Waterstof

[Micele]

Iedereen minstens Euro-miljonair.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Het Oosten

Inderdaad en ook goed geld investeren in doorgedreven research om ertoe te komen dat men effectief en voor lange termijn overtollige energie zal kunnen stockeren.

Energie is nooit overtollig. Het moet alleen bruikbaar zijn.

[Het Oosten]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Energie is nooit overtollig. Het moet alleen bruikbaar zijn.

Indien mensen een substantieel gedeelte energie niet kunnen gebruiken omdat ze verloren moet gaan wegens gebrek aan opslag, dan wordt dat gedeelte overtollig want voor ons mensen dient ze tot niets.

Overtollig:

Overtollig

1) Bovenmatig 2) Expletief 3) Nodeloos 4) Nutteloos 5) Onnodig 6) Overbodig 7) Overcompleet

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Het Oosten

Indien mensen een substantieel gedeelte energie niet kunnen gebruiken omdat ze verloren moet gaan wegens gebrek aan opslag, dan wordt dat gedeelte overtollig want voor ons mensen dient ze tot niets.

Overtollig:

Overtollig

1) Bovenmatig 2) Expletief 3) Nodeloos 4) Nutteloos 5) Onnodig 6) Overbodig 7) Overcompleet

Niet gebruikte energie wordt andere energie. In de meeste gevallen gewoon warmte.

[Het Oosten]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Niet gebruikte energie wordt andere energie. In de meeste gevallen gewoon warmte.

Jaja dat weten we wel, maar daarzijn we vet mee.

[Micele]

Stel dat in de toekomst (2045 ofzo) tot 5 miljoen Belgische personenwagens gemiddeld 10 kWh per dag opslaan en dagelijks oprijden van A naar B en terug naar A.

Hoeveel TWh is dat per jaar die opgeslagen/omgezet worden in mobiliteit?

[Het Oosten]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Stel dat in de toekomst (2045 ofzo) tot 5 miljoen Belgische personenwagens gemiddeld 10 kWh per dag opslaan en dagelijks oprijden van A naar B en terug naar A.

Hoeveel TWh is dat per jaar die opgeslagen/omgezet worden in mobiliteit?

Ja maar ja, dat is nu juist de wetenschappelijke vooruitgang die dit mogelijk moet maken. En dat zal ook gebeuren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

zie post 532 en 533. (van wetenschappers)

En dan post 530 niet vergeten (oud geblaat en geen wol)

En zeker post 535 (recente link via Vlad) niet vergeten, met bijna vernietigend rapport van de Europese Rekenkamer, en talrijke experten die dat al lang zagen aankomen.

Voor diegene niet willen of kunnen lezen, helpt dat natuurlijk niet:

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Stel dat in de toekomst (2045 ofzo) tot 5 miljoen Belgische personenwagens gemiddeld 10 kWh per dag opslaan en dagelijks oprijden van A naar B en terug naar A.

Hoeveel TWh is dat per jaar die opgeslagen/omgezet worden in mobiliteit?

10 kWh * 5 000 000 * 365= 18.5 TWh.

Pakembeet een 21 TWh die van't net gehaald wordt en in accu's gestoken.
En dan opgebruikt om -zeer positief gerekend- 50 km per dag te rijden.

Da's met het Blegische Fileverkeer dus 2u per dag rijden, ongeveer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

10 kWh * 5 000 000 * 365= 18.5 TWh.

Pakembeet een 21 TWh die van't net gehaald wordt en in accu's gestoken.
En dan opgebruikt om -zeer positief gerekend- 50 km per dag te rijden.

Da's met het Blegische Fileverkeer dus 2u per dag rijden, ongeveer.

Met 10 kWh zal de gemiddelde BEV van 2045 wel verder rijden dan 50 km (doen de betere vandaag al). Maar soit daarom gaat het niet.

Dit: hoeveel geschatte TWh zou nodig zijn moesten dezelfde afstanden/mobiliteit met groene waterstof gereden worden?

* huidig verbruik FCEV ~1 kg H2/100 km (exclusief alle verliezen)
* huidig verbruik BEV ~17 kWh/100 km inclusief laadverlies (exclusief netverlies)

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Met 10 kWh zal de gemiddelde BEV van 2045 wel verder rijden dan 50 km (doen de betere vandaag al). Maar soit daarom gaat het niet.

Dit: hoeveel geschatte TWh zou nodig zijn moesten dezelfde afstanden/mobiliteit met groene waterstof gereden worden?

* huidig verbruik FCEV ~1 kg H2/100 km (exclusief alle verliezen)
* huidig verbruik BEV ~17 kWh/100 km inclusief laadverlies (exclusief netverlies)

3 keer meer. Ongeveer. Voor elke KW uit een brandstofcel gehaald, heeft de milieuvriendelijke electrolyse bij goed weer 2.6KW nodig om de nodige waterstof af te splitsen van de zuurstof. En dan gaan we nog niet eens dieper in op het compresseren en/of cryogeen opslaan ervan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

3 keer meer. Ongeveer. Voor elke KW uit een brandstofcel gehaald, heeft de milieuvriendelijke electrolyse bij goed weer 2.6KW nodig om de nodige waterstof af te splitsen van de zuurstof. En dan gaan we nog niet eens dieper in op het compresseren en/of cryogeen opslaan ervan.

Idd, en als men dat erbij rekent zou het zelfs 4,5 keer meer kunnen zijn.

En dan rekent men zelfs niet de bouw van de extra infrastructuur en transport mee om dat ganse waterstofsprookje te realiseren. En sowieso niemand gaat dat kunnen betalen.

En dan heb je dit nog:

https://waterstofgate.nl/Mobiliteit/...on/Capaciteit/

Hoeveel auto's kunnen bij een waterstofstation tanken?

De wetenschappers van Het Oosten gaan dat probleempje oplossen in de verre toekomst met het geld van Sinterklaas.

En de ** hulp van wetenschappers uit Namibië (die Antwerpen bezochten ) en Egypte en Tine niet vergeten.

** https://www.youtube.com/watch?v=o9Rd2Bx1xA8

Is groene waterstof de toekomst?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

3 keer meer. Ongeveer. Voor elke KW uit een brandstofcel gehaald, heeft de milieuvriendelijke electrolyse bij goed weer 2.6KW nodig om de nodige waterstof af te splitsen van de zuurstof.

ff hypothetisch nahaken...

Dé milieuvriendelijke electrolyse? Is dat - pakweg 2030 - dan al 100% hernieuwbare stroom van het net? Of aan welk stroomnet sluit men een zware electrolyser van de nabije toekomst aan?

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

ff hypothetisch nahaken...

Dé milieuvriendelijke electrolyse? Is dat - pakweg 2030 - dan al 100% hernieuwbare stroom van het net? Of aan welk stroomnet sluit men een zware electrolyser van de nabije toekomst aan?

Ah, enorm veel elektrische auto's die geladen zijn met windenergie. Eenmaal vol kunnen al die auto-accu's die windenergie naar die enorme electrolyse fabriek sturen, en ondertussen met wind bijladen.

maar voorlopig is stroomrefractie de hoofdmoot van de waterstofproductie.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ah, enorm veel elektrische auto's die geladen zijn met windenergie. Eenmaal vol kunnen al die auto-accu's die windenergie naar die enorme electrolyse fabriek sturen, en ondertussen met wind bijladen.

maar voorlopig is stroomrefractie de hoofdmoot van de waterstofproductie.

aha je lacht ermee. Is ook een antwoord.

Stroomrefractie?

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

aha je lacht ermee. Is ook een antwoord.

Stroomrefractie?

Aardgas stomen, levert veel vrije H2 en CO2 op

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Aardgas stomen, levert veel vrije H2 en CO2 op

en wslk nog vele jaren veel milieuvriendelijker als electrolyse via het huidige stroomnet.

oude post: https://forum.politics.be/showpost.p...&postcount=512

[Micele]

Volgende brandstofcelconstructeur bankroet, vervolg elfendertig...

En nog eentje bankroet na minder dan 5 jaar, HYzon Motors.

Ook de H2-bedrijven en hun beurswaardes zijn al een tijdje op hun dieptepunt aan het spartelen. Bedrijven die in het spookje H2 veel geld verspilden zijn er ook (Van Hool iemand?)

En nog enkele weetjes wat de meesten al wisten of voorspelden.
En nog enkele feiten die aan het licht komen. De H2-deksel gaat open.
(en er is ook nog de draad waterstofgate)

https://cleantechnica.com/2024/12/21...hyzon-edition/

Another Day, Another Hydrogen Transportation Failure — Hyzon Edition

Weer een dag, weer een mislukking voor waterstof voor transport — Hyzon Edition

5 dagen geleden, Michael Barnard

De andere dag heb ik de jaarlijkse voorspellingssamenvatting opgenomen met Laurent Segalen en Gerard Reid van Redefining Energy. Vorig jaar was ik voor het eerst bij het plezier betrokken nadat ik het Redefining Energy—Tech-subkanaal was begonnen, hun voorspellingen van het voorgaande jaar had beoordeeld en mijn eigen voorspellingen had toegevoegd. Een van mijn voorspellingen voor 2025 was dat er een bloedbad zou ontstaan voor waterstof voor transport.

Het zal niet helpen dat het illegaal is om waterstofvrachtwagens, -veerboten of -treinen nul-emissies of zelfs lage-emissies te noemen in Noord-Amerika, Europa of Australië, waarbij zowel Canada als de EU niet-gouvernementele organisaties toestaan om kosten in rekening te brengen. Waterstof in transport is immers eigenlijk vrij hoog in emissies. In het beste geval is het vele malen meer dan batterij- of netgekoppelde elektriciteit, en in gemiddelde gevallen bijna diesel. In sommige gevallen is het erger dan diesel.

Waarom? Nou, de productie van waterstof vereist in het best mogelijke scenario ongeveer drie keer zoveel groene elektriciteit als alleen het gebruik van elektriciteit in voertuigen via batterijen, dus alle emissies die verband houden met de elektriciteit worden verdrievoudigd. Waterstof is ook een broeikasgas, zij het indirect door te voorkomen dat het methaan in aardgas of uit koeien wordt geboerd, wordt afgebroken, met 13 tot 37 keer de potentie van koolstofdioxide. En als het kleinste of op een na kleinste molecuul - afhankelijk van of je het aan chemici of natuurkundigen vraagt - en bij de druk die nodig is om er genoeg van op één plek te hebben om iets nuttigs te doen, lekt het. Elke keer dat het van container naar container of van apparaat naar apparaat gaat, lekt er een beetje. Wanneer het bijvoorbeeld vloeibaar wordt gemaakt voor langeafstandsvrachtwagens, verandert het op de weg weer in een gas en wordt het afgevoerd.

De combinatie betekent dat voor waterstofaangedreven voertuigen gemiddeld 10% van de waterstof waarschijnlijk wordt afgevoerd van de productie tot het in de brandstofcel terechtkomt.

Maar nu komen de gegevens binnen. Een waterstoftankstation in Californië zag 35% lekkage en het kostte jaren van herstel en reparaties om het terug te brengen tot 2% tot 10% lekkage, alleen al op de locatie. Een waterstofelektrolyse- en tankinstallatie in Europa zag meer dan 2% tot 4% lekkage. Een rapport van het Amerikaanse DOE over waterstofverdamping maakte duidelijk dat zelfs tankstations met een zeer hoog volume die worden gevuld met vloeibare waterstof 2% verlies zouden zien, alleen al in dat deel van de waardeketen.

In principe moet je waterstof maken in elektrolyse-installaties op industriële schaal die nauwlettend worden gecontroleerd en onderhouden door getrainde professionals in de chemische verwerkingstechniek en de waterstof op dezelfde locatie en onmiddellijk gebruiken als grondstof bij de productie van iets dat niet lekt om lage lekkagepercentages van het spul te hebben. Maak het in een kleine elektrolyse-installatie in een busgarage of aan de kade voor veerboten en de kleine installatie zal lekken als een zeef. Vervoer het overal naartoe en er treedt lekkage op. Verplaats het van een elektrolyser naar een druktank en er zal lekkage optreden. Als je het vloeibaar maakt, zal er lekkage optreden. Als je het in een vrachtwagen, veerboot of treinwagon pompt, zie je lekkage.

Het beste scenario dat ik heb beoordeeld, was een plan om een elektrolyser naast een busgarage in Winnipeg te plaatsen, die een uitzonderlijk lage koolstofintensiteit elektriciteit heeft, ongeveer 1,3 gram per kWh, ongeveer zo goed als het mogelijk is. In dat scenario, tussen productie en lekkage, schatte ik dat een waterstofbrandstofcelbus 15 tot 16 keer zoveel koolstofemissies per kilometer zou hebben als alleen het gebruik van de elektriciteit in een batterij-elektrische bus. En Winnipeg vond dat te duur en schakelde over op een methanolreformer als plan, waarbij ze ten onrechte beweerden dat het ook lage emissies had. In feite, omdat methanol hoge koolstofemissies heeft bij de productie, zou een bus gevuld met waterstof gemaakt van methanol 3,2 keer zoveel emissies hebben als een dieselbus.

Natuurlijk is de waterstof-voor-energie-groep niet op afstand transparant geweest over dit probleem. Net als de extreme inefficiëntie van waterstof-voor-energiepaden, de realiteit dat groene waterstof altijd duur zal zijn en de onbetrouwbaarheid van brandstofcellen, ontkennen de meesten van hen het. Degenen die dat niet doen, zijn degenen die opzettelijk decarbonisatie uitstellen en het niets kan schelen.

[De kelderende aandelenwaarde van Ballard, Plugpower en Fuelcell Energy met dank aan Google Finance]

Deze realiteit haalt bedrijven in die waterstofvoertuigen proberen te maken, vandaar mijn voorspelling voor volgend jaar. Ik ben er vrij zeker van dat Plug Power, FuelCell Energy of Ballard ten minste één van hen uiteindelijk zal verdwijnen, mogelijk alle drie. Ze worden verhandeld voor een paar centen per dollar vergeleken met de miniblip van 2021, laat staan ??de maxiblip van begin 2000. Ballard Power heeft nog nooit winst gemaakt en verliest sinds 2000 gemiddeld $ 55 miljoen per jaar, in totaal $ 1,3 miljard. Zelfs de waterstofgelovigen zullen uiteindelijk hun verliezen nemen, het verlies uit vermogenswinsten opeten voor belastingvoordelen en investeren in iets nuttigs.

Ik verwacht dat minstens één van de grote vrachtwagen- en busbedrijven die zowel batterij-elektrisch als waterstof willen maken, Quantron in het faillissement zal volgen, waarschijnlijk Van Hool of New Flyer. Zoals ik al zei, is waterstof aantrekkelijk vanwege de hogere eenheidsprijzen per voertuig, maar elke waterstofvrachtwagen of -bus die een bedrijf verkoopt, kost het waarschijnlijk 3-5 eenheden batterij-elektrische voertuigen vanwege extra overheadkosten van het bedrijf, het niet verbeteren van batterij-elektrische voertuigen om concurrerend te zijn en diep ontevreden klanten. Het is een recept voor verlies van marktaandeel, niet voor winst.

Minstens één grote westerse busfabrikant zal waterstofbrandstofcelbussen laten vallen, misschien Solaris.

Noorwegen zal eindelijk stoppen met het proberen waterstofveerboten te bouwen en de enige operationele waterstofveerboot vervangen - 2x de uitstoot van een dieselveerboot, 40x de uitstoot van een batterij-elektrische veerboot op dezelfde route, 10x de energiekosten van een batterij-elektrische veerboot - door batterij-elektrische.

Maar Kerstmis kwam vroeg voor deze voorspelling. Verlaat Hyzon van het toneel. Het werd in 2020 opgericht als een spin-off van Horizon Fuel Cell Technologies, met de focus op zware commerciële toepassingen zoals vrachtwagens en bussen. Het bedrijf, met het hoofdkantoor in Rochester, New York, ontwikkelde eigen brandstofcelsystemen die gericht zijn op een hogere vermogensdichtheid en snellere tanktijden. Met activiteiten in Europa, Azië en Australië werkte Hyzon samen met lokale partners in een vergeefse poging om waterstofecosystemen te bouwen, inclusief tankinfrastructuur, om de acceptatie van FCEV's te ondersteunen. Ondanks alle hierboven genoemde problemen en het falen om waterstofecosystemen op te zetten, ging Hyzon door en tekende overeenkomsten voor vlootimplementaties en nam deel aan pilotprojecten wereldwijd. Ik had Horizon trouwens op de aandelengrafiek hierboven willen opnemen, maar het is een private onderneming en geen beursgenoteerd bedrijf, dus het verliest alleen geld voor zijn particuliere investeerders, zoals mijnbouwgigant Anglo American.

Nu zijn al die contracten en overeenkomsten het papier waard waarop ze zijn gedrukt, niets.

Hyzon diende op 20 december 2024 een aanvraag in voor faillissementsbescherming volgens hoofdstuk 11. De aanvraag volgde op een langdurige periode van financiële instabiliteit, operationele uitdagingen en herstructureringsinspanningen gericht op het stabiliseren van het bedrijf. Hyzons besluit om faillissement aan te vragen, weerspiegelde het onvermogen om voldoende financiering veilig te stellen of effectieve strategische alternatieven te implementeren, ondanks eerdere pogingen om zijn activiteiten in markten als Nederland en Australië te verkleinen. Het bedrijf had ook te maken met reputatieschade als gevolg van een schikking met de SEC in 2023 over beschuldigingen van misleiding van investeerders.

[Cleantech SPAC-aandelenkoersen in de loop van de tijd door Michael Barnard, Chief Strategist, TFIE Strategy Inc.]

Wat was dat laatste deel? Oh, natuurlijk, Hyzon was een special purpose acquisition company (SPAC), en zoals de meeste van die Wall Street-verrijkende vehikels, was het een oplichterij om geld af te troggelen van particuliere beleggers. Hyzon stond op mijn lijst van cleantech SPAC's voor 2022 die slecht zouden aflopen. De grafiek hierboven toont 56 cleantech SPAC-bedrijven waarvan de aandelen door de Wall Street-bros waren opgepompt en vervolgens gedumpt. Ongeveer 60% van hen had SEC-aanklachten tegen zich. Veel van hen gaan failliet, opgezadeld met absurd opgeblazen verwachtingen en veel te weinig kapitaal, aangezien de Wall Street-bros in sommige deals tot wel 65% ervan hebben meegenomen. Na het oppompen was Hyzon kortstondig $ 850 per aandeel waard. Nu is het aandeel, dat binnenkort van de beurs wordt gehaald, $ 1,12 waard. De Wall Street-bros hebben er als bandieten vandoor gegaan.

Waterstof en waterstoftransport waren een thema onder SPAC's. Nikola Corporation ging in juni 2020 naar de beurs via een SPAC-fusie met VectoIQ Acquisition Corp., ter waarde van ongeveer $ 3,3 miljard. Kort daarna kreeg het bedrijf in september 2020 te maken met beschuldigingen van fraude van het toepasselijk genaamde Hindenburg Research, dat beweerde dat Nikola investeerders had misleid over zijn technologie en mogelijkheden. Onderzoeken door de SEC en het ministerie van Justitie volgden, wat leidde tot de veroordeling van oprichter Trevor Milton in 2022 op drie punten van fraude. Nikola stemde ermee in om in 2021 een boete van $ 125 miljoen te betalen om de aanklachten van de SEC voor het misleiden van investeerders door misleidende openbare verklaringen te schikken.

Wie herinnert zich Nikola's mooie video niet van een waterstoftruck die over een snelweg reed, die was vervalst door de truck naar de top van een heuvel te slepen en hem daar weer af te laten rollen? Dat is normaal voor waterstoftransport.

Hyzon Motors misleidde investeerders door valse verklaringen af te leggen over zijn zakelijke relaties en voertuigverkopen. Het bedrijf beweerde ten onrechte dat het in juli 2021 zijn eerste elektrische voertuig met waterstofbrandstofcel had geleverd en bracht zelfs een misleidende video uit waarin werd gesuggereerd dat het voertuig op waterstof reed, terwijl het daar niet voor was uitgerust. Bovendien meldde Hyzon dat er in 2021 87 FCEV's waren verkocht, terwijl er dat jaar in werkelijkheid geen dergelijke verkopen hadden plaatsgevonden. Deze acties leidden in september 2023 tot een schikking van fraudeaanklachten door de SEC.

Maar nu zijn de valse claims — “Zwaar transport leveren, zonder emissies” — verdwenen. Het zal in ieder geval niet worden aangeklaagd voor valse reclame voor zijn greenwashing, dus dat is dat, denk ik. Zoals ik altijd zeg tegen goede ingenieurs en anderen in waterstofbedrijven: stap er nu uit of begin er in ieder geval mee. Het gaat slecht aflopen en je doet eigenlijk niets voor het milieu.

[maddox]

Waterstof als brandstof voor wagens. Ik blijf erbij, combineer met hernieuwbare energie gemaakte zuivere waterstof met koolstof gewonnen uit de lucht of uit hernieuwbare bronnen, zodanig je een gemakkelijk op te slagen verbinding krijgt, en gebruik de huidige infrastructuur. Niks kloten met foolcells.

Moeten we wel eerst heel Europa vol plaveien met windmolens, zonnepanelen, en elk waterloopje met enige stroming inzetten

[Micele]

Nu komt de H2-boemerang terug, consumenten verklagen Toyota, en alles erond die een dekkend netwerk aan H2-tankstations en hun bevoorrading beloofden...

Het aantal H2-tankstations is allesbehalve gegroeid, integendeel steeds meer liggen in panne, of worden gewoon gesloten, alvast alle 7 stations van Shell.

Infrastructuur die nooit werkelijkheid werd

Op zijn hoogtepunt leek de waterstofvisie van Californië ambitieus maar haalbaar. De staat zegde tientallen miljoenen dollars toe aan de aanleg van een netwerk van tankstations. Autofabrikanten zoals Toyota, Hyundai en Honda introduceerden gestroomlijnde, emissievrije voertuigen die werden aangedreven door gecomprimeerd waterstofgas.

De presentatie was overtuigend. Automobilisten konden binnen enkele minuten tanken en stootten alleen waterdamp uit, een ogenschijnlijk redelijk, zo niet aantrekkelijk alternatief voor elektrische voertuigen, die nog steeds aan populariteit wonnen.

Maar de daadwerkelijke uitrol kon de marketing niet bijhouden. Californië heeft momenteel ongeveer 50 waterstoftankstations, volgens gegevens van het Hydrogen Fuel Cell Partnership. En in 2024 verliet Shell de markt en sloot meerdere locaties.

Zelfs wanneer er waterstofstations beschikbaar zijn, worden ze vaak geplaagd door onderhoudsproblemen en een inconsistente levering. De waterstofprijzen zijn ook verdrievoudigd, en wat ooit $ 70 kostte om te tanken, kost nu bijna $ 200, aldus de Bee.

In een verklaring aan Teslarati zei Patrick Peterson, auto-expert bij GoodCar.com: "Toyota en Hyundai behoorden tot de eersten die waterstof introduceerden, en hun voertuigen zijn echt indrukwekkend. Maar het probleem is niet de technologie, maar alles eromheen. De infrastructuur is er gewoon nog niet klaar voor. De meeste automobilisten zijn niet bereid te gokken of ze een werkend waterstofstation vinden of te maken krijgen met problemen zoals bevroren tankdoppen."

Peterson zei dat het grootste minpunt van waterstof het gebrek aan consistentie is. "Elektrische auto's hebben, ondanks hun vroege problemen, het vertrouwen van de consument gewonnen. Ze hebben brede toegang tot laadpunten, voorspelbare prestaties en minder vraagtekens. Waterstof heeft dat punt nog niet bereikt. Eén verkeerde tankbeurt kan iemands beeld van het hele platform vertroebelen."

Ook Hyundai en Honda verkochten daar foollcell-wagens die amper kunnen gebruikt worden. Toyota Mirai was het meest verkochte FCEV-model, en is meer dan 1 jaar geleden gestopt met de verkoop in de regio Sacramento.

De belofte van een toekomst op waterstof is voor honderden autobezitters in Californië een nachtmerrie geworden. Automobilisten die Toyota's paradepaardje, de brandstofcelauto Mirai, kochten, spannen nu een rechtszaak aan tegen de autofabrikant en andere belangrijke spelers, omdat ze beweren misleid te zijn over de levensvatbaarheid van het waterstofnetwerk. Nu de infrastructuur instort en de waterstofprijzen stijgen, betalen verschillende Mirai-rijders nog steeds voor auto's die ze niet eens meer rijden.

De juridische tegenreactie komt nadat Toyota en andere vroege voorvechters van waterstofmobiliteit steeds meer kritiek krijgen omdat ze een technologie te snel op de markt hebben gebracht, terwijl ze daar nog niet klaar voor waren.

Een mislukte groene gok

Sam D'Anna had in juli 2022 nog maar net gereden met zijn Toyota Mirai van $ 75.000 toen hij besefte dat er iets mis was. De waterstoftank van zijn Mirai was bijna leeg. Een medewerker van Roseville Toyota rende naar hem toe om hem te vertellen dat het dichtstbijzijnde tankstation, in Citrus Heights, offline was. Het dichtstbijzijnde tankstation was in West Sacramento, bijna 40 kilometer verderop. Dat zou geen probleem moeten zijn voor de Mirai, gezien de door de EPA geschatte actieradius van 645 kilometer, maar omdat de auto bijna leeg was, gaf zijn actieradiusindicator slechts 35 kilometer aan.

"Ik heb al getekend," vertelde D'Anna aan de Sacramento Bee. Uiteindelijk reed hij weg met de airconditioning uit om brandstof te besparen. "Dit is verschrikkelijk. Mijn hart klopte in mijn maag."

D'Anna is nu een van de eisers in een class action-rechtszaak tegen Toyota, waterstofstationuitbater FirstElement Fuel, het Hydrogen Fuel Cell Partnership en de gouverneur van Californië, Gavin Newsom.

De aanklacht, ingediend bij de rechtbank van Los Angeles, beschuldigt de gedaagden onder andere van fraude, nalatigheid en schending van de consumentenbeschermingswetgeving. Toyota zou willens en wetens voertuigen hebben verkocht die afhankelijk waren van een brandstofsysteem dat meer dan ondermaats was, waardoor kopers vastzaten in leningen voor auto's die ze nauwelijks konden gebruiken.

D'Anna's Mirai staat nu ongebruikt onder een zeil bij het huis van zijn vader in El Dorado County. Hij betaalt nog steeds bijna $ 1.100 per maand voor de auto, bovenop de $ 1.200 maandelijkse betaling voor een Ford F-150 hybride die hij in 2023 als vervanging kocht.

https://www.teslarati.com/they-bough...-suing-toyota/

Hydrogen Cars Were Supposed to Be the Future. Now Owners Are Suing Toyota

Several Mirai drivers have found themselves still paying for cars they don’t even drive anymore.

Published 17 hours ago on July 13, 2025

The promise of a hydrogen-fueled future has turned into a nightmare for hundreds of car owners in California. Drivers who purchased Toyota’s flagship fuel cell vehicle, the Mirai, are now suing the automaker and other key players, alleging they were misled about the viability of the hydrogen fueling network. With infrastructure collapsing and hydrogen prices surging, several Mirai drivers have found themselves still paying for cars they don’t even drive anymore.

The legal backlash comes as Toyota and other early champions of hydrogen-powered mobility face growing criticism over whether they pushed a technology too soon into an unprepared market.

A green gamble gone wrong

Sam D’Anna had barely driven his $75,000 Toyota Mirai in July 2022 when he realized something was wrong. His Mirai’s hydrogen tank was nearly empty. A dealership staffer at Roseville Toyota ran over to inform him that the nearest fueling station, in Citrus Heights, was offline. The next closest one was in West Sacramento, nearly 25 miles away. That should not be a problem for the Mirai due to its 402-mile EPA-estimated range, but since the car was almost empty, his range indicator showed only 22 miles.

“I’ve already signed,” D’Anna told the Sacramento Bee. He ended up driving off the lot with the air conditioning turned off to conserve fuel. “This is bad. My heart was dropping into my stomach.”

D’Anna is now one of the plaintiffs in a class action lawsuit against Toyota, hydrogen station operator FirstElement Fuel, the Hydrogen Fuel Cell Partnership, and California Governor Gavin Newsom.

The complaint, filed in Los Angeles Superior Court, accuses the defendants of fraud, negligence, and violations of consumer protection laws, among others. It alleges that Toyota knowingly sold vehicles reliant on a fueling ecosystem that was more than subpar, trapping buyers in loans for cars they can barely use.

D’Anna’s Mirai now sits unused under a tarp at his father’s house in El Dorado County. He still pays nearly $1,100 a month on the car, on top of a $1,200 monthly payment for a Ford F-150 hybrid he purchased in 2023 as a replacement.

Infrastructure that never materialized

At its peak, California’s hydrogen vision appeared ambitious but achievable. The state pledged tens of millions of dollars to build a network of fueling stations. Automakers like Toyota, Hyundai, and Honda introduced sleek zero-emission vehicles powered by compressed hydrogen gas.

The pitch was compelling. Drivers could refuel in a few minutes and emit only water vapor, a seemingly reasonable if not preferable alternative to electric vehicles, which were still gaining traction.

But the real-world rollout failed to keep pace with the marketing. California currently has about 50 hydrogen fueling stations, as per data from the Hydrogen Fuel Cell Partnership. And in 2024, Shell exited the market and shuttered multiple locations.

Even when hydrogen stations are available, they are often plagued by maintenance issues and inconsistent supply. Hydrogen prices have tripled too, and what once cost $70 to fill now runs closer to $200, the Bee noted.

In a statement to Teslarati, Patrick Peterson, auto expert at GoodCar.com, said, “Toyota and Hyundai were among the first to push hydrogen forward, and their vehicles are genuinely impressive. But the issue isn’t the tech, it’s everything around it. The infrastructure just isn’t ready. Most drivers aren’t willing to gamble on whether they’ll find a working hydrogen station or deal with issues like frozen fuel nozzles.”

Peterson said hydrogen’s biggest flaw is its lack of consistency. “EVs, for all their early bumps, have earned consumer trust. You’ve got widespread charging access, predictable performance, and fewer question marks. Hydrogen hasn’t hit that point yet. One bad fill-up can sour someone’s view of the entire platform.”

The price of faith in an idea

Ricky Yap of West Sacramento bought his 2016 Toyota Mirai in 2020 from Roseville Toyota. The vehicle, priced at $16,000, came with a prepaid fuel card worth the same amount. Initially, the fueling experience was “a bit cumbersome and confusing but not so bad,” Yap told the Bee. Then things got a lot worse.

Shell’s closure of hydrogen stations led to long lines at the only remaining site in Sacramento. Hydrogen prices soared, and fueling, thanks to long lines at the station, ended up taking as long as four hours. Yap eventually stopped using the car altogether. He canceled the insurance and registered it as a non-operational vehicle.

“I used it very seldom just because of the fact I don’t like the stress,” he said. “I don’t want to pay insurance on a car that I can’t use every day.”

The lawsuit claims that Toyota and its partners misled consumers about the viability of the hydrogen ecosystem. Many owners were driven by environmental motivations, enticed by generous incentives and Toyota’s reputation. But the resale value of hydrogen cars has collapsed.

One plaintiff, Parita Shah, a physician assistant from Sacramento County, told the Bee that her dealership offered her only $2,000 for her $36,000 Mirai after stations near her home shut down just months after purchase.

Consumers’ legal action turns up the pressure

In July 2025, frustrated Mirai owners organized a demonstration in Los Angeles to draw attention to what they called a broken promise. Protesters held signs reading “Mirai is a Lie,” “Toyota Made a Big Mistake,” and “Mirai Left Me Dry.”

Jason Ingber, attorney for D’Anna, Yap, and several other Mirai owners, spoke at the event. He accused the automaker of knowingly selling a product into a failing infrastructure.

“These are brands they thought they could rely on, and they go in, and they’re told ‘This is the next best thing!’ and it turns out, it’s not,” Ingber told KTLA 5.

Ingber also shared a comment to Teslarati: “Toyota is still selling this car. It makes no damn sense. No fuel for drivers. The car doesn’t work as advertised,” he said.

Automakers offer limited relief

Toyota has acknowledged the fueling issues and confirmed that it stopped selling new Mirais in the Sacramento area over a year ago. In a statement to the Bee, the company said it is “working with affected Mirai customers to identify ways to help them on a case-by-case basis.”

Rental cars and service credits are among the remedies offered, but plaintiffs argued that these are not sustainable solutions. Shah stated that the rental process is quite cumbersome. In her case, she has been relying on a series of short-term rental cars provided by Toyota, which she must exchange every 25 days. She continues to make $326 monthly payments on he Mirai, which she cannot use.

Hyundai, whose Nexo SUV also relies on hydrogen fuel, has offered similar 21-day rental options. The company also issued a recall for about 1,600 Nexo SUVs in late 2024 due to possible hydrogen leaks and potential fires, warning owners to park their cars outside until repairs were made.

A shrinking market

Since 2012, just under 18,000 hydrogen-powered vehicles have been sold in California. Toyota accounts for the vast majority of them, but the pace of adoption has slowed dramatically. For comparison, California now has millions of battery electric and hybrid vehicles on the road.

Policies have also seen a notable shift. California initially committed about $20 million annually to develop hydrogen fueling infrastructure. That number has since dropped to $15 million, and it’s no longer limited to light-duty stations.

Josh Newman, a former state senator and current Mirai owner, told the Bee that government support has fallen short. “I blame the state. We were supposed to have 200 stations up and running for light-duty hydrogen vehicles by 2025,” he said.

In a statement to Teslarati, Alex Black, Chief Marketing Officer at EpicVIN, said the problem now extends beyond infrastructure. “Yes, hydrogen cars do have an image problem right now,” he said.

“Many just do not have confidence in the technology, largely because they have not seen very many out there, there are not many places to fill them up, and have heard about previous recall problems or problems. That tends to stick with them.”

Black added that public sentiment plays a powerful role. “When public sentiment turns, all activity comes to an end: reduced demand, reduced investment, and fewer stations are built. It’s a vicious circle.”

A clean tech cautionary tale

Toyota’s investment in hydrogen was bold and well-intentioned. The technology offers apparent advantages, especially for long-haul or commercial use cases where quick refueling and long range are critical. But for personal mobility, hydrogen’s future remains uncertain, if not questionable, today.

The technology may still find its place in transportation. But for now, at least, consumer trust in hydrogen vehicles has been undermined, and infrastructure is still unreliable for those who have opted to become early adopters of the technology. For those who bought into the vision early, the experience has turned into a cautionary tale.

“People want something they can rely upon,” said Black in his statement to Teslarati. “And they want it to be easy. Hydrogen is not quite there yet.”

For Mirai owners still making monthly payments on cars they cannot drive, the idea of a hydrogen powered future is very sobering.