Electrische voertuigen worden steeds meer milieuvriendelijker

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Ondergronds leggen kost veel doen ze niet altijd zo maar wat was het weer kostprijs x 10 ?

Lees toch wat er in de link staat dan hoef je geen vragen te stellen.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Lees toch wat er in de link staat dan hoef je geen vragen te stellen.

Alles in rekening brengen is nog veel duurder ....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Alles in rekening brengen is nog veel duurder ....

Waarover heb je het?

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waarover heb je het?

De baan daar openbreken pipo het omrijden wat de mensen moeten kost ook geld

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

De baan daar openbreken pipo het omrijden wat de mensen moeten kost ook geld

En wat heeft dat met het topic te maken?

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En wat heeft dat met het topic te maken?

Om het op zijn Blaasvelds te zeggen als ge een boerenpjeed zijt ziet je niet opzij

Kijk eens verder dan je neus lang is

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Om het op zijn Blaasvelds te zeggen als ge een boerenpjeed zijt ziet je niet opzij

Kijk eens verder dan je neus lang is

Al van een kosten-batenanalyse gehoord?

Wat kost een stroomuitval wegens allerhande *weersomstandigheden?
Wat kost dat?

Mss ben je heelwat in retard als het om de baten en voordelen van ondergrondse stroomleidingen gaat?

Het heeft wel geen bal met de draad te maken maar ik geef toch maar de tekst uit die link:

Voor 50-, 70-, 110- en 150 kV-verbindingen is ondergrondse aanleg tegenwoordig de norm. Maar het areaal aan bovengrondse verbindingen dat er staat is nog lang niet versleten. Het zou een grote kapitaalvernietiging zijn om een correct functionerend net zomaar af te breken en onder de grond te herbouwen. De tijd en bedragen die men hiervoor zou moeten uittrekken wegen niet op tegen de baten. Bij vervanging worden de verbindingen ondergronds herbouwd, maar de meeste bestaande verbindingen zijn gebouwd tussen de jaren 50 en de jaren 80. Deze gaan nog tientallen jaren mee.

Nieuwe 110 kV- en 150 kV-verbindingen worden tegenwoordig dus bij voorkeur ondergronds gelegd, ondanks hogere kosten en minder flexibel netgedrag dat dit met zich meebrengt. Hier heeft de maatschappelijke wil ten aanzien van leeg landschapsbehoud, het versmallen van magneetveldzones en het voorkomen van ingewikkelde vergunningsprocedures het gewonnen van de kostenbesparing en gemak.

En de algemene baten door veel minder risico op *storingen natuurlijk, maar dat is evident.

Het Federaal Planbureau kan dat voor je uitrekenen, lol
ne seh een oude workpaper:
https://www.plan.be/publications/pub...oomvoorziening

Een *eenvoudige uitleg van Eandis:

https://www.lichtervelde.be/Stroomon...tsnet%20Eandis

Stroomonderbreking elektriciteitsnet Eandis

De beschikbaarheid van elektriciteit lijkt vanzelfsprekend. Steeds meer voorzieningen maken er gebruik van, maar daarmee is de maatschappij ook afhankelijk geworden van een continue stroomaanvoer.

Wij zijn gewend er ten allen tijde gebruik van kunnen te maken. Een langdurige stroomuitval heeft dan ook heel wat gevolgen, zowel voor particulieren als bedrijven.

Geen verwarming en warm water
Geen elektrische fornuizen en andere keukenapparatuur beschikbaar
Geen wasmachine
Geen communicatie via radio, televisie en computer
Gsm en draadloze telefoons kunnen niet meer opgeladen worden
Liften zullen niet meer functioneren
Productieprocessen en voorzieningen als elektronische deuren, beveiliging poortjes, betaalautomaten zijn afhankelijk van stroom
Treinen, metro's en trams rijden niet meer, spoorbomen kunnen niet meer open- of dichtgaan en het tanken van brandstof is niet meer mogelijk
Winkels functioneren niet meer voor het inkopen van de dagelijkse behoeften omdat kassa’s, koeling en verlichting uitvallen.
Heel wat hinder dus, vandaar dat wij graag een antwoord bieden op de meest gestelde vragen in zo een situatie.

Wat kan een stroomstoring veroorzaken?

- Kortsluiting of kabelbreuk door weersomstandigheden: oververhitting, ijzel, storm of vallende takken op bovengrondse kabels
- Defecte kabels of kabelstoringen
- Overbelasting of spanningspieken door blikseminslag
- Overstromingen waarbij het water minimaal 25 cm hoog staat
- Brand
- Wanneer het laagspanningsnet overgeschakeld wordt naar het hoogspanningsnet
- Ander geweld of sabotage

In de meeste gevallen is de uitval beperkt tot een vrij klein gebied, maar bij algehele overbelasting kan uitval over een groot gebied plaatsvinden. Om dergelijke overbelasting te voorkomen kan een deelgebied bewust enkele uren worden afgeschakeld.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Al van een kosten-batenanalyse gehoord?

Wat kost een stroomuitval wegens allerhande *weersomstandigheden?
Wat kost dat?

Mss ben je heelwat in retard als het om de baten en voordelen van ondergrondse stroomleidingen gaat?

Het heeft wel geen bal met de draad te maken maar ik geef toch maar de tekst uit die link:

En de algemene baten door veel minder risico op *storingen natuurlijk, maar dat is evident.

Het Federaal Planbureau kan dat voor je uitrekenen, lol
ne seh een oude workpaper:
https://www.plan.be/publications/pub...oomvoorziening

Een *eenvoudige uitleg van Eandis:

Denk je dat die stroomuitvallen er niet zijn bij ondergrondse leidingen?
Denk je dat die niet moeten nagezien en opgevolgd worden?

In tegenstelling met bovengrondse leidingen, is er bij ondergrondse leidingen zelfs een dagelijkse controle met helicopters om na te kijken dat er geen idioot bezig is met graafwerken boven de leidingen.
Om de 6 maanden loopt men alle leidingen af om te controleren of ze nog diep genoeg onder de grond zitten.
Waar ze onder een waterweg lopen worden er heel regelmatig diepte metingen gedaan om te kijken of er nog genoeg zand op ligt en er geen vreemde goederen zoals auto's of andere stukken metaal boven de leidingen liggen.

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

uit auto 55
Door: BV 27-08-2019
Volgens een nieuw onderzoek dat werd uitgevoerd door het Oostenrijkse onderzoeksbureau Joanneum Research zijn voertuigen op aardgas het beste voor het milieu. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van de FIA en berekende alle relevante energiebelasting gedurende de gehele levenscyclus van een auto. Aardgasauto’s presteren beter dan voertuigen op benzine, diesel en elektrische aandrijving. De studie concludeert ook dat elektrische auto’s wél het potentieel hebben om milieuvriendelijker te zijn, zouden ze uitsluitend door hernieuwbare energie worden aangedreven en een lange levensduur hebben. Met de milieubelasting tijdens de productie of aan het einde van een levenscyclus - een controversieel onderwerp bij elektrische voertuigen - weegt zwaar op de milieubalans van de EV.

Elektriciteit is slechter voor milieu dan diesel

EEN ELEKTRISCHE AUTO WORDT NOOIT BETER VOOR HET MILIEU DAN EEN RECENTE DIESEL In vergelijking met een conventioneel aangedreven benzinewagen, wordt een elektrische auto pas na 127.500 kilometer of 8,5 jaar milieuvriendelijker. De diesel biedt nog meer weerwerk. Een EV heeft 219.000 of 14,6 jaar nodig om z’n klimaatonvriendelijke productie met verbruik te compenseren. Dat laatste is evenwel langer dan de gemiddelde levensduur van een auto. Daardoor dringt de conclusie zich op: een elektrische auto wordt nooit beter voor het milieu dan een recente diesel.
De balans van de elektrische-auto is, zo stipt het onderzoek aan, sterk afhankelijk van de wijze waarop de stroom wordt opgewekt. In Duitsland dat door de studie als referentie is gebruikt, is die bijvoorbeeld minder gunstig dan in ons land.

Aargas is het best van allemaal


Maar, zo zeggen de onderzoekers, de aardgasauto is het vriendelijkst van al. De definitieve cijfers daarover houdt het onderzoek echter nog hand tot de volledige resultaten in september worden vrijgegeven. Dat aardgas echter ook op een volstrekt milieuvriendelijke manier opgewekt kan worden, het voordeel voor die brandstof nog verder kan doen oplopen, wil Joanneum Research nu al kwijt. Als sinds de jaren negentig lopen er projecten die bijvoorbeeld biomethaan winnen uit afval en restmaterialen. “Die brandstof is haast net zo milieuvriendelijk als stroom uit hernieuwbare energiebronnen, terwijl bij de productie van de auto zelf veel minder milieubelastend is”, zo concludeert de studie.

Voor het onderzoek werd gebruik gemaakt van gegevens van voertuigen in het zogeheten Golf-segment waarmee jaarlijks zo’n 15.000km afgelegd zou worden.

Voertuigen op aardgas zijn niet zo zeldzaam al wel eens wordt gedacht. Onder meer bij Opel, Fiat en verschillende merken van de VW-Groep vind je ze in de catalogus.

Michele?

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ferm.

En we gaan elke dag miljarden uitsparen aan aardolie die we niet meer hoeven in te voeren. En al die subsidies op fossiele energie sparen we ook uit. En de miljarden op gezondheidskosten ook, enz... zelfs parkeergarages hebben veel minder onderhoud nodig.


bron VUB: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2015/10...rlo-1-2467056/

Wij besparen juist niets, wij mogen enkel afdokken.

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En metropool Shenzhen heeft enkel maar electrische bussen, namelijk meer dan 16.000 voor 11,6 miljoen inwoners.
https://www.theguardian.com/cities/2...tric-bus-fleet

Of NUL fossiele bussen voor oneindig veel inwoners.

Een dinosaurier...


Je kent niets van batterijpacks voor bussen.

De BYD bussen rijden op LiFePO4 batterijpacks:


Bepaalde batterijen gaan dus veel langer mee dan de levensduur van 3 bussen of nog langer en kunnen dan nog altijd verder dienen als opslagbuffer.

E-bussen rijden ook op supercondensatoren (flashcharging in 15 seconden), die verslijten al helemaal niet meer. Moest dat je rare zorg zijn.

Ooit in SZ geweest?
Ik al 5 keer, smog smog smog.....

[Tavek]

En nu eens een fatsoenlijke bron (VUB, https://www.transportenvironment.org...port%20v04.pdf)

[Tavek]

Kortom, een Diesel is ongeveer 2.3 keer zo vervuilend naar klimaat toe (inclusief kost productie batterij EN vervanging batterij halverwege de levensduur) dan een ICE op 200k km.

Excuseer me dat ik de VUB eerder geloof dan een lobbygroep voor de automobielindustrie.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Michele?

Het is een leugenartiekel. En je trapt er met ogen open in.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Kortom, een Diesel is ongeveer 2.3 keer zo vervuilend naar klimaat toe (inclusief kost productie batterij EN vervanging batterij halverwege de levensduur) dan een ICE op 200k km.

En volgens bewijzen gaat een moderne batterij zelfs ruim 400.000 km mee.

Het is dus eigenlijk een pessimistische berekening.

Excuseer me dat ik de VUB eerder geloof dan een lobbygroep voor de automobielindustrie.

Die studies via lobbygroepen zijn totnutoe al altijd gemakkelijk weerlegd.

[Tavek]

Ondertussen is de CO2 foutprint van de EU stroommix ook weer verbeterd tov 2015, dus dat artiekel is achterhaald: een BEV is nog beter dan een Diesel geworden (waar de CO2 uitstoot door de populaireit door SUV's weer is gestegen).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Kortom, een Diesel is ongeveer 2.3 keer zo vervuilend naar klimaat toe (inclusief kost productie batterij EN vervanging batterij halverwege de levensduur) dan een ICE op 200k km.

Die levensduur van een batterijpack baseert op een studie van 2012. Toen waren de batterijpacks maar goed voor 100.000 miles of 160.000 km, daarom toen die 1,5 batterij of 1 vervanging vóór 200.000 km.

Ik zie dat aan de referte [20] van het artikel dat baseert op een studie van juni 2012, dat zijn pre-Tesla model S tijden of vóór het modern temperatuurmanagement van een batterijpack:

[20] Aguirre, K., Eisenhardt, L., Lim, C., Nelson, B., Norring, A., Slowik, P., Tu, N. Lifecycle analysiscomparison of a battery electric vehicle and a conventional gasoline vehicle. Calif Air Resour Board 2012.

https://www.ioes.ucla.edu/wp-content...nal-report.pdf
June 2012

1. Abstract

California continues to be an environmental leader with the implementation of AB32. The California Air Resource Board (CARB) has enacted several programs to ensure the success of this groundbreaking bill. This study, in association with CARB, calculates the energy inputs and CO2 equivalents emissions of a conventional gasoline vehicle (CV), a hybrid vehicle, and a battery electric vehicle (BEV) to determine the lifecycle environmental costs of each specific to California. A hybrid model’s results were generated based off of a weighted-average of CV and BEV results, using ? of the battery from the BEV data. Data used were a compilation of the California GREET model, Argonne National Laboratory articles and other relevant peerreviewed literature. The base cases of these models were then analyzed to test the sensitivity of a variety of assumptions, including carbon intensity of gasoline and electricity, varied electricity mixes, battery lifetime, and fuel economy. A cost effectiveness for each vehicle type was also calculated; the hybrid vehicle was found to be the most cost effective for reducing CO2. The net present cost of all vehicles was also calculated resulting in the hybrid being the least expensive over its lifetime, followed by the CV, and finally the BEV.
The main purpose of this study was to examine the environmental impact of each vehicle type, taking into account the lifecycle energy usage and both CO2 equivalents and air pollution emitted. In terms of environmental impacts, the BEV was determined to have the least overall impact, followed by the hybrid, and lastly the CV.
2. Introduction
...
3.Methods
...
Vehicle Assumptions

In the process of building our data inventory and creating our base case, we made several assumptions based on relevancy and the trends from the sources found in Appendix C.
First, we assumed the design of the cars to be exactly the same, excluding the CV engine and the BEV battery. The total weight of the CV used in our LCA is 1500 kg, comprising of 1275 kg of vehicle parts and 225 kg for the engine. The BEV assumed weight is 1575 kg, consisting of the same 1275 kg of vehicle parts but also a 300 kg lithium-ion battery. According to the findings of Southern California Edison, the effective vehicle life assumed for both vehicles is 180,000 miles based. Most existing lifecycle assessments on BEVs imply no battery replacement.
Moreover, the Nissan Leaf manufacturer states that the battery pack is designed to last the life of the car. Yet others such as Notter et al. accounted for a full battery replacement. We estimated an average value of 1.5 batteries for our calculations due to the need of partial replacement over the battery’s lifetime. As a battery is continuously recharged and discharged, it slowly loses capacity resulting in reduced driving range. Hence, maintenance is required to maintain the BEV’s performance. For contemporary electric vehicles, the batteries are composed of separate modules that can be replaced individually. Therefore, the whole battery does not need to be replaced. An LCA of a hybrid vehicle was also conducted based on a weighted average between the CV and BEV data, assuming ? of a battery being used.
The fuel economy of the CV is 31 mpg, which is comparable to a Nissan Versa or compact equivalent, 50 mpg for the hybrid, which is comparable to a Toyota Prius, and 100 mpg-eq for the BEV, comparable to the efficiency of a Nissan Leaf battery (.21 Kwh/Km). To calculate the BEV miles per gallon equivalents, we began with the energy density of gasoline, 121 MJ/gallon. We multiplied 121MJ/gal * 1kwhr/3.6MJ * 1km/0.21Kwh * 1mile/1.609 km to get 100 miles/gallon of gasoline equivalent. A final assumption used was the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) conversions rates for carbon dioxide, methane, and nitrous oxides to carbon dioxide equivalents (CO2eq) in our final calculations of total CO2eq emitted.

Ze baseren zich daar op de eerste Nissan Leafs of nog ouder... en nemen maar gewoon 1,5 of batterijreplacement... achterhaald dus.

Ook op de eerste schattingen van Tesla betreft hun oude roadster, dan kan ik dat begrijpen, want Tesla was eerst (*2006) zeer pessimistisch over de levensduur van dat 54 kWh batterijpack, die voorspellingen kan ik terugvinden, Tesla voorspelde toen maar hoogstens 5 jaar en-of 160.000 km levensduur en dan was er nog maar 70% restcapaciteit over, maar na de laatste beperkte studie van 122 data van roadsters was de capaciteit toch 80-85 % gebleken (die studie was van 2013 of de eerste roadsters waren net 5 jaar.

Andere merken presteerden wslk nog wat minder naargelang klimaat, er is een "povere studie" over de eerste Nissan Leaf van #december 2012...

Daarom die batterij wissel voor 200.000 km of factor 1,5 batterij.

https://www.tesla.com/nl_BE/blog/bit...es?redirect=no
A Bit About Batteries
Martin Eberhard 30 november *2006
...
By doing all of this we expect more than 100,000 miles of driving range and more than five years of useful life. However, at the end of this period the pack will have less capacity than when new (just like an internal combustion engine has less power and much worse emissions than when new). If, for example, you drive 10,000 miles per year at the end of five years you will have around 70 percent of the energy storage capacity of when new. This performance gives the Tesla Roadster battery pack the best range and lifetime combination of any production EV battery ever built.

Via https://www.popularmechanics.com/car...well-15701200/

By Steve Rousseau
Jul 16, 2013

Take Tesla's first car, the Roadster. Back in 2006, Elon Musk's automotive venture estimated that after five years of driving (averaging 10,000 miles per year), the charging capacity of the Roadster's battery pack would drop to 70 percent of its original capacity—leaving owners with an ever-shrinking range.

But based on a study released late last week, Tesla's life-expectancy projections for the Roadster's battery pack appear to be on the conservative side. After analyzing anonymous charging data from 122 Roadsters—accounting for roughly five percent of the current road-going fleet—non-profit EV advocacy group Plug In America concluded that Roadster batteries should retain between 80 to 85 percent of their original capacity after 100,000 miles.

The study encompasses more than three million cumulative miles driven, with roughly 25,000 miles on the odometer of the average Roadster (and in one case, more than 87,000). It found that the Roadster's battery backs are losing on average 3.7 "ideal miles of range" (Tesla's proprietary battery-capacity measurement unit) every 10,000 miles. Plug in America conducted a similar study examining the Nissan Leaf, and saw similar degradation patterns. The difference between the two cars seems to be that with the Roadster, unlike the Leaf, researchers saw "no significant correlation between climate and battery pack longevity." Although Tesla fans might be quick to point out the California-based automaker is producing the industry's best batteries, the study found that there wasn't enough variation in the climate data in its study of the Roadster, "so it's possible an effect from climate will emerge as more data is collected."

Tesla Roadster, released 13 juli 2013:
http://pop.h-cdn.co/assets/cm/15/06/...tery-Study.pdf

Nissan Leaf, released december 2012:
http://pop.h-cdn.co/assets/cm/15/06/...ery-Survey.pdf

VUB mag die studie eens opnieuw doen met een levenscyclus van 300.000 km voor één gemiddeld modern batterijpack met BMS.
De BEV zal er nog beter uitkomen...

[Micele]

aanvulling van hierboven, het paper van VUB baseert zich eigenlijk deels nog op Notter et al 2009 rev 2010...

https://www.researchgate.net/publica...ctric_Vehicles

Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles

DOMINIC A. NOTTER,* MARCEL GAUCH,ROLF WIDMER, PATRICK W¨AGER,ANNA STAMP, RAINER ZAH, ANDHANS-J ¨ORG ALTHAUS

Technology and Society Laboratory, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology (Empa),Ueberlandstrasse 129, 8600 Duebendorf, Switzerland
Received December 9, 2009. Revised manuscript received June 16, 2010. Accepted June 24, 2010
...

The results of the sensitivity calculated for a vehicle life of 240,000 km (the BEV needs 2 sets of Li-ion battery) ...

6-7 jaar later... Jeff Dahn... modern batterijpack Tesla mod S 100D gaat wslk 600.000 km mee of 1500 volledige laadcyclussen of 1500*400 km. Model 3 batterijpack zal eigenlijk nog duurzamer moeten zijn bij dezelfde laadsnelheden, want veel beter koelingsdesign (technische bron heb ik).

Die studies ober batterijpacks zijn al dikwijls achterhaald als ze uitkomen.

Tesla begint in 2020 aan de ontwikkeling van een batterijpack dat zo duurzaam moet zijn als de rest van de drivetrain... 1,6 miljoen km.

En nee dat zal nog altijd geen solid state li ion pack zijn, want die zijn veel te duur met eerder matige prestaties voor dat vele geld (voorlopig toch).

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

En nu eens een fatsoenlijke bron (VUB, https://www.transportenvironment.org...port%20v04.pdf)

Men veronderstelt een 1200 kg 30 kWh BEV (150 km bereik realistisch) ?

Noemt men dit 'fatsoenlijk' ???

[Micele]

De grondstofprijzen voor Li-ion batterijen blijven verder vallen.

Men voorspelt nu dat -ondanks hoge vraag- de batterijcelprijzen toch verder zullen dalen.

Die prijspiek einde 2017-begin 2018 bleek namelijk pure speculatie, of gebaseerd op FUD (van de olielobby?)

Nu spreekt men al van een overproductie omdat overal oude mijnen terug geactiveerd werden (aangetrokken door die speculatieprijzen)

Bovendien zou ook Europa op een grote voorraad lithium zitten, onder andere in Servië, ook Tsjechië. Oost-Europa zou wel eens batterijfabrieken kunnen krijgen.

Bovendien zal langzaam de recyclage van batterijen verbeteren waardoor er grondstoffen teruggewonnen worden.

Die hele markt grondstofontginning, -productie, recyclagebedrijven, wil natuurlijk ook relatief stabiele prijzen om perspectieven te hebben om winstgevend te kunnen werken.

Op langere termijn zullen vraag en aanbod de prijzen wel enigzins doen stabiliseren, ik verwacht zeker vanaf 2022 nog meer vraag naar deze bepaalde grondstoffen, worden bepaalde grondstoffen te duur zijn er immers nog best wat alternatieven.
Batterijtechniek staat allesbehalve stil, Wh/kg, Wh/$, duurzaamheid, veiligheid, ...

De grootste autoconstructeurs van de wereld zitten in de startblokken, VW, Toyota, ... maar allemaal hebben ze performante accucellen nodig.

https://www.bolero.be/nl/analyse-en-...aat-fors-lager

wo. 22 aug 2018. 10:19

Prijs van kobalt en andere batterijgrondstoffen gaat fors lager

De stratosferische stijging van de waarde van de belangrijkste batterijgrondstoffen is ondertussen al een tijd achter de rug.
Sinds de topkoersen gingen de prijzen voor kobalt en lithium zelfs stevig onderuit.
Dat is best opvallend, want staat de vraag naar batterijen niet garant voor een structurele prijsstijging?
Niet helemaal, want ook het aanbod blijkt rekbaar.
We gingen te rade bij grondstoffenspecialist Joris Frank van KBC Asset Management.

Kobalt

De sterke prijsstijging van vorig jaar werd ingeruild voor een verlies van 14,6% tot dusver in 2018. Wat zijn de oorzaken?

- Het aanbod neemt steeds meer toe. Zo werkten Glencore en Katanga Mining bijvoorbeeld aan nieuwe mijnen. Los daarvan zitten ook drie grotere kobaltprojecten (onder meer van Glencore) in de pijplijn.

- De forse prijsstijging in 2018 werd voor een groot deel gevoed door marktspeculatie.

- Investeerders hebben ondertussen begrepen dat het kobaltintensieve kathodemateriaal NMC111 geen lang leven beschoren is. Kobaltarmere kathodematerialen zoals NMC 811 lijken wél mainstream te worden, wat wil zeggen dat de vraag naar kobalt lager ligt dan voorheen gedacht.

- De analisten van beurshuis UBS verwachten de komende jaren een overschot aan kobalt. Pas vanaf 2024 wordt er een tekort verwacht, omdat de vraag naar elektrische wagens dan verder gestegen zal zijn.

Lithium

- Lithium kreeg begin dit jaar klappen omdat een van de grootste producenten, SQM, van de Chileense overheid een uitbreiding van zijn concessie verkreeg. De markt vreesde dat SQM die concessie meteen in productie zou brengen (wat natuurlijk niet het geval was).

- Zelfde verhaal als bij kobalt: er is vandaag meer dan voldoende lithium én er zitten veel nieuwe ontginningsprojecten in de pijplijn. Pas vanaf 2022 zouden we tekorten kunnen zien.

- Eerder deze week werd duidelijk dat het Chinese Tianqi Lithium, de tweede grootste lithiumproducent ter wereld, via een beursnotering in Hong Kong 1 miljard dollar wil ophalen om de aankoop van een belang in SQM te financieren. Maar omwille van de scherpe daling van de lithiumprijzen in 2018 is het maar de vraag of dat miljard een haalbare kaart is.

Nikkel

# 70% van al het opgedolven nikkel wordt gebruikt in roestvrij staal, terwijl slechts 4% naar batterijen afgeleid wordt. De helft van die 4% is bestemd voor gebruik in elektrische wagens, dus we kunnen gerust stellen dat de omvang van de vraag op dit moment nog niet relevant is.

# De nikkelprijs wordt door analisten wel als potentieel ondergewaardeerd aangemerkt. Dat heeft onder meer te maken met positieve en negatieve vraagelementen:
- Sluitingen van productiecentra in China door milieutechnische redenen.
- Investeerders zijn op zoek naar blootstelling aan elektrische voertuigen.
- Er is nogal wat ondersteunende vraag naar roestvrij staal.
- De Chinese vraag naar nikkel blijkt levendig.
- De sterkere dollar werkt negatief in op de nikkelprijs.
- Er is vrees dat de handelsoorlog het aanbod uit Indonesië de Filippijnen (samen goed voor 40% van het wereldaanbod) zal doen toenemen.

# Net zoals bij kobalt, kijken analisten ook hier naar 2022-2023. Op dat moment zou de vraag naar nikkel omwille van een verder toename van het aantal elektrische voertuigen betekenisvol moeten stijgen, waardoor er krapte kan ontstaan.

https://susanova.be/artikels/overvlo...che-voertuigen
GRONDSTOFFEN

Overvloed aan lithium drukt kostprijs elektrische voertuigen

Dankzij inspanningen van marktleiders Australië en Chili zit de beschikbare wereldvoorraad lithium opnieuw in de lift. In een nieuw rapport stelt persbureau Bloomberg dat elektrisch rijden daardoor de komende jaren steeds goedkoper wordt.

Fran Herpelinck | 26 augustus 2019

https://nl.express.live/een-europees...t-voor-morgen/

Een Europees land zit op een berg lithium, maar extractie is niet voor morgen

Marc Horckmans 30 augustus 2019

Servië heeft mogelijk de grootste lithium-voorraden van Europa. De grootste uitdaging zal echter wellicht de ontginning van de reserves blijken. Dat staat in een rapport van James M Gomez en Misha Savic, correspondenten van het persbureau Bloomberg in Oost-Europa. Momenteel voeren een aantal bedrijven in de regio exploraties uit om een beter inzicht in de mogelijke kansen op ontginning te verkrijgen. Indien inderdaad aanzienlijke voorraden lithium aan het licht komen, kan het land een speerpunt worden om de onafhankelijk van Europa van Chinese leveringen gevoelig te verminderen.

Lithium is voor de moderne technologie een cruciale grondstof geworden. Onder meer de batterijen van smartphones en zelfrijdende wagens maken van het materiaal gebruik.

Jadariet

Momenteel voeren geologen in de heuvels van het Jadar-bekken in het zuiden van Servië tests uit om de omvang van de mogelijke voorraden te kunnen inschatten. Volgens een aantal ramingen zou Servië de grootste lithium-voorraden van heel Europa kunnen hebben. Dat kan het land in de toekomst een belangrijke bron van inkomsten bezorgen. Volgens Bloomberg zal de vraag naar lithium voor batterijen de volgende elf jaar een achtvoudige groei laten optekenen.

In Cinovec, Tsjechië is men al begonnen:

https://www.tsjechie.net/forum/threa...i%C3%AB.37946/

Lithium is goudmijn voor Tsjechië

Zeven miljoen ton lithium in de grond, dat moet Tsjechië veel moois brengen

Onder de wit besneeuwde bergen van Tsjechië, nabij een afgedankte tinmijn, ligt grijs goud: zeven miljoen ton lithium, de grootste voorraad in Europa. Een aangename verrassing voor burgemeester Petr Pipal, die de mijn tien jaar geleden aankocht namens zijn bergdorpje.

"We konden niet weten dat twee jaar later dat bedrijf zou aankloppen", zegt de burgemeester van Cinovec zichtbaar tevreden in het gemeentehuis van Dubi, een stadje aan de grens met Duitsland. 'Dat bedrijf' heet Geomet, dochter van het Australische European Metals. De Australiërs vermoedden dat het Ertsgebergte, dat al sinds de middeleeuwen zijn naam eer aan doet, lithium zou kunnen herbergen.

In 2012 kochten ze Geomet en begonnen met proefboringen. "Een recent afgeronde studie laat zien dat Cinovec de goedkoopste producent van lithium uit hard gesteente kan worden", meldt het bedrijf. Burgemeester Pipal telt zijn zegeningen. "Geomet heeft de oude mijnschacht nodig voor ventilatie. Die kunnen ze van ons huren of kopen." Extra inkomsten voor de gemeente dus, bovenop de lokale belasting die de gemeentebegroting naar schatting met 20 procent verruimt.

Praag heeft ook wel oren naar extra geld. Premier Andrej Babiš voerde verkiezingscampagne met de leuze dat lithium staatseigendom moet worden. Volgens Pipal zijn de belastinginkomsten echter niet het belangrijkste. "Als het lukt om lithium te verwerken tot eindproducten, kan Tsjechië een grote speler worden op het gebied van accu's."

Ook nog: een uitvinding

De ontdekking van het lithium valt samen met een andere Tsjechische vondst. Uitvinder Jan Prochazka bedacht een manier om lithium-ion batterijen efficiënter te maken. In Praag rolden in december de eerste exemplaren van de HE3DA-batterij van de band. Het is een prototype, zegt Jakub Gajdušek in het hoofdkwartier van HE3DA. "De meeste batterijen die worden bedacht komen nooit van de tekentafel."

Bij de stad Havirov in het oostpuntje van het land verrijst voor 180 miljoen euro een fabriek waar binnen een jaar grootschalige productie moet beginnen. Onlangs ondertekende HE3DA een overeenkomst met Geomet voor de afname van lithium uit Cinovec. Als verkoopmanager brengt Gajdušek de vraag in kaart. "De verkoop is nog niet begonnen, de fabriek is in aanbouw, maar we krijgen al volop mails waarin klanten zeggen hoeveel ze willen hebben."

Vooral netwerkbeheerders en producenten van groene energie staan in de rij. "Onze batterijen zijn heel geschikt om pieken en dalen op te vangen", legt Gajdušek uit. De Tsjechen richten zich in eerste instantie op die markt. Voor hun batterij geldt: hoe groter, hoe efficiënter. Het geheim van de smid is dat de batterij bestaat uit samengeperste platen met een speciale nanostructuur. Gajdušek laat een staafje zien, een batterijcel uit China. "In een gewone batterij zitten duizenden van dit soort cellen met daartussen ruimte voor koeling. Onze batterij perst meer energie samen in dezelfde ruimte." Bovendien hoef je niet al die cellen met elkaar te verbinden. "Bedrading is al gauw 50 procent van de kosten."

Recycling geen probleem

En er is nog iets. Gajdušek neemt een gasbrander en zet de blauwe vlam op iets wat eruit ziet als een gewoon velletje papier. Er gebeurt niets. Het is een separator die de laagjes in de batterij van elkaar scheidt. "Onze batterijen zijn 100 procent veilig", zegt hij. Om zijn opmerking kracht bij te zetten zet hij de vlam op een gewone separator, die binnen enkele seconden verschroeit.

Batterijcellen zijn rolletjes van op elkaar gelijmde laagjes, die moeilijk van elkaar te scheiden zijn als de batterij is opgebruikt. Met de Tsjechische batterij is recycling geen probleem, zegt Gajdušek. Je schroeft de platen los en klaar is Kees. "Bijna al het materiaal kan worden hergebruikt."

Bron: trouw.nl