+800 km rijbereik voor electrische vrachtwagen, QED

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Schatting.

How heavy is the Tesla truck battery?
26,000 lb
One estimate for the battery weight, at 26,000 lb (11,800 kg), was estimated to account for one third of the payload, and would increase the capital cost of the truck to about double that of an equivalent diesel.
https://en.m.wikipedia.org › wiki
Tesla Semi - Wikipedia

Het kan een beetje meer zijn.

Haha

Gatachterlijk getrol. En heel snel debunked

In July 2021, Eviation unveiled the updated configuration with a T-tail and two 850 hp (634 kW) Magni650 electric powerplants on each side of the aft fuselage, aiming for a first flight the same year.[21] It should cruise at 220 kn (407 km/h, down from 240 kn), have 440 nmi range, 100 nmi (185 km) less than previously, be powered by an 820 kWh lithium-ion battery weighing 3,720kg (8,200lb), down from a 920 kWh battery weighing 3,600 kg, would have a 6,350 kg maximum take-off weight, down from 6,668 kg, an altitude ceiling of 32,000 ft and a maximum payload of 1,134 kg.[21]

https://en.wikipedia.org/wiki/Eviati..._configuration

haha, kan bij Tesla zelfs nog minder zijn.

Een Tesla model S (+5 meter limousine) weegt leeg 2069 kg en heeft 680 PK , incl 100 kWh batterijpack en 2 e-motoren en AWD (US-gewichtsnorm)

Model S Specs
Model S
Range (EPA est.) 405 mi
Peak Power 670 hp
Wheels 19" or 21"
Cargo 28 cu ft
Acceleration 3.1 s 0-60 mph
Top Speed 149 mph
Drag Coefficient 0.208 Cd
Weight 4,561 lbs
Powertrain Dual Motor
Supercharging Max,250 kW

https://www.tesla.com/models

ook:

https://ev-database.nl/auto/1404/Tes...l-S-Dual-Motor ~100 kWh batterij/ 95 kWh bruikbaar

Prestaties
Acceleratie 0 - 100 km/u 3.2 sec
Topsnelheid 250 km/u
Actieradius Elektrisch * 570 km
Totaal Vermogen 500 kW (680 pk)
Totaal Koppel Geen Data
Aandrijving AWD

Accu / Tractiebatterij
Capaciteit * 100.0 kWh
Batterij Type Lithium-ion
Aantal Cellen 7920
Architectuur 400 V
Capaciteit Bruikbaar* 95.0 kWh
Kathodemateriaal NCA
Pack Samenstelling 110s72p
Nominaal Voltage 407 V

Afmeting en Gewicht

Lengte 5021 mm
Breedte 1987 mm
Breedte met spiegels 2189 mm
Hoogte 1431 mm
Wielbasis 2960 mm
Massa Rijklaar 2170 kg rijklaar is in NL of EU = US+100 kg. of leeg + 75 kg bestuurder en +25 kg "lading".
Toegestane Max. Massa 2534 kg
Laadvermogen Maximaal 464 kg
Bagageruimte 709 L
Bagageruimte Max 1828 L
Bagageruimte Voor 89 L
Daklast Maximaal 75 kg
Trekhaak Mogelijk Ja
Trekgewicht Ongeremd 750 kg
Trekgewicht Geremd 1600 kg
Kogeldruk Maximaal 100 kg

Geef me eens een vergelijkbare diesellimousine (~600 Pk - vierwielaandrijving - die in de buurt zit? Probeer eens. lol hahahahaha

[Oma]

Intussen staan er al elektrische autookes op de pechstrook van de autosnelweg in pan met een platte batterij omdat ze niet meer op tijd aan een laadpaal geraakten.
Behalve de kosten van afslepen, ook nog het tijdverlies om te wachten tot het ding opgeladen is om naar huis te kunnen.
En de brandstof/benzine wagentjes zoeven vrolijk voorbij.

Maar het is een goede zaak voor het klimaat als het vuile, verstikkende vrachtvervoer eindelijk eens van de vieze diesel afgeraakt.
Mag ook nog voor die 60.000 schepen, die allen varen op de goedkoopste en meest vervuilende olie-afval smurrie voor miljardenwinsten maar......daar zwijgen ze in alle toonaarden over, het is alleen werkende jan met de pet met zn autootje die de kop van jut is.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Oma

Intussen staan er al elektrische autookes op de pechstrook van de autosnelweg in pan met een platte batterij omdat ze niet meer op tijd aan een laadpaal geraakten.
Behalve de kosten van afslepen, ook nog het tijdverlies om te wachten tot het ding opgeladen is om naar huis te kunnen.
En de brandstof/benzine wagentjes zoeven vrolijk voorbij.

Denkfout.

Deze draad "bewijst" het omgekeerde: https://forum.politics.be/showthread.php?t=259603

BEV 817/33.703 is 2,42 % die zonder stroom vielen

Kankerbakken: 827.000 / 30.500.000 is 2,71% die zonder naft vielen. (en de €€-miserie nadien oei oei)

QED.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Musk tweette een verbruik van ~ 1,7 kWh/mijl (geladen, snelwegsnelheid +90 kmh), maar na een optimalisatie(s) de 1,6 kWh/mijl zal halen dat is dus 99 kWh/100 km. Of ~10 liter/100 km dieselequivalent (grijns)

Ik zie niet in hoe je daartoe komt. Je bent hier de thermische energie inhoud van diesel aan het vergelijken met electrische KWHr. Het thermische rendement is maar ongeveer 30-35%. 99 KWHr / 100 km komt dus overeen met een 30-tal liter diesel per 100 km.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Ik zie niet in hoe je daartoe komt. Je bent hier de thermische energie inhoud van diesel aan het vergelijken met electrische KWHr. Het thermische rendement is maar ongeveer 30-35%. 99 KWHr / 100 km komt dus overeen met een 30-tal liter diesel per 100 km.

Neem een online rekenaar, kwh naar diesel-equivalent of omgekeerd.

vwala: https://rechneronline.de/elektroauto/

Of : https://nachhaltigmobil.schule/leist...%20pro%20Liter.

Wie sieht das in Zahlen aus?
Benzin hat einen Heizwert von ungefähr 8,5 kWh pro Liter. Bei Diesel liegt der Heizwert etwa bei 9,8 kWh pro Liter. Ein Golf braucht auf 100 Kilometer 7,3 Liter Benzin oder 5,6 Liter Diesel. Ein eGolf mit vergleichbarer Leistung benötigt für 100 Kilometer 16,6 Kilowattstunden (Quelle: Spritmonitor).

Energieaufwand Golf Diesel für 100 km: 5,6 * 9,8 kWh = 54,88 kWh
Energieaufwand Golf Benziner für 100 km: 7,3 * 8,5 = 62,05 kWh
Energieaufwand Golf Elektro für 100 km: 16,6 kWh
Der Elektroantrieb ist also viel Energieeffizienter als der Verbrenner.

Andere:
How many kWh is a litre of diesel? 10 kWh

One litre of diesel fuel (auto) has an energy content of approximately 38 MJ – which approximates to 10 kWh (using a ballpark figure) but the efficiency of conversion into kinetic energy is only about 30% - that is better than petrol which is typically 25% depending on the design.

https://www.sustainabilityexchange.a...ou_use_pdf.pdf

https://energiesamenrivierenland.nl/...och-waterstof/

Rijden op diesel

In 1 liter diesel zit ongeveer 10 kWh energie opgeslagen, een zeer compacte vorm van energie, want een 10 kWh batterij weegt bijna 100 kg. De prijs van 1 liter diesel is momenteel ongeveer € 1,50. Met deze liter diesel rijdt een gemiddelde auto 15 km, oftewel 1,50/15 = 10 eurocent per kilometer.

Elektrisch rijden

De elektrische rijder komt met 1 kWh aan elektrische energie ongeveer 5 km ver. De kosten van deze kWh worden echter bepaald door de wijze waarop de elektrische rijder zijn auto kan opladen. Doet hij dit thuis of op kantoor dan betaalt hij € 0,20 per kWh, maar langs de weg kan dit oplopen tot € 0,35 of zelfs € 0,60 per kWh bij de snelladers van Fastned. De kosten variëren daarmee van 4 eurocent per kilometer als je thuis kan opladen tot 7 of 12 eurocent per kilometer als je langs de snelweg oplaadt.

- - - - -

Bovendien kost het maken van 1 liter diesel ook nog eens 7 kWh energie, alvast hier te vinden: https://www.springerprofessional.de/...itaet/16673694

Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neem een online rekenaar, kwh naar diesel-equivalent of omgekeerd.

Wie sieht das in Zahlen aus?
Benzin hat einen Heizwert von ungefähr 8,5 kWh pro Liter. Bei Diesel liegt der Heizwert etwa bei 9,8 kWh pro Liter. Ein Golf braucht auf 100 Kilometer 7,3 Liter Benzin oder 5,6 Liter Diesel. Ein eGolf mit vergleichbarer Leistung benötigt für 100 Kilometer 16,6 Kilowattstunden (Quelle: Spritmonitor).
.

Juist, zoals je stelt, de energie inhoud die als warmte vrijgegeven wordt. Slechts een derde daarvan is bruikbaar als mechanische (en dus ook elektrische) "hoogwaardige" energie, omdat daar een thermische cyclus tussen zit.

Wil je met een diesel generator die batterij opladen, dan moet je 30 liter gebruiken en geen 10 liter. Het "elektrisch/mechanisch" equivalent van een liter diesel is dus geen 10 KWHr ongeveer, maar eerder rond de 4 KWHr.

Je kan geen thermische energieen met elektrische vergelijken omdat daar een thermische cyclus tussen zit die een factor 3 ongeveer aangeeft.

[Oma]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Denkfout.

Deze draad "bewijst" het omgekeerde: https://forum.politics.be/showthread.php?t=259603

BEV 817/33.703 is 2,42 % die zonder stroom vielen

Kankerbakken: 827.000 / 30.500.000 is 2,71% die zonder naft vielen. (en de €€-miserie nadien oei oei)

QED.

Brandstof auto's die zonder naft vallen vergelijken met tijdverlies en door in pan te staan met platte batterij van EV omdat het geen duracell konijn blijkt te zijn.

Het eerste is eigen schuld, het tweede niet.

Das geen denkfout maar kemel schieten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Juist, zoals je stelt, de energie inhoud die als warmte vrijgegeven wordt. Slechts een derde daarvan is bruikbaar als mechanische (en dus ook elektrische) "hoogwaardige" energie, omdat daar een thermische cyclus tussen zit.

Wil je met een diesel generator die batterij opladen, dan moet je 30 liter gebruiken en geen 10 liter. Het "elektrisch/mechanisch" equivalent van een liter diesel is dus geen 10 KWHr ongeveer, maar eerder rond de 4 KWHr.

Je kan geen thermische energieen met elektrische vergelijken omdat daar een thermische cyclus tussen zit die een factor 3 ongeveer aangeeft.

natuurlijk kan je dat vergelijken, er is ook thermisch verlies in een E-vrachtwagen, denk alleen maar aan het opladen van de batterij en de omzettingen van AC naar DC en omgekeerd. Die vele kW die daar verloren gaan zal je wel voelen aan de kabel (zeker indien niet gekoeld), e-geleiding gaat gepaard met warmte.

https://www.actualidadmotor.com/nl/e...termico-motor/

Thermische efficiëntie: wat is het, diesel versus benzine en hoeveel heeft uw motor?


Het gaat nu over dieselvrachtwagens vs e-vrachtwagens en wat ze aan energie verbruiken.

Een vergelijkbare dieselvrachtwagen (wel met veel minder vermogen) zal pakweg 35 l/100 km verbruiken en als een Tesla Semi die 100 kWh/100 km verbruikt of een equivalent van 10 liter of afgerond minstens 3 maal minder dan een diesel-Semi. Amen.

Een dieselvrachtwagen brandstof <> motor <> tot wegdek zal nog wat extra overbrengings verliezen kennen, (versnellingsbak, extra assen, zie onderaan) die een E-vrachtwagen niet of veel minder heeft. De e-motoren zitten quasi zo kort mogelijk op de assen, slechts 1 tandwiel. Geen kortere versnellingen nodig die enkel het verbruik verhogen.

En de ~10% laadverliezen worden bijna gecompenseerd door het recuperarief laden onderweg.

Een E-motor (IE4-klasse) an sich haalt vandaag 95% rendement:

https://www.bauergears.com/energy-ef...ciency-classes



Wat blijft er van een verbrandingsmotor over aan tractie?



https://www.bizol.com/es/capacitacio...9f7722270f310f

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Oma

Brandstof auto's die zonder naft vallen vergelijken met tijdverlies en door in pan te staan met platte batterij van EV omdat het geen duracell konijn blijkt te zijn.

Het eerste is eigen schuld, het tweede niet.

Das geen denkfout maar kemel schieten.

Waarom het tweede niet? Al van laadpalen gehoord? Wie niet op tijd bijlaadt valt zonder electriciteit, wie niet op tijd tankt valt zonder brandstof, en dat laatste is meestal met schade.


Of alweer een mogelijke denkfout, het zijn de brandstofwagens die onderweg meer tijd verliezen.

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-...-versus-tanken

Elektrische auto opladen versus tanken

Waarom laden langer duurt, maar je minder tijd langs de weg staat. !

Hoeveel kemels wil je nog schieten? (copie van jouw smiley)

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Schatting.

How heavy is the Tesla truck battery?
26,000 lb
One estimate for the battery weight, at 26,000 lb (11,800 kg), was estimated to account for one third of the payload, and would increase the capital cost of the truck to about double that of an equivalent diesel.
https://en.m.wikipedia.org › wiki
Tesla Semi - Wikipedia

Het kan een beetje meer zijn.

Haha

Nuja, om WC-papier of zakken chips te vervoeren lukt dat nog wel.

[Bovenbuur]

Dus mogelijk toch geen wondermachine die over lange afstanden zuiniger en goedkoper is dan treinen (de komende tijd eens een beetje in de gaten houden hoe zwaar en hoe duur tie batterijen nou echt zijn, er hangt nog wat geheimzinnigheid omheen(, en de laatste 2 ontwikkeljaren zijn er 5 geworden, maar ondanks dat lijkt het wel toch een soort technische prestatie te zijn, en mogelijk een zinnige aanvulling op de bestaande markt voor elektrische vrachtwagens, vooral voor de middellange ritten.

Als er iets goed gedaan wordt moet dat zeker ook gezegd kunnen worden.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

natuurlijk kan je dat vergelijken, er is ook thermisch verlies in een E-vrachtwagen, denk alleen maar aan het opladen van de batterij en de omzettingen van AC naar DC en omgekeerd. Die vele kW die daar verloren gaan zal je wel voelen aan de kabel (zeker indien niet gekoeld), e-geleiding gaat gepaard met warmte.

Nee, daar gaat het niet over. Het gaat erom dat er een thermodynamisch verschil is tussen "warmte energie" en "elektrische of mechanische" energie (lage-kwaliteitsenergie vs hoge-kwaliteitsenergie).

Als je over de energie inhoud van diesel spreekt, dan is dat de thermische energie die vrijgemaakt kan worden, niet over de hoge-kwaliteitsenergie. De omzetting daarvan kost U een factor 3, en dat heeft niks met "verliezen" te maken, dat is thermodynamisch vastgelegd (Carnot cyclus).

Om dat dus eerlijk te vergelijken, kan je niet de (thermische) energie inhoud van diesel gaan vergelijken met die van een opgeladen batterij of zo, die zijn niet van hetzelfde niveau.

Nu is het juist, en dat is trouwens mijn bewering, dat het IN PRINCIPE mogelijk zou zijn om de chemische energie van diesel NIET via verbranding (en dus warmte) om te zetten, maar direct, via een electrochemisch reversiebel proces. En DAT is het soort "batterij" dat we nog niet uitgevonden hebben. De dag dat we dat WEL doen, kunnen we inderdaad full hernieuwbaar gaan.

Maar voorlopig hebben we dus geen reversiebele omzetting (zoals in een batterij) van de chemische energie in diesel naar "hoogwaardige" energie zoals electriciteit, en moeten we via warmte om. En DAN is een factor 3 een onvermijdelijkheid.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het gaat nu over dieselvrachtwagens vs e-vrachtwagens en wat ze aan energie verbruiken.

Een vergelijkbare dieselvrachtwagen (wel met veel minder vermogen) zal pakweg 35 l/100 km verbruiken en als een Tesla Semi die 100 kWh/100 km verbruikt of een equivalent van 10 liter of afgerond minstens 3 maal minder dan een diesel-Semi. Amen.

Nee, dat is dus hetzelfde aan "hoogwaardige" energie. 35 liter diesel bevatten een 300-tal KWHr aan THERMISCHE energie, en dat wordt dus een 100-tal KWHr aan mechanisch-elektrische energie.

Zoals ik stelde: laad uw camion op met een diesel generator, en je zal ook aan 35 l / 100 km zitten.

Doe dat MET GELIJK WELKE WARMTEBRON en je zal hetzelfde vinden.

[Mambo]

Één kamion die het verbruik zou hebben van een fiat panda

Dat is een beetje wishful thinking.

[Micele]

Ik ga nu een voor een die zinnen afhaken, zonder te kijken naar volgende zinnen, en zal dus raar overkomen.

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Nee, daar gaat het niet over. Het gaat erom dat er een thermodynamisch verschil is tussen "warmte energie" en "elektrische of mechanische" energie (lage-kwaliteitsenergie vs hoge-kwaliteitsenergie).

Het gaat over beide tesamen, deze draad gaat over VERBRUIK of over een afstand afleggen met een vorm van energie. .. kwh/100 km of ..liter brandstof of ..kg gas per 100 km. De praktijk dus, wegvervoer.

De verbrandingsmotor werkt puur "door warmte energie":

In een verbrandingsmotor komt door verbranding van een brandstof warmte vrij die tijdens een kringproces door de motor wordt benut om arbeid te verrichten, waarbij een temperatuurstijging voor een hogere druk in de motor zorgt. De hoge druk en temperatuur veroorzaken een uitzetting van het gas die mogelijk wordt gemaakt door een bewegend onderdeel of een opening.
Bij een conventionele zuigermotor of gasturbine gebeurt dat door uitoefenen van een druk op een zuiger of schoepen.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Verbrandingsmotor

Links (voor de andere lezers) heb ik genoeg geplaatst, maar ik zet er nog eentje bij van calorische waarde van alle mogelijke brandstoffen omgerekend naar kWh:
https://www.joostdevree.nl/shtmls/ca...e_waarde.shtml

Als je over de energie inhoud van diesel spreekt, dan is dat de thermische energie die vrijgemaakt kan worden

Natuurlijk over wat anders had ik het nergens.

, niet over de hoge-kwaliteitsenergie. De omzetting daarvan kost U een factor 3, en dat heeft niks met "verliezen" te maken, dat is thermodynamisch vastgelegd (Carnot cyclus).

Vwala, dat kon je al in mijn eerste zin lezen. Elk klassiek wegvoertuig met een verbrandingsmotor zal een factor 3 meer thermodynamisch opstoken voor dezelfde afstand.

En een dieselvrachtwagen heeft nu eenmaal zo een werkingsprincipe om die afstanden te kunnen afleggen met de onvermijdelijke verliezen.

Om dat dus eerlijk te vergelijken, kan je niet de (thermische) energie inhoud van diesel gaan vergelijken met die van een opgeladen batterij of zo, die zijn niet van hetzelfde niveau.

Natuurlijk doen ze dat allemaal. Of dat "eerlijk" is kan me en de rest van de auteurs van de talrijke links helemaal niets schelen. Jij dus wel? Geen probleem, "die toekomst-draad" van jou zal dan nog komen.

Nu is het juist, en dat is trouwens mijn bewering, dat het IN PRINCIPE mogelijk zou zijn om de chemische energie van diesel NIET via verbranding (en dus warmte) om te zetten, maar direct, via een electrochemisch reversiebel proces. En DAT is het soort "batterij" dat we nog niet uitgevonden hebben. De dag dat we dat WEL doen, kunnen we inderdaad full hernieuwbaar gaan.

Dat heb je al vermeld in een andere draad.
Maar die is er niet. Zoals de veel lichtere batterijen per kWh, die ook nog duurzaam zijn, er ook nog niet zijn, wat de toekomst brengt weten we nog niet. Men is bezig... die topics zien we dan in 2030 ofzo.

Maar voorlopig hebben we dus geen reversiebele omzetting (zoals in een batterij) van de chemische energie in diesel naar "hoogwaardige" energie zoals electriciteit, en moeten we via warmte om. En DAN is een factor 3 een onvermijdelijkheid.

Je zegt dus eigenlijk hetzelfde wat ik al direct simpel schreef.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Musk tweette een verbruik van ~ 1,7 kWh/mijl (geladen, snelwegsnelheid +90 kmh), maar na een optimalisatie(s) de 1,6 kWh/mijl zal halen dat is dus 99 kWh/100 km. Of ~10 liter/100 km dieselequivalent (grijns)

Wat een volgeladen huidige zwaarste dieselvrachtwagen (snelheden USA) in de praktijk verbruikt per 100 km kan men vinden. Het zal 3,5 tot factor 4 meer worden tov de Tesla Semi, die verder geoptimalieerd zal worden. (bovendien zou de Semi ook komen met een 600 kWh pack (+300 miles), die navenant zuiniger zal zijn)

https://www.webfleet.com/en_gb/webfl...-lorry-per-km/
What is the diesel consumption per kilometer of trucks?

February 28, 2020 by Webfleet

So, what is the diesel consumption per kilometer of trucks?

As you’d expect, it depends on its size and load, as well as whether it carries out its journeys through urban or interurban environments. Let’s settle on an average of around 30 or 40 litres of diesel every 100 km. For larger trucks with a payload around 23,500 kg the consumption can increase up to 38 litres per 100 kilometres. Smaller vehicles and those with a smaller load consume less. A small truck with a payload around 16,000 kg uses around 25 litres of diesel per 100 kilometres.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Nee, dat is dus hetzelfde aan "hoogwaardige" energie. 35 liter diesel bevatten een 300-tal KWHr aan THERMISCHE energie,

En uw bron is? (van uw berekening? van uw definitie?)

Of welke soort slappe diesel mag dat wel zijn?:

https://www.engineeringtoolbox.com/f...ues-d_169.html
The combustion process generates water vapor and certain techniques may be used to recover the quantity of heat contained in this water vapor by condensing it.

Higher Calorific Value (= Gross Calorific Value - GCV = Higher Heating Value - HHV) - the water of combustion is entirely condensed and the heat contained in the water vapor is recovered
Lower Calorific Value (= Net Calorific Value - NCV = Lower Heating Value - LHV) - the products of combustion contains the water vapor and the heat in the water vapor is not recovered

The table below gives the gross and net heating value of fossil fuels as well as some alternative biobased fuels.

@15°C/60°F

Liquid fuels [kg/l] [kg/gal] [kWh/kg] [MJ/kg]
Diesel fuel* 0.846 3.202 12.67 45.6

0,846*12,67= 10,718 kWh/liter

https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff
Dieselkraftstoff

Eigenschaften

Aggregatzustand flüssig

Viskosität : 2,0 … 4,5 mm2/s (40 °C)[2]

Dichte : 0,820 … 0,845 kg/L (15 °C)[2]

Heizwert : 43,0 MJ/kg (11,9 kWh/kg; 34,7 MJ/L),[3] 9,7 kWh/L

Brennwert : 45,4 MJ/kg (12,6 kWh/kg; 37,4 MJ/L),[4] 10,4 kWh/L

Zoals ik stelde: laad uw camion op met een diesel generator, en je zal ook aan 35 l / 100 km zitten.

Niet relevant, maar mogelijk is het.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En uw bron is? (van uw berekening? van uw definitie?)

Het is algemeen geweten dat ongeveer alle praktische warmte omzettingscycli van warmte naar "vrije energie" ongeveer een factor 3 hebben.

Daar zit enerzijds een theoretische grens op, door Carnot:

(vrije energie) / (warmte) = 1 - Tc/Th waarbij Tc de maximum temperatuur is en Th de "koude" kant is van uw omzetter (in Kelvin).

Als bijvoorbeeld uw maximum temperatuur 300 C is (673 K) en uw minimum temperatuur 100 C is (473 K) dan kunt ge theoretisch nooit meer vrije energie (arbeid) bekomen van een zekere hoeveelheid warmte dan 1 - 473 / 673 = 29%. De hoogste temperatuur is niet noodzakelijk de hoogste bereikte temperatuur "ergens" maar die die uiteindelijk praktisch gezien de arbeid zal leveren, dus bijvoorbeeld de temperatuur van de stoom in een stoomturbine, niet de hitte van de vlam of zo.

Het bovenstaande is theoretisch onoverschrijdbaar. In de praktijk heeft men uiteraard lagere efficienties.

In een verbrandingsmotor zit men niet ver van een Carnot efficientie, maar de begrenzing komt daar van de compressie verhouding, die bepaalt hoe laag (of hoog) de temperatuur van de uitlaatgassen zijn. Kortom, de uitlaatgassen zijn veel heter dan de omgevingslucht.

Hoewel men theoretisch tot zelfs 50% kan gaan, zijn er ook verliezen die maken dat die ideale cyclus niet gevolgd wordt, en men toch weer terugvalt tot een derde ongeveer.

In al uw referenties zie je dat je de Heizwert, de Brenwert en zo gaat opzoeken. Je moet die door ongeveer 3 delen om aan de vrije energie (de te bekomen arbeid) te geraken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Het is algemeen geweten dat ongeveer alle praktische warmte omzettingscycli van warmte naar "vrije energie" ongeveer een factor 3 hebben.

Daar zit enerzijds een theoretische grens op, door Carnot:

(vrije energie) / (warmte) = 1 - Tc/Th waarbij Tc de maximum temperatuur is en Th de "koude" kant is van uw omzetter (in Kelvin).

Als bijvoorbeeld uw maximum temperatuur 300 C is (673 K) en uw minimum temperatuur 100 C is (473 K) dan kunt ge theoretisch nooit meer vrije energie (arbeid) bekomen van een zekere hoeveelheid warmte dan 1 - 473 / 673 = 29%. De hoogste temperatuur is niet noodzakelijk de hoogste bereikte temperatuur "ergens" maar die die uiteindelijk praktisch gezien de arbeid zal leveren, dus bijvoorbeeld de temperatuur van de stoom in een stoomturbine, niet de hitte van de vlam of zo.

Het bovenstaande is theoretisch onoverschrijdbaar. In de praktijk heeft men uiteraard lagere efficienties.

In een verbrandingsmotor zit men niet ver van een Carnot efficientie, maar de begrenzing komt daar van de compressie verhouding, die bepaalt hoe laag (of hoog) de temperatuur van de uitlaatgassen zijn. Kortom, de uitlaatgassen zijn veel heter dan de omgevingslucht.

Hoewel men theoretisch tot zelfs 50% kan gaan, zijn er ook verliezen die maken dat die ideale cyclus niet gevolgd wordt, en men toch weer terugvalt tot een derde ongeveer.

In al uw referenties zie je dat je de Heizwert, de Brenwert en zo gaat opzoeken. Je moet die door ongeveer 3 delen om aan de vrije energie (de te bekomen arbeid) te geraken.

Ik vroeg naar een bron van uw "300-tal" is dat 301 of 399 ? lol.

Wat het verschil tussen Heizwert (simpele verbranding en Brennwert is weet ik (Brennwert = uitlaatgassen mee benutten), maar dat laatste doet een dieselmotor niet.

Dus Heizwert is er veel korterbij.
Daarom de tweede link van wikipedia
De diesel die men in EU tankt is diesel-B7 of 7% FAME:
https://www.shell.nl/consumenten/she...%20verminderen.

Dus die heeft wslk daarom minder kWh/liter als meer pure diesel in niet-EU getankt.

Bovendien spuit een dieselmotor ook nog heelwat Adblue in om de NOx te verminderen, of nog extra kWh verspilt om die Adblue te maken.

En zo kunnen we maar eindeloos doorgaan.

Een algemeen weetje : een dieselvoertuig verbruikt ook tot 90% meer als de motor nog niet op ideale werkingstemperatuur is. Bij een benzine is het bijlange niet zoveel.

Om olie naar aardolie te raffineren zou men al 7 kWh per liter nodig hebben.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik vroeg naar een bron van uw "300-tal" is dat 301 of 399 ? lol.

Wat het verschil tussen Heizwert (simpele verbranding en Brennwert is weet ik (Brennwert = uitlaatgassen mee benutten), maar dat laatste doet een dieselmotor niet.

Het gaat hier gewoon over de vrijkomende warmte bij verbranding en dan moet je de eindtoestand beschrijven: is dat in gasvorm of is dat in normale omstandigheden (waarbij water dus in vloeistof vorm zit, en je dus ook de latente warmte van condensatie bekomt maar die laatste is zo goed als onbruikbaar voor omzetting naar vrije energie).

Het gaat hier om kleine verschillen. Waar komt mijn 300-tal vandaan ? Dat kan je toch zelf ook vinden: we zitten rond de 10 - 12 KWHr per liter dan zit je met 30 liter aan een 300-tal KWHr he. Moeilijk is dat niet. Moet ik een bron naar een rekenmachientje geven ? Het gaat hier over een discussie van grootte orden.

Een 300 tal KWHr thermisch, komt overeen met een 100-tal KWHr vrije energie (dus mechanisch/elektrisch). Kortom, ongeveer wat die ellentrieken kamion ook nodig heeft. En dat is trouwens normaal: de mechanica van de camion zal wel niet heel verschillend zijn van een andere camion, dus de hoeveelheid mechanische energie dat die nodig heeft om te bollen zal vergelijkbaar zijn.

Dat ge, als ge al over vrije energie beschikt en niet over thermische, 3 keer minder nodig hebt als thermische energie is simpel en dat is hierbij trouwens aangetoond. Zeggen dat ellentrieken camions zuiniger zouden zijn met mechanische energie dan normale camions, en dan de mechanisch/elektrische energie gaan vergelijken met thermische is boerenbedrog he.

Dat is een beetje zoals zeggen dat je minder wijn gebruikt als je die in plastieken zakken hebt dan in glazen flessen, want om U te bezatten met wijn uit plastiekzakken hebt ge maar 4 kilo zakken nodig, en wel 7 kilo flessen.

Maar uiteindelijk hebben we het over exact evenveel wijn.

De elektriciteit waarmee die kamion opgeladen werd, was reeds "vrije" energie, en die diesel inhoud die je beschrijft, beschrijf je door zijn thermische energie.

Daar zit een factor 3 tussen.

[Micele]

Na al die aangetoonde cijfers via allerhande media (ook nederlandstalig), gaat gocar.be tussen de regels een beetje belachelijk doen, en dit 3 dagen later als meer technische sites zoals tweakers.net: https://tweakers.net/nieuws/204068/t...chtwagens.html

https://gocar.be/nl/autonieuws/elekt...elijk-geleverd

Triestige oliegazet, maar ik had wel niets anders verwacht.

vroom.be is wat korter maar zonder dat twijfelgedoe in zijn zinnen:
https://www.vroom.be/nl/nieuws/video...j-pepsi-24646/

Duitse "autotijdschriften" lopen dan weer voorop en zijn zeer uitgebreid, ze weten zelfs te vertellen dat de huidige Semi eigenlijk NOG NIET de infrastructurele 4680-cellen heeft, want met die cellen is een rijbereik tot 1000 km mogelijk.

https://www.auto-motor-und-sport.de/...kw-reichweite/