoorzaak bij mensen. Dat komt vermoedelijk doordat mensen in een zeer lange voorgeschiedenis zich hebben aangepast aan de rook van houtvuur. In het begin van de twintigste eeuw kwam een huisarts met gemiddeld 2.000 patiënten in heel zijn carrière (pakweg 35 jaar) twee gevallen van longkanker tegen. Maar het kwaad was al geschied, meer bepaald de uitvinding van de mechanische sigarettenroller in de jaren 1880. Deze uitvinding zal een zelden geziene slachting aanrichten. Bij de 1.000 rokers in zijn praktijk zal de huisarts één longkankerdode per jaar zien. Een hele collectie kankerverwekkende stoffen in de longen zuigen is geen goed idee.

Zeldzaam is echter niet niets. Uit zeer grote Amerikaanse studies met voldoende aantallen niet-rokers of uit historische gegevens van Nederlandse of Duitse vrouwen kunnen we de kans berekenen van niet-rokers om longkanker te krijgen. Nederland had vanaf de jaren 1950 betrouwbare statistieken van de doodsoorzaken, en de vrouwen die in de jaren 1950 en 1960 stierven leefden in een tijd toen roken door vrouwen sociaal onaanvaardbaar was. Deze gegevens komen overeen. Per miljoen vrouwen of Amerikaanse niet-rokers stierven er ongeveer veertig per jaar aan longkanker. De bevolkingen waren toen jong: als we de longkankersterfte van niet-rokende vrouwen toepassen op een actuele sterftetafel (Vlaamse vrouwen in het jaar 2000; levensverwachting 81,5) dan is het verwachte aantal doden door longkanker bij niet-rokers 4.200. Er zijn mij geen betrouwbare studies bekend met lagere cijfers van longkankersterfte.

,,Levenslange blootstelling aan de vervuilde lucht kan tot 2.000 longkankerdoden veroorzaken per miljoen inwoners" is dus uitstekend nieuws. Dat is de helft minder dan de lucht in Amerika, Duitsland, Nederland, China, Engeland of alle andere landen ter wereld waarvan gegevens over niet-rokers bekend zijn.

Voor iedereen naar Vlaanderen trekt voor zijn gezonde lucht, kan ik de buitenlanders geruststellen: dit soort berekeningen is niet gebaseerd op enig waarneembaar feit. De gebruikte test is een meer dan dertig jaar oude test, genoemd naar de onderzoeker die hem publiceerde, Ames. Het is bovendien een kwalitatieve test. Dat wil zeggen dat hij wordt gebruikt om te bepalen of een bepaalde stof in een bepaalde dosis kankerverwekkend kan zijn, door het bepalen van mutaties bij salmonella-bacteriën. De Ames-test is geen kwantitatieve test die aantallen kan voorspellen. Het doorrekenen van mutagene activiteit bij salmonella-bacteriën naar aantallen gevallen van kanker lukt niet bij laboratoriumratten die opgroeien in streng gecontroleerde omstandigheden, laat staan bij mensen.

Voor de aantallen 'longkankerdoden door fijn stof' wordt een globaal cijfer van longkankerdoden uit Limburg, rokers en niet rokers door elkaar, vermenigvuldigd met risicoschattingen uit Amerikaanse steden, waar vieze steden uit de jaren 1980 uit de Amerikaanse roestgordel (,,rust belt'') worden vergeleken met propere steden. Dat vergt een boel twijfelachtige hypothesen over de interactie van 'luchtvervuiling' met roken, over de vergelijkbaarheid tussen vieze en propere steden en over de vergelijkbaarheid van Amerikaanse cocktails van vervuiling uit de jaren tachtig met de Vlaamse steden van nu. Het levert wel spectaculaire cijfers op, waar ongecijferde mensen en media van snoepen. Ongecijferdheid is een vorm van analfabetisme, waarbij mensen geen cijfers kunnen interpreteren. Het bewuste artikel stond vol cijfers zonder dat die enige zin kregen, zoals een analfabeet zijn krant ondersteboven houdt om indruk te maken.

Het is verkieslijk te leven in een propere stad: als je corrigeert voor de emigratie uit vuile steden en immigratie in propere steden uit de Amerikaanse studies, dan vervalt het waargenomen risico door fijn stof. Vermoedelijk heeft dat risico niet zoveel te zien met luchtvervuiling, laat staan met stof, maar alles met verschillende socio-economische omstandigheden, een van de grootste oorzaken van ongezondheid.

Dat levert een eenvoudige, heldere wetenschappelijke boodschap. Maak de lucht zo zuiver als redelijkerwijs mogelijk is, want dat verkiezen de mensen, en hou de socio-economische verschillen in gezondheid zo laag als redelijk mogelijk is, want dat is goed voor de mensen. Waar wetenschap wordt verward met milieuactivisme maakt dit deze boodschap enkel zwakker door de betrouwbaarheid van de boodschapper te ondergraven.

Luc Bonneux

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zou kunnen
Auto of vliegtuig ?
http://jn.passieux.free.fr/html/Renault_12Fe.php
http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur
Une des premières applications a été l'adaptation par l’ingénieur Auguste Rateau du turbocompresseur sur le moteur Renault 12 Fe, un V12 de 320 ch équipant l'avion de reconnaissance Breguet XIV A2 pendant la guerre de 1914-1918[3].

Ik denk deze: (1962)
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair

ik sta altijd versteld hoeveel vliegtuigtechnologie na zoveel jaar later ingang vindt bij de auto's...

anderzijds, is diesel bijna nauwelijks vindbaar bij vliegtuigen, en is dat dan omgekeerd het gevolg van die strenge normeringen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

(...)
anderzijds, is diesel bijna nauwelijks vindbaar bij vliegtuigen, en is dat dan omgekeerd het gevolg van die strenge normeringen.

Nee. Vliegtuigen worden aangedreven door straalmotoren en die kunnen niet lopen op diesel, die lopen op kerosine, ook gekend als lamppetroleum.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Wacht even.
Je bedoelt een benzine motor kan je niet onder controle houden zonder smoorklep.
Je hebt het toch niet over een diesel, hé?

neenee, dat heb ik al geprobeerd
Hij heeft het weldegelijk over een diesel. Hij heeft een punt omtrent die controle hoor, een diesel die niet gecontroleerd wordt loopt dol.
Maar een controle =/= basiswerking, daar waar een smoor/gasklep bij benzine weldegelijk de basiswerking regelt.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Steben

neenee, dat heb ik al geprobeerd
Hij heeft het weldegelijk over een diesel. Hij heeft een punt omtrent die controle hoor, een diesel die niet gecontroleerd wordt loopt dol.
Maar een controle =/= basiswerking, daar waar een smoor/gasklep bij benzine weldegelijk de basiswerking regelt.

Klopt volledig.
Bij de diesel heeft die smoorklep niet de basisfunctie om ermee het vermogen te regelen zoals bij een benzine.

[PeterCC]

Ik dacht dat diesels al lang een smoorklep hebben die gebruikt wordt om de stationair beter te kunnen regelen om dat oude cyclen (werd dat niet bonanza-effect genoemd?) te vermijden.

[Steben]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik dacht dat diesels al lang een smoorklep hebben die gebruikt wordt om de stationair beter te kunnen regelen om dat oude cyclen (werd dat niet bonanza-effect genoemd?) te vermijden.

juist!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Mijn vraag was ironisch bedoeld.
Na de pm10, komt de pm2.5 (veel gevaarlijker). Wat komt er daarna, de pm1? (Nog veel gevaarlijker wellicht) En zo komen we uiteindelijk uit op de pm0.
Niets dus, en toch zal ongetwijfeld blijken dat die deeltjes, geen deeltjes, nog gevaarlijker zullen zijn.

Idd, meestal later zal blijken "hoe gevaarlijk" die ultrafijne deeltjes wel zijn voor de mens. Niet iedereen heeft de perfecte genen en immuunsysteem die dingen te neutraliseren en redelijk oud te worden. Ook rokers worden soms 90...

Je mag best wat kritischer zijn over wat je daar allemaal leest.
Bij een titel zoals: "Warum Nichtraucher auch Lungenkrebs bekommen" gaan bij mij alle alarmknipperlichten in overdrive. Mensen krijgen al miljoenen jaren longkanker.

Natuurlijk vroeger wslk nog veel meer, men kan zelfs stellen dat het leven steeds gezonder en veiliger wordt, maar dat nu alles zeer sterk uitvergroot wordt.

Naja, nu jaagt men alle mensen regelmatig op stang voor 950 verkeersdoden bij meer dan 130 miljard afgelegde personenkilometers in een motorvoertuig, zonder rekening te houden met fiets- en bromfietsen.
Maar hier moet het vooral van 2 kanten komen, om het west-Europees gemiddelde te halen. En van die ene ´overheidskant´ zie ik weinig komen. Tja, dat moeten we het maar (bijna) alleen doen...

Wslk vielen er tot 50x meer verkeersdoden per personenkm toen het gemotoriseerd verkeersmiddel nog niet bestond.

Dat bvb op andere gebieden zoals ´fijnstofdoden´ of zeker privé-ongevallen er 2 tot 4 maal ´meer doden vallen´ als verkeersdoden komt niet zo in de media.

Euh, op die titel "Warum Nichtraucher auch Lungenkrebs bekommen" kijk ik niet zo, ik begrijp wel degelijk alles in die Duitse tekst hoor.
Met die titel is toch niets mis, als je dat vergelijkt met bepaalde ´Belgische titels´...

Misschien moet je ook eens de artikels lezen van bijvoorbeeld een dr. Bonneux, epidemioloog. Ik citeer hieronder uit een artikel dat hij in DS schreef op 31 maart 2006: http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=GR3QA8P1 het is best interessant.

Thx. Net gelezen, idd interessant.