Muyters: hogere belasting op dieselwagens

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik sta altijd versteld hoeveel vliegtuigtechnologie na zoveel jaar later ingang vindt bij de auto's...

anderzijds, is diesel bijna nauwelijks vindbaar bij vliegtuigen, en is dat dan omgekeerd het gevolg van die strenge normeringen.

Efficiënt/economisch vliegen heeft ook met gewicht te maken, gewicht van de motoren en zeker ook van de brandstof. Ook power=snelheid natuurlijk (zie post Peter CC) (vooral grote passagiersvliegtuigen).

Er zijn natuurlijk ook vliegtuigmotoren (cilinderprincipe) die met diesel kunnen vliegen. Ook bifuel: kerosine/diesel.
http://www.welt.de/print-welt/articl..._Thielert.html
http://de.wikipedia.org/wiki/Thielert_Centurion_1.7

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Wslk vielen er tot 50x meer verkeersdoden per personenkm toen het gemotoriseerd verkeersmiddel nog niet bestond.
(...)

Waarschijnlijk wel, tenminste per voertuigkm, maar niet zo direct tov de bevolking.
Het is niet zo makkelijk om getallen te vinden uit oude tijden.
In dit boek http://psyc.queensu.ca/target/ in hoofdstuk 5, paragraaf 5.3 http://psyc.queensu.ca/target/chapter05.html#5.3 staat een grafiek over het aantal verkeersdoden in Engeland en Wales tussen 1870 en 1910. De periode waarin het verkeer overgaat van paard en kar naar motorvoertuigen. Ging niet gepaard met een wijziging in het aantal verkeersdoden. Zoals de prof schrijft: "Without a change in their total number, fatal accidents appeared to have undergone a metamorphosis: the horse was replaced by the engine as the source of power, and the carriage was replaced by the car as the vehicle of death. There was risk redistribution, but no risk reduction. Mobility increased, but no change in the overall traffic death rate is apparent in these early data."

Als je eens wat tijd hebt lees dan eens dat hele boek. Verbazend herkenbaar en ogen openend.

Nog dichter op jouw vraag aansluitend is de grafiek in paragraaf 5.2 (had ik eerst nog niet gezien). De grafiek toont het aantal verkeersdoden tov de bevolking tussen 1920 en 1990 in de VS. Met de trend per voertuigkm en de trend in verkeersvolume erbij. http://psyc.queensu.ca/target/chapter05.html#5.2
Mortaliteit tov de bevolkings vertoont trend up en down maar over die lange periode eigenlijk geen lange termijntrend.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Waarschijnlijk wel, tenminste per voertuigkm, maar niet zo direct tov de bevolking.
Het is niet zo makkelijk om getallen te vinden uit oude tijden.
In dit boek http://psyc.queensu.ca/target/ in hoofdstuk 5, paragraaf 5.3 http://psyc.queensu.ca/target/chapter05.html#5.3 staat een grafiek over het aantal verkeersdoden in Engeland en Wales tussen 1870 en 1910. De periode waarin het verkeer overgaat van paard en kar naar motorvoertuigen. Ging niet gepaard met een wijziging in het aantal verkeersdoden. Zoals de prof schrijft: "Without a change in their total number, fatal accidents appeared to have undergone a metamorphosis: the horse was replaced by the engine as the source of power, and the carriage was replaced by the car as the vehicle of death. There was risk redistribution, but no risk reduction. Mobility increased, but no change in the overall traffic death rate is apparent in these early data."

Als je eens wat tijd hebt lees dan eens dat hele boek. Verbazend herkenbaar en ogen openend.

Nog dichter op jouw vraag aansluitend is de grafiek in paragraaf 5.2 (had ik eerst nog niet gezien). De grafiek toont het aantal verkeersdoden tov de bevolking tussen 1920 en 1990 in de VS. Met de trend per voertuigkm en de trend in verkeersvolume erbij. http://psyc.queensu.ca/target/chapter05.html#5.2
Mortaliteit tov de bevolkings vertoont trend up en down maar over die lange periode eigenlijk geen lange termijntrend.

Interessant, ergens had ik die cijfers voor enkele jaren gelezen.

Dit is een recente grafiek van Duitsland die tot 1953 teruggaat, men ziet vooral het knikpunt waar de voertuigen veel veiliger worden (kreukelzones, later én de gordel), ondanks het steeds stijgende aantal afgelegde kms.

Van 21.000 doden naar minder als 4000 in ca. 40 jaar.


Die knobbel bij 1990 is omdat de DDR er terug bij kwam.

Hier staan er bepaalde ondersteunende maatregelen bij:


Engels:

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Interessant, ergens had ik die cijfers voor enkele jaren gelezen.

Dit is een recente grafiek van Duitsland die tot 1953 teruggaat, men ziet vooral het knikpunt waar de voertuigen veel veiliger worden (kreukelzones, later én de gordel), ondanks het steeds stijgende aantal afgelegde kms.

Dus is het interessanter en ook realistischer cijfers te zoeken die gaan over het aantal ongevallen dan eerder het aantal doden in het verkeer.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dus is het interessanter en ook realistischer cijfers te zoeken die gaan over het aantal ongevallen dan eerder het aantal doden in het verkeer.

Je hebt gelijk: dat is zeker een erg interessante parameter.
Maar, die cijfers zal je nergens vinden, of toch niet bij benadering nauwkeurig. De onderrapportering is hoog en niet gekend.
Doden, die worden daarentegen het meest nauwkeurig geregistreerd.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Die knobbel bij 1990 is omdat de DDR er terug bij kwam.
(...)

Dat is bekend. Bij de hereniging was er een stijging in het aantal verkeersdoden als gevolg van de slechte situatie in de vroegere DDR.

Ik vind die hereniging van Duitsland erg interessant als voorbeeld voor ons.

Je kan onze verkeerssituatie vergelijken met die in de oude DDR net voor de hereniging.
Wat je dan ziet gebeuren is dat het vroegere West-Duitsland zijn normen gaat toepassen in de oude DDR en dat in enkele jaren tijd de oude DDR bondslanden de gunstige trend van het vroegere West Duitsland overnemen.

Wat ze daar toen hebben gedaan moeten we bij ons ook gewoon toepassen.
Kunnen we D niet gewoon vragen om het volledige beheer van ons wegennet over te nemen?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Dit is een recente grafiek van Duitsland die tot 1953 teruggaat, men ziet vooral het knikpunt waar de voertuigen veel veiliger worden (kreukelzones, later én de gordel), ondanks het steeds stijgende aantal afgelegde kms.
(...)

Als je de grafiek van de VS bekijkt in die link die ik je gaf ( http://psyc.queensu.ca/target/chapter05.html#5.2 ), dan zie je dat jouw grafiek precies past in die Amerikaanse met een sterke stijging in de loop van de jaren 50 en 60 die vanaf begin de jaren 70 terug begint af te nemen. Eigenlijk kan je (vanaf 1950) evengoed de Belgische, of de Franse, of de Italiaanse, of de Japanse, of de Canadese, of de Australische grafiek nemen: die zien er allemaal hetzelfde uit.
Dat levert een sterke aanwijzing op dat de trend in verkeersdoden niet wordt bepaald door lokale wetjes maar door factoren die breed op de aarde dezelfde zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dus is het interessanter en ook realistischer cijfers te zoeken die gaan over het aantal ongevallen dan eerder het aantal doden in het verkeer.

Zie post Peter CC.
en deze link:

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...fers/index.jsp

Kwaliteit van de cijfers

De gegevens over dodelijke slachtoffers zijn het betrouwbaarst en stabielst. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat de politie of het parket tussenbeide komt bij het ongeval. De gegevens over lichtgewonden zijn wellicht onderschat, meer bepaald voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers). Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90% (waarbij we de resultaten nog kunnen verbeteren dankzij de gegevens van de parketten). Die graad ligt bij 50% voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen en lager dan 20% voor zeer licht gewonde slachtoffers (die niet in het ziekenhuis werden opgenomen).

De gegevens van 2001 tot 2004 zijn het minst betrouwbaar wegens de reorganisatie van de politiediensten. Sinds 2002 voert de ADSEI bij elke update een kalibratie (statistische bijschatting van ontbrekende gegevens voor elke politiezone) door voor de niet-dodelijke ongevallen. Dat verklaart de lagere stabiliteit van de statistieken van de gewonden tussen twee opeenvolgende updates en de problemen met afrondingen. De recentste publicatie is telkens geldig.

Als men het aantal letselongevallen in Be neemt bvb er was een dalende tendens totdat de eerste flitspalen begonnen te flitsen in 1997, wslk dacht men toen dat die daling vanzelf zou verderlopen, helaas was er van de dalende tendens niet meer veel van te zien (ondanks lagere V-max...)

Tja, voor de flitshandhaving of ´focusering zondebok-snelheid´ was er duidelijk meer blauw op straat... en waren andere overtredingen ook nog niet onbelangrijk

En het aantal gereden kms-evolutie was in die jaren van die nog dalende tendens (89-96) hoger als in de jaren tot er geen dalende trend meer was...
Afgelegde afstanden per type voertuig (in mrd voertuigen-km)
(d) 1970 1980 1985 1990 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Totaal 29,35 47,96 53,64 70,28 80,26 90,04 93,08 94,56 94,94 96,42 98,79 97,46 98,23
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...tand/index.jsp

Nu jij ?

oude bron letselongevallen (vorige website van NIS link niet meer geldig :
http://statbel.fgov.be/downloads/acc...er_2007_nl.xls
)
Jaar ongevallen verandering %

2007 49.794 1,26
2006 49.171 -0,3
2005 49.307 1,3
2004 48.670 -4
2003 50.479 6
2002 47.619 0
2001 47.444 -3
2000 49.065 -5
1999 51.601 1
1998 51.167 2
1997 50.078 3 opstellen flitspalen, en dec 97 werkten ze echt... nvdr
1996 48.750 -4
1995 50.744 -4
1994 53.018 -3
1993 54.933 -1
1992 55.438 -5
1991 58.223 -7
1990 62.446 -1
1989 62.982

Nieuwe bron : nieuwe website fgov.be

2008 48.827 -2,0
2007 49.815 1,3
2006 49.181 -0,3
2005 49.313 -
2004 - -
2003 - -
2002 47.606 0,3
2001 47.443 -3,3
2000 49.064 -4,9
1999 51.600 0,8
1998 51.166 2,2
1997 50.076 2,7 opstellen flitspalen, en dec 97 werkten ze echt... nvdr
1996 48.750 -3,9
1995 50.744 -4,3
1994 53.018 -3,5
1993 54.933 -0,9
1992 55.438 -4,8
1991 58.223 -6,8
1990 62.446 -0,9
1989 62.982 2,0
1988 61.756 3,5
1987 59.669 2,0
1986 58.515 6,7
1985 54.826 -6,5
1984 58.659 -0,2
1983 58.778 2,4
1982 57.407 -2,7
1981 59.024 -2,9
1980 60.758 0,9
1979 60.212 -5,6
1978 63.814 1,1
1977 63.123 0,9
1976 62.548 3,6
1975 60.376 -5,0
1974 63.539 -4,3
1973 66.427 -12,5
1972 75.883 5,7
1971 71.811 -6,7
1970 76.968 4,5
...]
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/a...m325-33655.xls / ongevallen

Het grootste verschil met ´het veiligere buitenland´ is dat daar de letselongevallen een blijvend dalende tendens vertonen, en daardoor de verkeersdoden nog meer dalen als in Be.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat is bekend. Bij de hereniging was er een stijging in het aantal verkeersdoden als gevolg van de slechte situatie in de vroegere DDR.

Ik vind die hereniging van Duitsland erg interessant als voorbeeld voor ons.

Je kan onze verkeerssituatie vergelijken met die in de oude DDR net voor de hereniging.
Wat je dan ziet gebeuren is dat het vroegere West-Duitsland zijn normen gaat toepassen in de oude DDR en dat in enkele jaren tijd de oude DDR bondslanden de gunstige trend van het vroegere West Duitsland overnemen.

Wat ze daar toen hebben gedaan moeten we bij ons ook gewoon toepassen.
Kunnen we D niet gewoon vragen om het volledige beheer van ons wegennet over te nemen?

Idd, dat zou betekenen geld te investeren in veilige weginfra (ook wegrandinfra), rijopleiding, doordachte handhaving (alle verkeersrgels, gordel, alcohol,... ), ook gepaard met redelijke snelheidsverhogingen... en een duidelijke wegcode.

In de DDR was de Vmax op de snelweg 100 kmh..., maar 20 jaar geleden...
Nu is het 100-max op de gewone 1+1-weg.

En zeggen dat enkele ex-DDR deelstaten ondertussen "veiliger" zijn als de "minder-veilige" West-staten, "verkeersdoden/inwoner" ("naakte cijfers").
http://www.destatis.de/jetspeed/port...nderPrint.psml

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het grootste verschil met ´het veiligere buitenland´ is dat daar de letselongevallen een blijvend dalende tendens vertonen, en daardoor de verkeersdoden nog meer dalen als in Be.

Ter illustratie, even de de Be-letselongevallen-evolutie vergelijken met die van Baden-Württemberg.

België (10,67 milj inw, 349 inwoners /km²) evolutie letselongevallen met
Baden-Württemberg (10,75 milj inw., 301 inwoners/km²), hier 2000-2009:

2000 43.371 Be: 49.064 ... >
2001 43.149
2002 42.050
2003 41.561
2004 40.425
2005 40.227
2006 40.096
2007 40.634
2008 37.955 Be: ... 48.827
2009 35.922 Be: ?

http://www.statistik.baden-wuerttemb.../MUnfaelle.asp

Probleem België:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Symptoombestrijding
Symptoombestrijding is eveneens een (vaak pejoratieve) term met betrekking tot probleembestrijding, waarbij men slechts de gevolgen van het probleem bestrijdt maar niet het probleem zelf.

Be
2008 48.827 -2,0
2007 49.815 1,3
2006 49.181 -0,3
2005 49.313 -
2004 - -
2003 - -
2002 47.606 0,3
2001 47.443 -3,3
2000 49.064 -4,9

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dus is het interessanter en ook realistischer cijfers te zoeken die gaan over het aantal ongevallen dan eerder het aantal doden in het verkeer.

De voorbije week was het op de radio over de autoverzekeringen die in prijs zullen verhoogd worden.
Die Wauthier Robijns was aan het woord.
Ik heb enkele cijfers onthouden die ergens passen bij wat je voorstelt.

Aantal schadegevallen in 2010: 380.000 voor België, met duidelijk stijgende trend. Laagste aantal schadegevallen dateert van 2003, toen 320.000. Ondertussen op een 7-tal jaar opnieuw met 20% gestegen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
vooral vanaf page 26 tot 30.: 2.1 Impact van fijnstofvervuiling

Deze week, ook op de radio, was het over Leuvense onderzoekers die hadden kunnen aantonen dat blootstelling aan de met fijnstof vervuilde lucht een hartaanval kan uitlokken.

Ze konden het risico berekenen. Kwestie van dat extra risico te kaderen stelden ze dat het ongeveer overeenkomt met dat van koffie of van een fysieke inspanning.

Dat zet één en ander weer in perspectief.

[Johan Bollen]

Hogere belasting lost het milieu en gezondheidsprobleem niet op. In Bolivia mogen geen dieselmotoren rondrijden tenzij ze meer dan 6500 cc (of iets daaromtrent) hebben (bussen en vrachtwagens dus). Dat maakt wel een merkbaar verschil als je in een stad rond loopt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Deze week, ook op de radio, was het over Leuvense onderzoekers die hadden kunnen aantonen dat blootstelling aan de met fijnstof vervuilde lucht een hartaanval kan uitlokken.

Ze konden het risico berekenen. Kwestie van dat extra risico te kaderen stelden ze dat het ongeveer overeenkomt met dat van koffie of van een fysieke inspanning.

Dat zet één en ander weer in perspectief.

Dat had ik eens graag gelezen, anders drink ik geen kop koffie meer, en doe ik geen (gezonde) fysieke inspanningen meer.


En waarom enkel op hartaanvallen ?

Hoe groot is het risico (op lange termijn) bij babys en kleine kinderen waar de longen zich nog moeten ontwikkelen ?

Het fijnstofalarm in Be was vanaf 70 microgram per m³

ik google even naar de US ( zijn veel sceptischer tov dieselbrandstoffen)

The U.S. Environmental Protection Agency doesn't regulate the nano-size particles, which can't be captured using current filtering technology. The pollutants, abundant in urban areas, are less than 0.18 micrometers in size and cause four times more artery buildup than particles four times larger, said Jesus Araujo, director of environmental cardiology at University of California, Los Angeles.

``People who are living around and are exposed to high air pollution have a higher risk of developing heart disease,'' Araujo, the study's lead author, said in an interview today. ``This has serious implications from a public health standpoint.''

EPA regulates ``fine particles'' that are about 2.5 micrometers in size.

Araujo said people with a history of heart disease should be especially cautious about being exposed to high levels of pollution. Web sites such as http://www.airnow.gov can be used to determine air quality in particular areas at specific times of the day, he said.

Assessing Risk

The study's findings could mean current estimates about the risk of heart problems caused by pollution are too low. Previous studies indicated a 25 percent increase in the risk of having a cardiovascular event for each 10 micrograms per cubic meter of fine particulate, and the latest findings mean the risk may actually be greater than that, Araujo said.

``People may not be aware of the risk they have,'' he said.

Researchers plan to develop a way for doctors to assess the amount of cardiovascular damage caused by air pollutants and measure people's risk of developing heart problems.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat had ik eens graag gelezen, anders drink ik geen kop koffie meer, en doe ik geen (gezonde) fysieke inspanningen meer.

(...)

Het was op de radio maar ik heb even gegoogeld. Hier wordt er naar verwezen:
http://www.eosmagazine.eu/home/ctl/D.../xmfid/12.aspx
In de tweede alinea:

(...)
luchtverontreiniging vormt een uitlokkende factor die vergelijkbaar is met andere klassieke triggers. Het meeste aantal hartinfarcten in de populatie wordt uitgelokt door deelname aan het verkeer (7.4%), fysieke inspanning (6.2%), alcohol (5.0%), koffie (5.0%), luchtverontreiniging gedefinieerd als het aantal fijne partikels in de lucht (4.8%), negatieve emoties (3.9%), kwaadheid (3.1%), grote maaltijden (2.7%), positieve emoties (2.4%), seksuele activiteit (2.2%), cocaïnegebruik (0.9%), het roken van marijuana (0.8%) en respiratoire infecties (0.6%).
(...)

Op het einde stellen de onderzoekers dat; ‘Een verbetering van de lucht die we om de vier seconden inademen is een belangrijke factor om het aantal hartinfarcten in de algemene populatie te verminderen.’

Het merkwaardige is dat ze dat niet zeggen van koffie, of fysieke inspanning of alcohol, enz.
Er had evengoed kunnen staan: ‘Een totaalverbod op fysieke inspanning is een belangrijke factor om het aantal hartinfarcten in de algemene populatie te verminderen.’

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
ik google even naar de US ( zijn veel sceptischer tov dieselbrandstoffen)

In die tekst die je bijgevoegd hebt:

(...)The pollutants, abundant in urban areas, are less than 0.18 micrometers in size and cause four times more artery buildup than particles four times larger, said Jesus Araujo, director of environmental cardiology at University of California, Los Angeles.
(...)

De vraag waar ik mee zit: hoe komt het dat die partikels zo overvloedig aanwezig zijn in een stedelijke omgeving in de VS als daar geen auto's met dieselmotor rondrijden. Waar komen die partikels dan vandaan?

[Henri1]

Muyters wil de indruk wekken keer op keer en steeds opnieuw.... het warme water te heruitvinden.



Ik noem het gewoon een aandachtshoer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het was op de radio maar ik heb even gegoogeld. Hier wordt er naar verwezen:
http://www.eosmagazine.eu/home/ctl/D.../xmfid/12.aspx
In de tweede alinea:


Op het einde stellen de onderzoekers dat; ‘Een verbetering van de lucht die we om de vier seconden inademen is een belangrijke factor om het aantal hartinfarcten in de algemene populatie te verminderen.’

Het merkwaardige is dat ze dat niet zeggen van koffie, of fysieke inspanning of alcohol, enz.
Er had evengoed kunnen staan: ‘Een totaalverbod op fysieke inspanning is een belangrijke factor om het aantal hartinfarcten in de algemene populatie te verminderen.’

Ze spreken van uitlokkingen of triggers dat is al heel wat anders als een chronische dosis ultrafijne roetdeeltjes die je dag in dag uit, in en... gedeeltelijk uitademt. Dus de chronische blootstelling en ook de morbiditeit.
Wiki legt het beter uit:

Epidemiologische en toxicologische studies wijzen uit dat in Nederland jaarlijks enige duizenden mensen vroegtijdig overlijden door kortdurende blootstelling aan fijnstof. De mortaliteit door chronische blootstelling is mogelijk een veelvoud hiervan. De duur van de levensverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden.[3] Naast mortaliteit speelt bij fijnstof morbiditeit een belangrijke rol: door blootstelling aan fijnstof worden veel mensen ziek. Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart-en vaatziekten verergert blootstelling aan fijnstof hun symptomen. De eenheid DALY (disability-adjusted life years) meet zowel de mortaliteit als de morbiditeit. Voor chronische blootstelling aan PM10 is het aantal DALY's in Nederland aanzienlijk: tussen 7000 en 13000 per miljoen inwoners. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland.[2] Het Astmafonds heeft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) laten uitvoeren die, op basis van de DALY's, liet zien dat de maatschappelijke kosten van fijnstof door gezondheidsschade tussen de €4 en 40 miljard per jaar bedragen.[14]

Het gaat toch om de steeds stijgende dosis hé, en vooral de fijnste dosis die het gevaarlijkste is omdat die het diepste indringt: longen, bloed...

En een zekere fijnstof hangt altijd in de lucht. De giftigste elementen van die fijnstof komen nu eenmaal vooral van dieselverbranding en fossiele brandstoffen (kolen, hout).

In stedelijk gebied is dat tot 30% van enkel dieselpersonenwagens, dat zijn ook de kleinste deeltjes die het gevaarlijkste zijn omdat ze zo klein zijn en dus het diepste indringen (dus niet zozeer de massa, vooral de fijnheid speelt een grote rol). Gemeten wordt enkel de massa, en kleiner als PM2,5 kan men nog altijd niet meten. Dus enkel PM10 en PM2,5 wordt gemeten. PM10 omdat daarop vooral de voertuigroetfilters op afgestemd zijn.

Van enkele sigaretten te roken enkele malen per jaar tijdens enkele jeugdjaren gaat men ook geen xxx% meer longkankerrisico oplopen als iemand die nooit actief gerookt heeft hé. Het gaat om de dosis die het aantal gezonde levensjaren verminderd. Voor giftig fijnstof was dat volgens * TM Leuven tot 3 jaar gemiddeld in Vlaanderen, in stedelijke gebieden kan het daarom ook veel meer als 3 jaar zijn. En hoe meer schadelijke dosis men in al die jaren opbouwt hoe meer.

Bekijk het als een dosis schadelijke zonnestraling die de mensen zoveel jaren opdoen waardoor ze later zelfs aan huidkanker kunnen sterven. Ergens onthouden de huidcellen dat.

Bij radioactieve straling spreekt men ook van de opgedane dosis die kankergevaarlijk is. (daar bestaan dosismeters)

Het gevaar

Radioactiviteit zelf is niet gevaarlijk, maar de straling kan kankerverwekkend zijn. Doordat deze straling andere atomen kan ioniseren, kunnen er DNA-moleculen worden beschadigd. En daardoor kunnen lichaamscellen veranderen. De beschadiging van het DNA in een enkele cel is meestal onschuldig, leidt eventueel tot de dood van de cel, maar het is mogelijk dat een cel zich ongebreideld gaat delen: kanker. De kans op dit effect neemt toe met de blootstelling.

Er kunnen ook effecten optreden voor een korte tijd, doordat veel lichaamscellen tegelijk worden gedood. Dit kunnen minder ernstige effecten zijn, zoals een rode huid. Dat gebeurt vaak bij kankerpatiënten die bestraald worden. Directe effecten van straling kunnen ook erg ernstig zijn en in het ergste geval zelfs dodelijk. Het effect van de straling hangt sterk af van de hoeveelheid straling en de soort straling. Kleine hoeveelheden straling hebben geen grote gevolgen, maar er is geen onschadelijke dosis (BEIR- en UNSCEAR-rapporten van de VN, United Nations Scientific Committee on the Effects of Atomic Radiation). Aanvankelijk dacht men na de ontdekking van radium dat een kleine hoeveelheid straling positieve gezondheidseffecten kon hebben. De natuurlijke ioniserende achtergrondstraling komt uit de bodem en het heelal en hangt af van de plaats op aarde.

*

http://www.tmleuven.be/project/autoe...berichtdef.pdf

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten,
oorsprong en reductiemaatregelen

• Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren.
• Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn
stof normen te voldoen.
• Verkeer zorgt voor één derde van de Vlaamse fijn stof emissies.
• Maar fijn stof kent geen grenzen. Veel fijn stof waait aan uit het buitenland
en Vlaams fijn stof waait naar het buitenland. Afhankelijk van locatie en
weersomstandigheden, is 5 tot 30% van het fijn stof in de Vlaamse lucht
afkomstig van verkeer in Vlaanderen.
• Als alle Europese dieselauto’s vervangen zouden worden door dieselauto’s
met roetfilter, zou de Vlaamse lucht 10% minder fijn stof bevatten.
• Het belang van niet uitlaat-emissies van verkeer zoals slijtage van banden,
wegdek en remmen, wordt steeds belangrijker.

Maar dat kende je al.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

In die tekst die je bijgevoegd hebt:

De vraag waar ik mee zit: hoe komt het dat die partikels zo overvloedig aanwezig zijn in een stedelijke omgeving in de VS als daar geen auto's met dieselmotor rondrijden. Waar komen die partikels dan vandaan?

Dat weet je hé . Niet zeveren.

En in de USA-stedelijke omgeving rijden wel voertuigen met dieselmotoren, dat weet je ook.

In agglomeratie Los Angeles is wel de laatste dieselbus verbannnen uit het straatbeeld. Nu rijden ze alle op aardgas en nog een tiental met benzine-hybride motoren. In Zwitserland is het in de steden ook (bijna) zover. Enz...

Maar téveel dieselverbranding is nooit niet goed. En Vlaanderen is té. Of het nu om huisverwarming of dieselpersonenwagens of industrie gaat. Ergens moet dat té verminderd worden. Het buitenland doet het ons al vele jaren voor. Be doet niets om het aantal dieselpersonenwagens te verminderen, zelfs integendeel. Worden de dieselpersonenwagens nog wat duurder door allerlei filters dan gaat de staat lekker de accijnscompenserende verkeerstaks afschaffen en ecopremies uitdelen tot 15% omdat "de dieselauto" zich al kan lonen vanaf 10.000 km ipv 15.000 km/j. Proficiat
In Nederland is dat ondertussen bijna 40.000 km/j. In D is dat ca 25.000 km/j geworden, vroeger was het ook ca. 15.000 km/j.

Goe bezig... ondanks de vele studies die sinds tientallen jaren bekend zijn, ondanks Europese richtlijnen tegen fijnstof die meer als 20 jaar oud zijn.

Vlaanderen is natuurlijk niet alleen in de wereld. Er zijn stedelijke omgevingen waar de mensen dikwijls met mondmaskers oplopen op sommige dagen...
http://desertcouple.blogspot.com/200...sie-hunde.html
dass Atemschutzmasken wegen Feinstaub-Belastung ein riesen Renner sind ?

Modeverschijnsel ?

Ook te kopen overal in Europa:
http://images.google.be/images?sourc...w=1020&bih=640

Binnenkort ook hier bij fijnstofalarm ?
Zijn er ook maten voor babys en kleine kinderen ?

Meer industrie:
http://www.dguv.de/ifa/de/fac/nanopartikel/index.jsp
http://www.ibzag.ch/index.php?id=216
Schutz gegen Feinstäube
3M ist der Erfinder der wartungsfreien Atemschutzmasken gegen Feinstäube. Und befasst sich seit mehr als 25 Jahren mit der Entwicklung, der Produktion und dem Vertrieb von Atemschutzmasken.
•Atemschutzmasken FFP1
◦4-facher Grenzwert für Feinstäube
•Atemschutzmasken FFP2
◦10-facher Grenzwert für Feinstäube
•Atemschutzmasken FFP2D
◦10-facher Grenzwert für feste und flüssige Feinstäube
•Atemschutzmasken FFP3D
◦30-facher Grenzwert für feste und flüssige Feinstäube[/quote]

[Micele]

In Be is het "dogma dieselauto" al zo erg geworden dat ze je scheef bekijken (koopgarage of ergens anders) als je enkel geinteresseerd bent in een zuinige milieuvriendelijke auto met benzinemotor.

Als ik dan voor 2000 euro meer nuttige opties neem op dat (2000 euro goedkopere (identiek model)) benzinemodel kijken ze al iets vriendelijker.

Hier een interessant vergelijk Be-Nl betreft milieu van de auto.
De verschillen zijn soms groot.
De onwetendheid soms nog groter.

http://www.bosch.be/content/language...iliteit_BE.pdf

Enquête ‘groene mobiliteit’ België en Nederland

Maar ik ben zeker niet helemaal alleen.