Oeps: E17 veiliger door trajectcontrole

[CLAESSENS Joris]

Oorspronkelijk geplaatst door C uit W

Doe mij maar de Nederlandse oplossing: sneller rijden, minder files, meer infrastructuurwerken.

En veel en serieuze snelheidscontroles...

Als het serieus en niet op zijn Belgisch gebeurt kan ik er mee l even.
Als het zelfs niet meer gebruikt wordt om Vlamingen voor de Waalse put op te laten draaien al helemaal.

Of hoe zaken die positief zouden moeten zijn voor iedereen naar geest en inhoud verkracht worden door pro Belgische politici en hun slaafjes...

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik rij daar maximaal 170km/u mee, en weet je leg diezelfde motor in die A4 en die rijdt daar 200km/u. En weet je, die audi A4 aa, 200km/u tegen een muur parkeren is dodelijker dan die SUV aan 170km+u tegen de muur te parkeren/ En waat je wat ook in uw formule van kinetische energie is de snelheid een KWADRATISCHE functie; Dus hoeveel energie zul je krijgen bij die A4 versus die 4x4...

A4 = 1450 kg * 55 m/s*55 m/s 4.3 MegaJ
SUV = 1750 * 44 m/s*44m/s = 3.3MegaJ
de Audi A4 is dus 30% gevaarlijker dan de SUV

Voila mr de socialistische propopganda met de paplepel slikker, probeer daar nu eens een puntje aan te zuigen;

Leuke scherts uw evaluatie. Dank U.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Leuke scherts uw evaluatie. Dank U.

ik wil maar zeggen dat snelheid gevaarlijker is dan massa, en ik wou maar zeggen dat SUV's niet noodzakelijk dodelijker zijn, het hangt ervan af hoe je ze gebruikt.
En volgens mij, gezien ze meestal met een automaat uitgerust worden, zijn ze minder gevaarlijk om mee rond te rijden dan de handgeschakelde bakken. Handschakelen rij je niet op snelheid maar rij je op naar de hoogste versnelling... Met een automaat kijk je niet naar uw toerental, weet je niet welke versnelling je zit, je kijkt gewoon ik mag hier 60 rijden, en probeert dat te doen.
Omdat je op die manier minder snel rijdt, ben je in feite minder gevaarlijk dan een druppel/banaanvormig aerodynamische lichtgewicht die 240 km/u rijdt

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik wil maar zeggen dat snelheid gevaarlijker is dan massa, en ik wou maar zeggen dat SUV's niet noodzakelijk dodelijker zijn, het hangt ervan af hoe je ze gebruikt.
En volgens mij, gezien ze meestal met een automaat uitgerust worden, zijn ze minder gevaarlijk om mee rond te rijden dan de handgeschakelde bakken. Handschakelen rij je niet op snelheid maar rij je op naar de hoogste versnelling... Met een automaat kijk je niet naar uw toerental, weet je niet welke versnelling je zit, je kijkt gewoon ik mag hier 60 rijden, en probeert dat te doen.
Omdat je op die manier minder snel rijdt, ben je in feite minder gevaarlijk dan een druppel/banaanvormig aerodynamische lichtgewicht die 240 km/u rijdt

Nattevinger Paul ? Je moet natuurlijk dezelfde snelheid nemen, daarbij zijn normale auto´s meestal met automaat verkrijgbaar, ik heb bvb een moderne droge DSG-7 automaat in een kleinwagen van zowat 1150 kg. Een automaat maakt de auto wel zwaarder (vanaf 35 kg extra voor de lichtste versies naargelang koppel dat ze aankunnen, de meeste automaten in zwaardere auto´s is vanaf ~ 70 kg meer (oliesmering), oude automaten met koppelomvormer zijn meestal nog zwaarder. Hoe meer koppel ze moeten aankunnen hoe zwaarder.

Paul als je ietwat objectief wil vergelijken geef je jouw "SUV" in deze link in http://www.euroncap.com/home.aspx en vergelijk het met de gewone wagen naar keus, dan heb je de procenten in (f) veiligheid van inzittenden maar ook met diegene die je evtl aanrijdt (hier voetganger)

Rij je dikwijls in de bebouwde kom waar (brom) fietsers en voetgangers wel eens onvoorzichtig kunnen zijn, dan kijk naar Pedestrian Safety in %.

Vooral de nieuwe rating vanaf 2009 is strenger geworden:
vb: small off road class
- Mazda CX-7 heeft duidelijk een voetgangsersonvriendelijk front: 43 % 2010 rating
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-7.aspx
- BMW X1 daarentgen doet het opmerkelijk beter met 64 % 2012 rating:
http://www.euroncap.com/results/bmw/x1.aspx
Small family car:
- nieuwe Audi A3 zelfs 74 % 2012 rating
http://www.euroncap.com/results/audi/a3.aspx

- De audi A4 (ouder model) en rating 2009, vanaf toen hadden ze pedestrian safety-%:
http://www.euroncap.com/results/audi/a4.aspx 39 % voetgangersveiligheid maar toen toch 5 sterren...

As of 2009, Euro NCAP only releases one overall star rating for each car tested with a maximum of five stars.

This overall safety rating is composed of scores in four areas: adult protection, child protection, pedestrian protection and safety assist. The overall score is calculated by weighing the four scores with respect to each other, while making sure that not one area is underachieving. The underlying dynamic tests are identical to those before 2009, except for the addition of a test for Whiplash neck injury protection in rear impact. Also, Euro NCAP now rewards not only Seatbelt reminders, but also Speed Limiters and the standard fitment of Electronic Stability Control.

Uitleg voetgangersveiligheid:

http://www.euroncap.com/Content-Web-...rotection.aspx

Pedestrian protection:
A series of tests are carried out to replicateaccidents involving child and adult pedestrians where impacts occur at 40kph (25mph). Impact sites are then assessed and the protection offered is rated as fair, marginal or poor.

It is very difficult to assess pedestrian protection using a full dummy. Although it is possible to control the point of impact of the bumper against the pedestrian’s leg, it is impossible to control where the dummy’s head will subsequently strike. To overcome this problem, individual component tests are used. A Legform test assesses the protection afforded to the lower leg by the bumper, an Upper Legform assesses the leading edge of the bonnet and child and adult Headforms are used to assess the bonnet top area.

Lower Leg Form Upper Leg Form Head Form

Protection can be improved with pedestrian friendly bumpers, which deform when they hit a pedestrian’s leg. Protection is improved if the leg is impacted low down, away from the knee, and if the forces are spread over a longer length of leg. For the leading edge of the bonnet, improvements can result from the removal of unnecessarily stiff structures. To protect the head, the bonnet top area needs to be able to deflect. It is important that sufficient clearance is provided above the stiff structures beneath, which would stop this deflection. On some types of vehicles the packaging in the engine compartment can be altered to create this clearance, other vehicles will use technology, such as deployable protection systems, to achieve the space.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

U hoeft zich niet geviseerd te voelen. Ik ben een autoliefhebber.
Maar waarom je met 2 Ton of meer de kinderen naar school moet brengen of naar de Lidl rijden is mij een raadsel.

Vrije keuze, weet je wel.
Al doen ze compleet ridicuul en doen ze dat met een tientonner, so what?

Ik ben iemand verloren die met een kleine VW gegrepen werd door een SUV van meer dan 2 Ton. Ik weet dus waarover ik spreek. Dat heeft niets met jaloezie te maken.

So?

Die kleine VW had evenzeer in frut gelegen had het een bus, vrachtwagen, bestelwagen ofmono-volume geweest.
Beter nog, die VW had wellicht evenzeer in frut gelegen had de tegen partijook een kleine VW geweest.

Dergelijke redeneringen komen uiteindelijk toch alleen maar uit bij een algeheel verbod van alle verkeer. Good riddance...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nattevinger Paul ? Je moet natuurlijk dezelfde snelheid nemen, daarbij zijn normale auto´s meestal met automaat verkrijgbaar, ik heb bvb een moderne droge DSG-7 automaat in een kleinwagen van zowat 1150 kg. Een automaat maakt de auto wel zwaarder (vanaf 35 kg extra voor de lichtste versies naargelang koppel dat ze aankunnen, de meeste automaten in zwaardere auto´s is vanaf ~ 70 kg meer (oliesmering), oude automaten met koppelomvormer zijn meestal nog zwaarder. Hoe meer koppel ze moeten aankunnen hoe zwaarder.

Paul als je ietwat objectief wil vergelijken geef je jouw "SUV" in deze link in http://www.euroncap.com/home.aspx en vergelijk het met de gewone wagen naar keus, dan heb je de procenten in (f) veiligheid van inzittenden maar ook met diegene die je evtl aanrijdt (hier voetganger)

Rij je dikwijls in de bebouwde kom waar (brom) fietsers en voetgangers wel eens onvoorzichtig kunnen zijn, dan kijk naar Pedestrian Safety in %.

Vooral de nieuwe rating vanaf 2009 is strenger geworden:
vb: small off road class
- Mazda CX-7 heeft duidelijk een voetgangsersonvriendelijk front: 43 % 2010 rating
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-7.aspx
- BMW X1 daarentgen doet het opmerkelijk beter met 64 % 2012 rating:
http://www.euroncap.com/results/bmw/x1.aspx
Small family car:
- nieuwe Audi A3 zelfs 74 % 2012 rating
http://www.euroncap.com/results/audi/a3.aspx

- De audi A4 (ouder model) en rating 2009, vanaf toen hadden ze pedestrian safety-%:
http://www.euroncap.com/results/audi/a4.aspx 39 % voetgangersveiligheid maar toen toch 5 sterren...



Uitleg voetgangersveiligheid:

ik weet het, die ncap is prachtig als je een discussie over veiligheid wil winnen.
Maar hier kaart ik ook de anomalie aan dat aerodynamische en zuinige wagens per definitie veel sneller kunnen rijden dan ze veilig gemaakt zijn (geen enkele wagen overleeft een botsing van 200km./u) en toch kunnen ze het allemaal... een snelheid rijden waarmee je uw wagen kreukelt tot de achterbank.
Mijn SUV kan dat niet;.. een snelheid rijden waarmee hij kreukelt tot de achterbank, echt ben ik zeker van.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik weet het, die ncap is prachtig als je een discussie over veiligheid wil winnen.

Tja, iets beters is er niet. Het is ook veiligheid voor andere weggebruikers hé (ook die in normale autos) niet alleen voor de SUV-inzittenden.
Daar hapert het # vooral bij de oudere modellen of bepaalde zware modellen #, impactsnelheid is dan bijna nebensache. Ze moeten dus eerder méér "kreukelen" en op de juiste impacthoogte. Je kent toch de bedoeling van een ~ berekende kreukelzone ? Meer kreukelen betekent dat de kreukelzone zijn passief veiligheidswerk goed gedaan heeft en op het gepast moment in afstemming met de gordel de inzittenden "vertraagd heeft". Hoe "meer gekreukel" hoe beter de inzittenden er vanaf komen, toch tot een zekere mate want de veiligheidskooi moet zoveel mogelijk intact blijven.

Kreukelzone

De kreukelzone is een deel van een (dragende) constructie die voor krachten in een bepaalde richting moedwillig verzwakt is. Deze techniek wordt bij voertuigen toegepast om inzittenden te beschermen in geval van een aanrijding. Het concept is bedacht door de ontwerper Béla Barényi die er in 1952 een octrooi voor kreeg. Kreukelzones maken deel uit van de passieve veiligheid van een voertuig. Ze worden voornamelijk toegepast in auto-ontwerpen, maar komen ook voor bij railvoertuigen, vliegtuigen en raceboten. De eerste auto met kreukelzones was de Mercedes-Benz W111 uit 1959.
Het idee van een kreukelzone is, dat bij blootstelling van de constructie aan een kracht in de richting waarin de constructie verzwakt is de zone gaat optreden als zwakste schakel. De kracht die dan, bijvoorbeeld bij een aanrijding, op de gehele constructie uitgeoefend wordt zal (gedeeltelijk) verloren gaan aan het vervormen van deze zone. Hierdoor worden minder krachten uitgeoefend op de inzittenden. Een leek trekt vaak verkeerde conclusies wanneer hij een autowrak ziet van een auto die voorzien was van een kreukelzone, namelijk: slappe constructie of Het moet wel een erg zware aanrijding geweest zijn. In feite heeft de constructie dan vaak gewerkt zoals bedoeld, wat blijkt uit de geringe verwondingen van de inzittenden. http://nl.wikipedia.org/wiki/Kreukelzone

http://www.autobild.de/artikel/crash...w-1934884.html
Crashtest SUV gegen Pkw — 27.09.2011

Todesursache: SUV
Der Crashtest SUV gegen Kompaktwagen zeigt: Die Insassen des niedrigeren Pkw haben ein deutlich erhöhtes Risiko, durch das hochbeinige SUV schwer verletzt oder getötet zu werden.

Die größte Gefahr gehe # von besonders schweren sowie älteren SUV aus # . Bei einem der Crashtests, bei dem ein Toyota RAV4 mit 40 km/h seitlich in einen Opel Astra fährt, erleidet der Opel-Dummy Verletzungen am Brustkorb, während im RAV4 nicht einmal der Fahrerairbag auslöst.

Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV): "SUV-Fahrer sind nicht das Prob*lem, eher schon manche SUV-Fahr*zeu*ge." Ihre Karosseriestruktur müsse der von Pkw angeglichen werden, um Höhendifferenzen auszugleichen. Außerdem sollten automatische Not*brems**systeme Pflicht werden. "Wenn die große Masse eines SUV recht*zeitig abgebremst wird", so Brockmann, "sind auch die Unfallfolgen nicht so gravierend."

Mijn SUV kan dat niet;.. een snelheid rijden waarmee hij kreukelt tot de achterbank, echt ben ik zeker van.

So what, doder als morsdood is irrelevant, per totale is per totale.

Jij bedoelt dus de stevigheid van de veiligheidskooi die binnen de kreukelzones ligt.

Euhmm ik niet, tenzij je met een Leopard II tank rijdt. Of wie weet formule I.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Leopard_2

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

een snelheid rijden waarmee je uw wagen kreukelt tot de achterbank.
Mijn SUV kan dat niet;.. een snelheid rijden waarmee hij kreukelt tot de achterbank, echt ben ik zeker van.

Hangt ervan af op wat u inrijdt bij een frontale botsing.

U haalt er meer en meer drogredenen bij om de aankoop van een SUV te rechtvaardigen.

[Vrijheideerst]

Tsja, voor dergelijke "criminaliteit" zijn er middelen genoeg he. Let wel, ik ben er niet tegen, maar dan enkel gericht op plaatsen waar het nodig is. Iemand die 10 per uur te veel rijdt op een lege autostrade om 2u00 's nachts moet absoluut GEEN boete krijgen.

Daarenboven is het Nederlandse voorbeeld totaal het verkeerde, want daar is het letterlijk continu flitsen, laseren etc... En hebben ze nog belachelijkere snelheidsbeperkingen, kijken we maar naar de 80 km/u zones rond steden, die (bewezen) geen jota uithalen, maar er wel moeten blijven dankzij oa de PVDA, Groenlinks en milieudefensie.

[C uit W]

Minder verkeer op de weg en meer files. Hoe zou dat nu toch komen?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Hangt ervan af op wat u inrijdt bij een frontale botsing.

U haalt er meer en meer drogredenen bij om de aankoop van een SUV te rechtvaardigen.

Mijnheerke

ik heb wetenschappelijk u het bewijs geleverd dat een aerodynamische ford mondeo die met dezelfde motor 200km/u rijdt, een snelheid rijdt die meer energie vrijzet bij een botsing dan mijn SUV/ Dat een mondeo kan geplooid worden tot in de koffer, en een SUV die maar 150km+u kan dan dat niet.

ik heb wetenschappelijk bewezen dat de energie bij een botsing aan 100km/u, geen tweetonner is; maar gewoon een iets zwaardere wagen van 1700kg versus een iets lichtere wagen van 1300kg of 25% hoger ligt, maar niet noodzakelijk daarom slechter

ik heb ook gezegd dat je niet alle SUV's mag veralgemenen naar 2tonners... een Dacia Duster weegt 1200kg; een Kia Sorento; Ford Kuga 1580kg; BMWX1 1540kg; Citroen Aircross 1320kg; Renault Koleos 1700kg; VW Tiguan 1550kg;

Vergelijk ze bvb met een Break; dat een SUV in feite een verhoogde BREAK is: VWPassat break weegt ook 1550kg; een Ford Mondeo clipper 1750kg

Ik wil maar zeggen: gans uw argumentatie over het gewicht rammelt dat het ziek is.

Trouwens, we gaan eens een diepzinnige vraag stellen: waarmee zul je meer de veiligheid verhogen ?
- Standaard collision detect monteren op alle auto's
- Of alle auto's verkleinen naar 1300kg

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Daarenboven is het Nederlandse voorbeeld totaal het verkeerde, want daar is het letterlijk continu flitsen, laseren etc... En hebben ze nog belachelijkere snelheidsbeperkingen, kijken we maar naar de 80 km/u zones rond steden, die (bewezen) geen jota uithalen, maar er wel moeten blijven dankzij oa de PVDA, Groenlinks en milieudefensie.

Idd, want voor bepaalde zware dieselvoertuigen is 80 kmh vervuilender dan 90 kmh of soms zelfs 100 kmh (PM), zelfs voor # de gemiddelde onaerodynamische zware vrachtwagen is 80 kmh eerder vervuilender voor de twee schadelijkste stoffen: fijne roetdeeltjes PM en NOx #.
Momenteel zijn alle zware vrachtwagens afgestemd op hun ~ 85-90 kmh, zie onderzoek (link VITO)

Voor de veel beter gestroomlijnde personenauto´s die wslk optimaal afgestemd zijn op 120-130 kmh (*Oostenrijkse studie = 128,4 kmh voor dieselpw ) is het ook niet anders, waar (vooral de diesels) men een gelijkmatige snelheid van 120-130 kmh kan rijden is de gevaarlijkste vervuiling roetdeeltjes het minste bij optimale toerentallen zeggen we rond de 2000 t/min in hoogste versnelling uiteraard, de doorsnee kleine turbodiesel (tot 1600 cc) met een overbrengverhouding van pakweg 50 km/h/1000 t/min rijdt dan al 100 kmh, de middenklasser (> en = 2000 cc) met > 60 kmh/1000 t/min rijdt dan > 120 kmh; of binnen de 0,5-lijn op het diagram Schwärzungszahl nach Bosch hieronder.
http://forum.politics.be/showpost.ph...9&postcount=60

Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)
Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch.

Ik vraag me af waar ze in NL mee bezig zijn, het zal wel enkel voor de kassa zijn, zoals gewoonlijk, zelfs de gelimiteerde vrachtwagens kunnen ze dan flitsen. Een limiet is toch een limiet en geen kruissnelheid. Maar de graaiers hebben natuurlijk liever dat iedereen op het randje gaat rijden dan is het altijd bingo bij een kleine x %, vele kleine overtredingskes maken de kas lekker vol.

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/p...0-studie03.pdf

80 km/h maatregel voor vrachtwagens
Wetenschappelijke screening van het effect op de uitstoot van
CO2 en schadelijke emissies
Eindrapport
I. De Vlieger,L. Schrooten,L. Pelkmans en L.Int Panis

5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Tabel 1: procentuele uitstoot bij 80 km/h ten opzichte van 90 km/h voor vrachtwagens voor theoretische en reële snelheden.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %.

*

http://www.ots.at/presseaussendung/O...he-tempolimits

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

vb koppeldiagram typische 2.0 turbodiesel DI, men ziet dat die 0,5 lijn zowat start bij het max koppel:

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tja, iets beters is er niet. Het is ook veiligheid voor andere weggebruikers hé (ook die in normale autos) niet alleen voor de SUV-inzittenden.
Daar hapert het # vooral bij de oudere modellen of bepaalde zware modellen #, impactsnelheid is dan bijna nebensache. Ze moeten dus eerder méér "kreukelen" en op de juiste impacthoogte. Je kent toch de bedoeling van een ~ berekende kreukelzone ? Meer kreukelen betekent dat de kreukelzone zijn passief veiligheidswerk goed gedaan heeft en op het gepast moment in afstemming met de gordel de inzittenden "vertraagd heeft". Hoe "meer gekreukel" hoe beter de inzittenden er vanaf komen, toch tot een zekere mate want de veiligheidskooi moet zoveel mogelijk intact blijven.





So what, doder als morsdood is irrelevant, per totale is per totale.

Jij bedoelt dus de stevigheid van de veiligheidskooi die binnen de kreukelzones ligt.

Euhmm ik niet, tenzij je met een Leopard II tank rijdt. Of wie weet formule I.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Leopard_2

ik heb het beeld van een filmke van een Ford voor ogen die botst tegen een betonblok tot aan de achterbank... en dat kun je maar aan snelheden van 200km/u
Mijn stelling is eenvoudig: als je niet sneller kunt rijden dan 150km/u kom je altijd met veel meer kans 'levend' uit een autocrash dan wanneer je daar nu toevallig 170km/u aan het rijden was
Dus mijn conclusie is: bouw een snelheidslimiet in elke wagen in functie van zijn crashveiligheid aan 120 -150 -200km.
Wanneer die bvb aan 200km/u gewoon de chauffeur zwaar verwond, maar niet doodt... is het goed, dan mag hij 200 rijden, zoniet moet de wagen begrensd worden tot 150

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Mijn stelling is eenvoudig: als je niet sneller kunt rijden dan 150km/u kom je altijd met veel meer kans 'levend' uit een autocrash dan wanneer je daar nu toevallig 170km/u aan het rijden was

En de remkracht van de snellere en vooral lichtere auto tov de SUV vergeet je zomaar...
´levend ´maar hoe ?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En de remkracht van de snellere en vooral lichtere auto tov de SUV vergeet je zomaar...
´levend ´maar hoe ?

Micele, ik heb hier toch aangetoond dat de meeste breaks evenveel wegen als die SUV's ? Dus die remkracht, remafstand en andere blabla is in wezen allemaal hetzelfde. Het grote verschil is gewoon, de SUV is een verhoogde break met een 4x4 en soms een automatische versnellingsbak. Die SUV is dan ook nog meestal uitgerust met iets meer veiligheidsgadgets, en thats it.

Dus remmen, een break van 1700kg en een SUV van 1700kg is geen meter verschil, integendeel, meestal heeft die SUV iets betere banden, en een 4 wiel sensor EPS/ABS... terwijl een pak wagens die sensoren gaan beperken in functie van de kostprijs

[brother paul]

ze hebben nu nog twee vlaamse autostrades uitgerust met trajectcontrole. Curieus of het daar ook allemaal ineens naar 0 gaat het aantal ongevallen. Dat moet dan een fantastische daling geven van de mortaliteit in de vlaamse statistieken. Als er nog een 60 ongevallen minder gebeuren op 40.000 ongevallen per jaar.

Nu dat is ook het meest rendabele type kilometerheffing die kunt invoeren, aan 90.000 overtredingen per dag, in 6 stroken wordt dat een magische verdubbeling van het aantal snelheidsovertredingen, en als je de politiek nu nog moet geloven zal dit in de curve een magische knik in de curve geven. Als we nu die curve niet zien knikken, moet het nooit meer van mij..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele, ik heb hier toch aangetoond dat de meeste breaks evenveel wegen als die SUV's ?

Ja, waar ? Onder een SUV begrijp ik nog altijd een terreinwagen hoor of tenminste een veel hoger gebouwde "terreinbreak" die ook in het terrein kan rijden dus 4x4 enz...

Een normale break vind je ook in de 1200 kg auto´s of lichter zelfs met een grotere koffer en plaats als een 1700 kg SUV.

Dus die remkracht, remafstand en andere blabla is in wezen allemaal hetzelfde.

Neen dus, een zwaardere auto heeft quasi altijd een langere remweg met dezelfde remmen en gewicht, banden en alles wat invloed heeft.

Het grote verschil is gewoon, de SUV is een verhoogde break

Is het niet, uw definitie van SUV vind ik nergens.

met een 4x4 en soms een automatische versnellingsbak.

Soms.

Die SUV is dan ook nog meestal uitgerust met iets meer veiligheidsgadgets, en thats it.

Is het zeker niet, je fantaseert.
Snelle dure auto´s die hebben doorgaans de meeste "veiligheidsgadgets", tot keramische remmen zelfs in serie, zelfs een koolstofvezelmonocoque.

Geef me eens een link naar een bepaalde SUV die dat heeft, ge moogt de allersnelste SUV nemen.

Dus remmen, een break van 1700kg en een SUV van 1700kg is geen meter verschil, integendeel, meestal heeft die SUV iets betere banden

Neen andersom, want een SUV heeft banden die eerder geschikt zijn voor het terrein, een break is in de regel nooit gemaakt als terreinwagen en heeft banden voor op de weg. Een SUV heeft ook altijd een hoger zwaartepunt en gaat niet zoveel grip bij het remmen op de weg overdragen, eveneens is het hoger zwaartepunt nadelig bij de wegligging.

en een 4 wiel sensor EPS/ABS... terwijl een pak wagens die sensoren gaan beperken in functie van de kostprijs

Een simpele kleine auto heeft al die gadgets al je moet natuurlijk niet de spaarversie nemen van 12.000 €. Fris je autokennis toch maar eens op.

Ik heb recent (2012) een nieuwe kleine auto gekocht en de meeste kleinwagens hadden dat al (behalve de spaarversies met prijzen voor klanten te lokken). Aja, onder SUV versta ik ook geen kleinwagen met 4x4. Zoals deze van minder als 900 kg in oude versies http://nl.wikipedia.org/wiki/Subaru_Justy ... , ook recentere modellen niet

Paul, neem maar gewoon aan dat de meeste zware SUV´s (met 4x4 enz,,) het verkeer wat onveiiger maken als indien het grote auto´s waren, SUV´s versta ik toch zijn auto´s die ook voor het terrein gemaakt zijn en natuurlijk ook voor op de weg.
Link van die onveiligheid heb ik al gegeven:
http://www.autobild.de/artikel/crash...w-1934884.html

er staat ook waarom die SUV´s voor een wat hogere algemene onveiligheid zorgen, gewoon eens doorlezen; doet heus geen pijn.

Crashtest SUV gegen Pkw — 27.09.2011

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) fordert Notbremssysteme für SUVs. Laut UDV-Studie besteht bei Zusammenstößen zwischen einem normalen Pkw und einem "hochbeinigen" SUV für die Pkw-Insassen ein deutlich erhöhtes Risiko, schwer verletzt oder getötet zu werden.

Home link UDV:

http://www.udv.de/ueber-uns/

Über uns

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im GDV ist einer der größten Auftraggeber für universitäre und außeruniversitäre Verkehrssicherheitsforschung und seit 2004 als Nachfolger des Instituts für Fahrzeugsicherheit (München) und des Instituts für Straßenverkehr (Köln) für die Verbesserung der Sicherheit und die Unfallvermeidung auf Deutschlands Straßen tätig.

Die UDV kooperiert dafür mit Entscheidungsträgern in der Politik, mit verantwortlichen Behörden und der Polizei, aber auch mit Fahrzeugherstellern. Sie steht im Dialog mit allen Verkehrsteilnehmern und berät bundesweit die Unfallkommissionen.

Die UDV forscht interdisziplinär zu sämtlichen Aspekten der Verkehrssicherheit, hat die Straße, das Fahrzeug und den Menschen im Blick und entwickelt dafür ganzheitliche Konzepte. Die UDV bündelt ihre Kompetenzen und erfasst effektiv und fundiert umfangreiche Daten aus diesen Bereichen der Verkehrssicherheit, analysiert sie und erprobt die gewonnenen Er*kenntnisse für die Praxis.

Die UDV beteiligt sich erfolgreich an verschiedenen Initiativen zur Reduktion des Unfallrisikos auf den Straßen, wie an der Durchsetzung oder Entwicklung sicherer Zebrastreifen und sicherer Ampelschaltungen, der Gurtpflicht, des Motorrad-ABS, der Kindersitzbefestigung ISOFIX oder der serienmäßige Ausrüstung aller Neufahrzeuge mit ESP, der Untersuchung von Unfallschwerpunkten, des „Fahrradführerscheins“ für Kinder und der Sicherung von Schulwegen.

Die UDV analysiert reale Unfälle und pflegt diese Daten in die Unfalldatenbank der Versicherer (UDB) ein. Aufgrund der umfassenden Datenanalyse können technische Sicherheitssysteme (z. B. Fahrerassistenzsysteme) auf ihre Wirksamkeit untersucht werden.

Die zullen het wel beter weten, denk je niet ?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ze hebben nu nog twee vlaamse autostrades uitgerust met trajectcontrole. Curieus of het daar ook allemaal ineens naar 0 gaat het aantal ongevallen. Dat moet dan een fantastische daling geven van de mortaliteit in de vlaamse statistieken. Als er nog een 60 ongevallen minder gebeuren op 40.000 ongevallen per jaar.
(...)

Dat traject tussen Erpe-Mere en Wetteren.

Nu, hoe de resultaten zullen evolueren kan je inschatten op basis van de ervaring met trajectcontroles in Turnhout.

Die trajectcontrole heeft een kortstondig effect, net zoals dat met alle snelheidsbeperkingen en snelheidsbeboetingssystemen altijd al geweest is.
1 jaar heb je een daling, dan vanaf het 2° jaar herneemt de oude trend.

Cijfers hier http://www.politieregioturnhout.be/i...l/cervuss.html

Gaat over 3 trajecten.
Referentiejaar 2010: 35 ongevallen met lichamelijke letsels
2011: eerste jaar met de trajectcontrole: spectaculaire daling naar 18 ongevallen met lichamelijke letsels, een daling met 50% (wat bewijst hoe efficiënt het systeem wel is!)
2012: tweede jaar: 28 ongevallen met lichamelijke letsels. Statistisch niet verschillend van het referentiejaar.
Zo zal het overal gaan.

Wedden dat we alleen de resultaten van het eerste jaar zullen vernemen? En dat die initiële resultaten zullen worden aangegrepen om dat systeem als een kanker te laten woekeren over het hele netwerk?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Home link UDV:

Die zullen het wel beter weten, denk je niet ?

Info-nakomertje over de algemene onveiligheid van SUV´s in het verkeer, deze keer simpel Wiki-NL:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Sports_utility_vehicle

Een sports utility vehicle (SUV) is een auto met een hoog laadvermogen en de capaciteit om passagiers te vervoeren, zoals een stationwagon, in de meeste gevallen gecombineerd met off-road-techniek in de vorm van vierwielaandrijving (4WD). SUV's bestaan feitelijk al lang, de Range Rover dateert bijvoorbeeld van 1970, maar de benaming SUV is sinds eind jaren '90 overgewaaid vanuit de Verenigde Staten. Dit type auto wint sinds het jaar 2000 ook in Europa aan populariteit. De SUV wordt door de meeste eigenaren gebruikt als grote gezinsauto; het ruwe terrein wordt zelden opgezocht, sommige kleinere SUV's zijn zelfs ongeschikt om op ruw terrein te rijden.

(On)veiligheid

SUV's combineren de belangrijkste eigenschappen van twee types auto: luxe personenwagens en terreinwagens. Veel SUV's kunnen tot zeven personen vervoeren. De rechte, comfortabele zit is handig voor bestuurders die lange afstanden afleggen. Diverse SUV's zijn ook offroad zeer capabel. De hogere zit geeft SUV-rijders net als bestuurders van bestelwagens en bussen een beter overzicht op de weg voor zich, maar ook een beter zicht rondom en achter. Dat geeft de bestuurder een groter gevoel van veiligheid.
Tegelijkertijd lijkt de veiligheid voor overige verkeersdeelnemers af te nemen. In een zogenaamde scan die het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat liet uitvoeren naar verkeersveiligheidsrisico's van SUV's, wordt dit type auto omschreven als niet passend "binnen het Nederlandse beleid inzake een permanente verbetering van de verkeersveiligheid".[1] De onderzoekers wijzen op diverse studies waaruit blijkt dat door het gewicht en vooral door de neusvorm en de hoogte van SUV’s bij ongevallen met deze voertuigen ernstigere letsels optreden. De onderzoekers halen statistieken aan die uitwijzen dat bij ongevallen tussen SUV’s en personenauto’s de kans dat iemand overlijdt zesmaal groter is dan bij ongevallen tussen personenauto’s. De onderzoekers noemen het opvallend dat de kans op dodelijke afloop met SUV’s groter is bij ongevallen waarbij de SUV van rechts of links tegen de zijkant van de auto botst. Dit is overigens eenvoudig te verklaren door de neushoogte van veel SUV's die zich niet zelden op dezelfde hoogte bevindt als de (onbeschermde) zijramen van een doorsnee personenauto. Hoewel SUV's als veilige auto's voor de inzittenden worden gezien, zijn er ook op dat punt nadelen. De veiligheid van de inzittenden van een SUV kan gevaar lopen doordat SUV's een grotere kans hebben te kantelen, vanwege het hoge zwaartepunt.

Een kleine VAN , MPV of Monovolume (Renault Espace is een gekende) is trouwens als meerpersonenvervoer en kofferruimte geschikter als een SUV behalve dat een MPV of kleine MPV ongeschikt is voor off-road wegens de te kleine vrije bodemhoogte (en bumperhoogte=veiligheid) van een gewone personenwagen heeft.

Ik heb niets tegen mensen die een SUV boven een kleine MPV kiezen als ze tenminste af en toe off-road moeten rijden. Tenminste op zulke uitgeholde wegen bvb, waar de uitgeholde sporen soms zeer diep liggen.

SUV off-road:


MPV road:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Multiple_Purpose_Vehicle

Een multiple purpose vehicle (MPV) (Engels, voertuig dat voor meerdere toepassingen is geschikt) of monovolume is een auto waarmee maximaal zeven personen vervoerd kunnen worden (exclusief de bestuurder zelf), vaak gebouwd op de bodemplaat van een personenauto. In Noord-Amerika worden vergelijkbare voertuigen doorgaans op een bestelwagen gebaseerd. Zij worden Minivan genoemd; in Engeland spreekt men van een People carrier. Een ander kenmerk van een MPV is dat hij geen aparte bagageruimte kent. De gehele binnenruimte vormt één grote ruimte. In de Franstalige wereld wordt om die reden wel gesproken van Monovolume of Monospace.

MPV's - zoals ze doorgaans worden genoemd - zijn er in verschillende grootten: micro, mini, midi en full-size. Oorspronkelijke waren er alleen full-size MPV's. Deze hadden als kenmerk: minimaal vijf losse stoelen (inclusief bestuurder), verwijderbare stoelen op de 2e en eventuele 3e zitrij, minimaal 190cm laadlengte achter de bestuurder en er moest een fiets vertikaal door de achterklep passen. De bestuurder van dergelijke MPV's kan volstaan met een rijbewijs voor personenauto's. (Voertuigen voor het vervoeren van meer dan acht personen worden beschouwd als autobus. Hiervoor is wél een apart rijbewijs noodzakelijk.)
De Renault Espace uit 1984 wordt door velen gezien als de eerste Europese MPV. Deze werd vlak na de Chrysler Voyager gelanceerd die wordt gezien als de eerste MPV ter wereld, hoewel de Nissan Prairie in 1981 en de Mitsubishi Space Wagon in 1982 al in Japan werden geïntroduceerd. Deze laatste twee verschenen echter pas in 1983 in Europa, ná de Chrysler Voyager. Bovendien was de Nissan Prairie geen zevenzitter.
Het Europese MPV-concept is in feite al ouder: reeds in 1956 bracht Fiat de Fiat 600 Multipla uit die zes zitplaatsen bood in drie rijen van twee. De Fiat 600 Multipla was gebaseerd op een Fiat 600. Hij bleef tot 1965 in productie. Ook de personenbus-uitvoering van de Volkswagen Transporter (1950) kan worden gezien als een vroege MPV, in de zin dat ook hiervan de banken verwijderd konden worden.
Bekende hedendaagse MPV's zijn onder andere: Chrysler Voyager, Ford Galaxy, Peugeot 807, Renault Espace en de Volkswagen Sharan.
Tegenwoordig zijn full-size MPV's een beetje uit de gratie en is het genre van midi-MPV's erg populair. Voorbeelden hiervan zijn: Citroën C4 Picasso, Opel Zafira, Peugeot 5008, Renault Scénic, Toyota Verso, Volkswagen Touran. Deze kunnen minimaal vijf personen vervoeren. Sommige van de midi-MPV's kunnen echter zeven passagiers meenemen: verschillende modellen kennen een verlengde variant, zoals de Citroën C4 Picasso en Renault Scénic, die tot 7 personen kunnen vervoeren.
De nieuwste trend zijn de mini-MPV's met voorbeelden als: Citroën C3 Picasso, Nissan Note, Opel Meriva en de Renault Modus. Deze modellen houden het midden tussen een verhoogde compacte auto en een compacte middenklasser. Een en ander laat zien dat de term momenteel vooral verworden is tot marketingwoord; immers, zijn niet álle auto's voor meerdere toepassingen geschikt?

Euroncap :
- SUV VW Touareg voor voetgangers amper 7 %:
http://www.euroncap.com/tests/vw_touareg_2004/210.aspx


- MPV Ford Grand C Max toch al 50 %:
http://www.euroncap.com/results/ford.../2010/417.aspx

[brother paul]

Micele. Mijn suv is 10 jaar oud en heeft Vanmiddag 30000km op zijn teller gekregen. Ik denk dus niet dat ik hier lessen over suv moet krijgen en hun onveiligheid. Ik weet perfect dat mijn auto max 50kg meer weegt dan een breakversie, ongeveer 20cm hoger afgeveerd wordt en voor de rest een slechtere remafstand heeft, slechter in de bocht ligt, minder snel kan rijden, en meer verbruikt. Maar over het verbruik aan die kilometers die ik rij moet ik geen lessen krijgen van niemand, aan die snelheid die ik rij moet ik ook nergens beschuldigingen krijgen ik rij daar veel minder snel mee dan de bmw van mijn vrouw, en rij ik dus relatief veiliger. Die bw sleur je binnen de kortste keren naar 170, en is een plezier om die snleheid vast te houden de suv loopt gezapig mee en rijdt onaangenaam boven de 140. Dus qua botsrisico heb je met een suv andere ongevallen maar zeker geen ergere
En dan het relatieve risico, dan moet ik zeggen dan zijnv vraxhtwagens best welmolifanten in eenporseleinwinkel te noemen als die suv al zogenaamd een probleem is.
Nu de grootste veilogheid is nog gewoon, minder rijden