Wie had dat gedacht ? USA speedlimits (veel) hoger als BE

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Sorry Johan maar je begrijpt echt geen bal van veiligheid, straks ga je nog beweren dat 70 kmh met een personenauto rijden op een relatief drukke snelweg veilig is als de verkeerstroom 120 kmh rijdt. Heb jij wel een rijbewiis en ooit 70 kmh gereden op een relatief drukke snelweg ?

U zegt het zelf...drukte doet er toe. En die omstandigheden zorgen ervoor dat men limieten instelt. Eerder schreef ik trouwens iets over de variatie tussen minimum en maximumsnelheid als factor in veiligheid. Ik beweer hier niet dat minimumsnelheden op autostrades zinloos zouden zijn.

70 kmh rijden is dan LEVENSGEVAARLIJK ! Je bent dan een onverwachte hindernis met 50 kmh snelheidsverschil. Op autostrades.

Maar daar waar mensen wonen dienen bestuurders wel met stilstaande obstakels rekening te houden. Of met tractoren of ander traag verkeer. En daar gaat men nu ook al mensen beginnen beboeten voor te trage snelheid, terwijl er niet eens een minimumsnelheid geldt. Dan spreek je niet meer over veiligheid als argument.

Misschien hebt u gelijk en begrijp ik de V85 of de relevantie ervan niet goed. Wat ik niet begrijp bv van die V85 is dat hoe men dat correct (in de zin van de optimale snelheidsbeperking voor een weg bepalen) kan meten bij 'vrij verkeer' terwijl er toch overal reeds snelheidsbeperkingen gelden in België die hun invloed hebben op het rijgedrag.

Of wil je zeggen dat als er 'slechts' (kuch) 15 % van de mensen zich niet aan de maximumsnelheid houden, dat dat dan een goede maximumsnelheid is? Maar wil dat dan ook niet zeggen dat als de bevolking gehoorzaam is (omwille van de hoogte van boetes bv.) dat men dan de maximumsnelheid moet opdrijven om terug aan die 15 procent te raken? Want blijkbaar is dat een soort van streefdoel. En wordt alzo niet weeral eens de kar voor het paard gespannen zoals met uw redenering over 'concentratie'.

En als er 50 % te snel rijdt op een stuk zou men dan dienen te besluiten dat de maximumsnelheid te laag ligt. Maar misschien ligt er wel een school in de buurt waar die bestuurders in 'vrij verkeer' geen aandacht voor hebben.

Maar goed. Ik vermoei u duidelijk met mijn 'onbegrip' over V85 en het vermeend veiligheidsverhogend effect van het verhogen van maximumsnelheden.

[Johan Bollen]

Geen enkele bestuurder mag de normale gang van andere bestuurders hinderen door abnormaal traag te rijden wanneer daar geen geldige reden toe is, of door plots te remmen wanneer dit niet om veiligheidsredenen vereist is.

Dat is vrij subjectief. Plots remmen is een kwestie van veiligheid en begrijpbaar dat dat een probleem is. Maar dat 'hinderen' is niet noodzakelijk een kwestie van veiligheid. Ik had in ieder geval begrip voor die Hasseltse deze zomer die niet kon begrijpen dat ze beboet werd omdat ze te traag zou rijden terwijl haar bedoeling was vooral veilig te rijden (niet op de autostrade). Veiligheid tegenover het 'time is money' principe dus.

Laten we niet het veiligheidsprincipe misbruiken om eigenlijk dat andere principe ter verdedigen. Laten we ons tenminste openlijk bewust ervan zijn dat dit spanningsveld bestaat.

En laten we de tijd terug heroveren. Die hebben we verloren in onze snelle maatschappij. Cookie ziet dat ook zo heb ik de indruk.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

U zegt het zelf...drukte doet er toe.

Doet er wat toe ?

als het te druk is staat het verkeer ook stil, dus drukte op een snelweg bepaald zelf de gereden snelheden, dat is ook het Duits principe een autobahn behoeft geen strikte limiet, het verkeer bepaalt zelf de gereden snelheid van de verkeerstroom aangezien de traagste bestuurder op de linkerstrook de snelheid bepaald van zijn volgers, ze kunnen immers niet inhalen.
Dus die aanbevolen 130 kmh werkt perfect (feel free voor relax sneller te rijden met een moderne veilige wagen), en dat ook voor alle buitenlanders die daar regelmatig rijden, een Europese snelweg stopt niet aan de grens.

De snelweglimiet zelf heeft dus geen bal te maken met verkeersdrukte, die zou door de V85 bepaald moeten worden, als de wegbeheerder een strikte vaste snelweglimiet wil bepalen of opleggen. Dynamisch aanbevolen/onbeperkt gaat immers ook.

En die omstandigheden zorgen ervoor dat men limieten instelt.

Onzin dus, nog eens: verkeersdrukte bepaalt de plaatselijke gereden snelheid maar nooit de snelheidslimiet.
Lees nog eens hieronder:

The speed limit is normally set at the nearest value to the 85th percentile speed ending in 5 or 0. The posted limit may be lowered up to 10 mph below the 85th percentile speed if some of the following conditions are present:

Roadway pavement width of 20 feet or less
Curves and hills
Hidden driveways and other developments
High number of driveways
Crash history
Rural residential or developed area
Lack of striped, improved shoulders

Drukte staat er nooit bij waarom men een limiet tot 10 mph lager kan instellen als de V85, wel het ontwerp van de weg, bebouwde kom ofzo, lintbebouwing, aantal kruispunten, crash statistieken, overzichtelijkheid enz..., staat trouwens ook in artikel 11 maar ook dat negeer je.
Een snelweg of autoweg ook menige expressweg heeft al die dingen niet er zijn zelfs geen gelijkvloerse kruisingen.

Eerder schreef ik trouwens iets over de variatie tussen minimum en maximumsnelheid als factor in veiligheid. Ik beweer hier niet dat minimumsnelheden op autostrades zinloos zouden zijn.

Oef, je moet wel een beetje duidelijker zijn hé.

Maar daar waar mensen wonen dienen bestuurders wel met stilstaande obstakels rekening te houden.

Daar heeft niemand het over. De V85 wel gecorrigeerd naar beneden (tot 20 kmh lager) is daar echter ook bepalend.

Of met tractoren of ander traag verkeer.

Die zijn duidelijk en van ver herkenbaar als traag voertuig, niets verrassends dus, de bestuurder wordt niet bedrogen in zijn verwachtingen hoe snel een traktor rijdt, daarbij zijn traktoren ook nog snelheidsbeperkt in de regel .

En daar gaat men nu ook al mensen beginnen beboeten voor te trage snelheid, terwijl er niet eens een minimumsnelheid geldt. Dan spreek je niet meer over veiligheid als argument.

Ik weet niet waarover je het hebt, maar men kan ook beboeten op onaangepaste te trage snelheid -dus verkeershinderend- volgens verkeersregels Art 10, rij je alleen doe dan wat je wil met je traagheid.

Misschien hebt u gelijk en begrijp ik de V85 of de relevantie ervan niet goed. Wat ik niet begrijp bv van die V85 is dat hoe men dat correct (in de zin van de optimale snelheidsbeperking voor een weg bepalen) kan meten bij 'vrij verkeer' terwijl er toch overal reeds snelheidsbeperkingen gelden in België die hun invloed hebben op het rijgedrag.

Maar dikwijls zijn vele snelheidlimieten willekeur tot regelrecht absurd, vbn heb ik al gegeven in deze topic. Maar moest je 30 kmh buiten de bebouwde kom in niemandsland op een voorrangsweg normaal vinden tja dan kan ik je niet helpen. Of klik jij die links niet aan ?

Of wil je zeggen dat als er 'slechts' (kuch) 15 % van de mensen zich niet aan de maximumsnelheid houden, dat dat dan een goede maximumsnelheid is?

Je meent het niet ? Ben je ermee aan ´t spelen ?

Wat zegt deze figuur welke snelheidslimiet is het minste risicorijk op het - #LET OP - aantal ongevallen ? (#niet het aantal gewonden/doden, dat zijn ongevalgevolgen geen oorzaak, gevolgen worden door impactsnelheid en massa bepaald)
Built-up area is bebouwde kom

Hoe komt het dat V95 het "veiligste = minste risico op ongeval" is ?
En hoe komt het dat V100 toch onveiliger is zelfs onveiliger als V50 ?

Kan het zijn dat V95 iets veiliger is als V85 maar dat bij eventueel gekozen V50 toch iets minder gewonden en doden vallen ?

Maar wil dat dan ook niet zeggen dat als de bevolking gehoorzaam is (omwille van de hoogte van boetes bv.) dat men dan de maximumsnelheid moet opdrijven om terug aan die 15 procent te raken? Want blijkbaar is dat een soort van streefdoel. En wordt alzo niet weeral eens de kar voor het paard gespannen zoals met uw redenering over 'concentratie'.

Nog altijd niet begrepen... de overheid spant dikwijls de kar voor het paard...

En als er 50 % te snel rijdt op een stuk zou men dan dienen te besluiten dat de maximumsnelheid te laag ligt. Maar misschien ligt er wel een school in de buurt waar die bestuurders in 'vrij verkeer' geen aandacht voor hebben.

Daar zijn desnoods andere limieten ver onder de V85, meestal dynamisch enkel wanneer de schoolpoorten openen.

Maar goed. Ik vermoei u duidelijk met mijn 'onbegrip' over V85 en het vermeend veiligheidsverhogend effect van het verhogen van maximumsnelheden.

Idd.

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door cookie monster

1) België is niet groot genoeg voor no speedlimit !!!!
2) Maar ach , laten we de limieten OVERAL afschaffen ,
dus aan scholen , aldaar 300km/h vvvvrrrroem ,
fuck de veiligheid van o.a. kinderen , heb het schijt aan hen ,
Lang leve KONING AUTO 4 EVERYTHING !!!!

of

Vertrek 10 minuten eerder met de vastgelegde limieten !!
Wat maken die 10 minuten eerder vertrekken toch uit ??
Ik zie het probleem daarmee niet !!

Ik rijd hier dagelijks voorbij een kleuterschooltje op alle mogelijke uren van de dag (ene keer om 5u, de andere om 7u, 13u, 17u,...) dus zone 30...
Denk je dat er meer dan 2 op de 10 hun snelheid aanpassen? NOPE, allemaal vlammen ze door ongeacht uur of weersgesteldheid... Net als voor mijn deur een km verder (baan van toegelaten 70 en men gaat er dik over, 90kmh is geen zottigheid).

Ik zeg niet dat snelheidsrestricties niet nodig zijn maar ja ze worden als goedkope melkoe en zondebok gebruikt. Het is niet op zich de snelheid maar het onaangepaste van het algemene rijgedrag en snelheid is daar slechts een onderdeel van. OK een belangrijk onderdeel weliswaar maar vermoeidheid, afleiding achter stuur,.. noem ze maar op zijn nog grotere risicofactoren en risicogedrag.

[Vrijheideerst]

Oorspronkelijk geplaatst door AsGardSGO

Ik rijd hier dagelijks voorbij een kleuterschooltje op alle mogelijke uren van de dag (ene keer om 5u, de andere om 7u, 13u, 17u,...) dus zone 30...
Denk je dat er meer dan 2 op de 10 hun snelheid aanpassen? NOPE, allemaal vlammen ze door ongeacht uur of weersgesteldheid... Net als voor mijn deur een km verder (baan van toegelaten 70 en men gaat er dik over, 90kmh is geen zottigheid).

Ik zeg niet dat snelheidsrestricties niet nodig zijn maar ja ze worden als goedkope melkoe en zondebok gebruikt. Het is niet op zich de snelheid maar het onaangepaste van het algemene rijgedrag en snelheid is daar slechts een onderdeel van. OK een belangrijk onderdeel weliswaar maar vermoeidheid, afleiding achter stuur,.. noem ze maar op zijn nog grotere risicofactoren en risicogedrag.

De meeste ongevallen worden niet door die tot in den treure misbruikte overdreven snelheid veroorzaakt, maar door inderdaad die afleiding, half slapen, bumperkleven, en etc.

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Doet er wat toe ?

als het te druk is staat het verkeer ook stil, dus drukte op een snelweg bepaald zelf de gereden snelheden, dat is ook het Duits principe een autobahn behoeft geen strikte limiet, het verkeer bepaalt zelf de gereden snelheid van de verkeerstroom aangezien de traagste bestuurder op de linkerstrook de snelheid bepaald van zijn volgers, ze kunnen immers niet inhalen.
Dus die aanbevolen 130 kmh werkt perfect (feel free voor relax sneller te rijden met een moderne veilige wagen), en dat ook voor alle buitenlanders die daar regelmatig rijden, een Europese snelweg stopt niet aan de grens.

empirical evidence indicates that all instances of introduced speed limits on German motorways have caused very large casualty reductions

Ik lees ook dat het invoeren van snelheidslimieten op de Duitse autowegen tot 50 % minder ongevallen veroorzaakte. http://archive.etsc.eu/documents/Speed_Fact_Sheet_1.pdf

Om dan te zeggen dat het systeem perfect werkt daar waar er geen snelheidslimiet is. Bizar.

De snelweglimiet zelf heeft dus geen bal te maken met verkeersdrukte, die zou door de V85 bepaald moeten worden, als de wegbeheerder een strikte vaste snelweglimiet wil bepalen of opleggen. Dynamisch aanbevolen/onbeperkt gaat immers ook.

Ik dacht dat drukte en andere context factoren wel een element zijn die in de snelheidslimiet ingebouwd worden. Dat zou me logisch lijken. Het 85 snelheids percentiel in situaties van 'vrij verkeer' lijkt me in ieder geval slechts één element te kunnen zijn in de bepaling van de snelheidslimiet. En daarbij is de situatie van 'vrij verkeer' niet evident in een land als België waar reeds overal snelheidslimieten bestaan. Dat is anders op sommige Duitse autowegen waar er nog geen snelheidslimiet is en waarschijnlijk ook op die VS wegen waarnaar u verwijst.

Maar dikwijls zijn vele snelheidlimieten willekeur tot regelrecht absurd, vbn heb ik al gegeven in deze topic. Maar moest je 30 kmh buiten de bebouwde kom in niemandsland op een voorrangsweg normaal vinden tja dan kan ik je niet helpen. Of klik jij die links niet aan ?

Ik heb nooit beweerd dat sommige snelheidslimieten op bepaalde plaatsen absurd zijn. Integendeel heb ik aangegeven mijn vermoeden dat men soms probeert bewust chauffeurs tot overtredingen te brengen omwille van de inkomsten van de staat. En mijn mening daarover...dat het grens aan het criminele.

Wat zegt deze figuur welke snelheidslimiet is het minste risicorijk op het - #LET OP - aantal ongevallen ? (#niet het aantal gewonden/doden, dat zijn ongevalgevolgen geen oorzaak, gevolgen worden door impactsnelheid en massa bepaald)
Built-up area is bebouwde kom

Hoe komt het dat V95 het "veiligste = minste risico op ongeval" is ?
En hoe komt het dat V100 toch onveiliger is zelfs onveiliger als V50 ?

Kan het zijn dat V95 iets veiliger is als V85 maar dat bij eventueel gekozen V50 toch iets minder gewonden en doden vallen ?

Dit is een grafiek die in de lucht hangt. Zonder de specifieke situatie te kennen is interpretatie moeilijk. Periode is onduidleijk. Gaat hetr om 1 plaats of niet. Wat de Y-as precies voorstelt is ook onduidelijk (als het letterlijk om aantal ongevallen gaat lijkt me dat die cijfers wel eens niet statistisch significant zouden kunnen zijn) Maar ik doe een poging.

Ik merk dat u het hierboven had over autobanen, maar in deze grafiek schakelt u over naar 'build up areas'. Wat zijn dat in termen van de wegcode?

These roads are known as 'restricted roads' and are identified by the presence of street lights.

Wat kan verklaren waarom er bij heel lage en heel hoge snelheid meer ongelukken gebeuren. Niets wordt echter hierbij gezegd over de aard van die ongevallen en evenmin kan men uit deze grafiek de conclusie trekken dat een verhoging van de maximumsnelheid veiliger zou zijn m.i. (Dan zou je een grafiek van voor en na de verandering van snelheidslimiet over een vergelijkbare periode van bv. een jaar dienen te geven met daarbij het aantal ongevallen).

Interessant zou zijn een gelijkaardige grafiek te bekijken die wel rekening houdt met de aard van de ongevallen (liefst in dezelfde situatie). Bijvoorbeeld door enkel het aantal doden door ongevallen te vergelijken met de snelheid. Eens zien of er dan nog zo'n curve is. Wat context bij zo'n grafiek is ook van belang om verdere analyse mogelijk te maken.

Een gelijkaardige grafiek over de Duitse autobanen zou ik ook wel eens willen zien.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Ik lees ook dat het invoeren van snelheidslimieten op de Duitse autowegen tot 50 % minder ongevallen veroorzaakte. http://archive.etsc.eu/documents/Speed_Fact_Sheet_1.pdf

Om dan te zeggen dat het systeem perfect werkt daar waar er geen snelheidslimiet is. Bizar.

Ge interpreteert die tekst helemaal verkeerd dat staat er namelijk niet.

Ik lees dat er verhoudingsgewijs geen verschil is in het aantal doden op gelimiteerde autobahnen en niet-gelimiteerde autobahnen:

One argument used in favour of the status quo is that a similar
proportion of deaths on the motorways in Germany occur
on sections without speed limits as on sections with limits.
According to the German Statistics Agency, of the 645 road
deaths that occurred on motorways in 2006, 441 or 67%
occurred on motorway sections without limits. This is consistent
with the figures from the previous year, 2005, when 662 deaths
occurred on motorways, 462 (70%) of them on unlimited
sections (fig. 3):

Helemaal niet bizar maar wel officieel vastgesteld en geregistreerd in 2005 en 2006.

Ik lees dat drukte en andere context factoren wel degelijk een element zijn die in de snelheidslimiet ingebouwd wordt. Ook maar logisch lijkt me. Het 85 snelheids percentiel in situaties van 'vrij verkeer' lijkt me slechts één element te kunnen zijn in de bepaling van de snelheidslimiet. En daarbij is de situatie van 'vrij verkeer' niet evident in een land als België waar reeds overal snelheidslimieten bestaan.

Je gebrijpt blijkbaar nog altijd niet wat free flow verkeer betekend als die V85 gemeten wordt bij (veranderde) plaatselijke limieten ZONDER HINDEREND VERKEER , staat nochtans duidelijk beschreven, dat is niet hetzelfde als vrij verkeer = geen snelheidslimiet.

Dat is anders op sommige Duitse autowegen waar er nog geen snelheidslimiet is en waarschijnlijk ook op die VS wegen waarnaar u verwijst.

Je snapt het niet.

Dit is een grafiek die in de lucht hangt. Zonder de specifieke situatie te kennen is interpretatie moeilijk. Wat de Y-as precies voorstelt is ook onduidelijk. Maar ik doe een poging.

Y-as is een evenredige maateenheid. 2 is het dubbele risico van 1.

Ik merk dat u het hierboven had over autobanen, maar in deze grafiek schakelt u over naar 'build up areas'. Wat zijn dat in termen van de wegcode?

Bebouwde kom schreef ik toch duidelijk erbij, ofwel lees je niet en-of uw Engels of jouw opzoekingskunsten (vertaler) lijken me zeer zwak.

Wat kan verklaren waarom er bij heel lage en heel hoge snelheid meer ongelukken gebeuren. Niets wordt echter hierbij gezegd over de aard van die ongevallen en evenmin kan men uit deze grafiek de conclusie trekken dat een verhoging van de maximumsnelheid veiliger zou zijn m.i.

Je blijft rond de pot draaien, ofwel zeg je dat je die studies niet begrijpt of totaal ongeloofwaardig vindt maar rond de pot draaien heb je toch niet nodig ?

Interessant zou zijn een gelijkaardige grafiek te bekijken die wel rekening houdt met de aard van de ongevallen (liefst in dezelfde situatie).

Het gaat over alle verkeersongevallen, de aard doet er niet toe.
Jij gaat het nog wat onnodig complexer maken als het al is.

Bijvoorbeeld door enkel het aantal doden door ongevallen te vergelijken met de snelheid. Eens zien of er dan nog zo'n curve is. Wat context bij zo'n grafiek is ook van belang om verdere analyse mogelijk te maken.

Specifieke risicokurves op een verkeersongeval afhankelijk van de gereden snelheden tov de V85 of tov het gemiddelde van alle voertuigen heb ik al meermaal gepost, maar wat baten kaars en bril.

Of een ongeval dodelijk eindigt hangt van honderden factoren af, impactsnelheid is daar maar eentje van, en impactsnelheid betekend helemaal niet gereden snelheid of snelheden bij meerdere opponenten, men neemt aan dat er meer kans is op hogere impactsneheid als men sneller rijdt wat natuurlijk logisch is. Maar als men het risico op een ongeval kan verminderen hoeft men dikwijls geen zalfje voor het symptoom.
Bomen en palen langs de weg zijn ook ongevalverhogend als men daar op botst, kunnen zelfs dodelijk zijn bij 30 kmh impact, waarom zet men die bomen en palen dan ?

Dat een ongeval dodelijk eindigt is een ongevalGEVOLG geen ongevalOORZAAK de studies houden vooral rekening met het ongevalrisico.

De uiteindelijke limiet wordt tov de V85 naar onder gecorrigeerd (meestal 10 mph lager als de V85 in de bebouwde kom) met de bedoeling als er een ongeval gebeurd de ongevalgevolgen meer prioriteit te geven als het ongevalrisico. Dus iets meer ongevallen maar daarvoor meestal minder ernstig. Daarom wordt dikwijls V50 tot V60 gekozen in de bebouwde kom, daar heeft niemand moeite mee.

Hopelijk begrijp je mijn gekribbel nu.

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ge interpreteert die tekst helemaal verkeerd dat staat er namelijk niet.

Ik lees dat er verhoudingsgewijs geen verschil is in het aantal doden op gelimiteerde autobahnen en niet-gelimiteerde autobahnen:


Helemaal niet bizar maar wel officieel vastgesteld en geregistreerd in 2005 en 2006.

Ik vind dat niet bizar aangezien men hoogstwaarschijnlijk snelheidslimieten heeft ingevoerd eerst en vooral op die plaatsen waar er het meeste ongelukken geregistreerd werden. Het is dus niet correct de conclusie te trekken uit deze statistiek dat snelheidslimieten geen verschil zouden maken. Om die conclusie te kunnen trekken dien je voor en na de instelling van de snelheidslimiet te vergelijken. En daar is de conclusie van de studie duidelijk. Snelheidslimieten hebben een drastische reductie van het aantal doden tot gevolg gehad op de Duitse autobanen. Laatste zin van de studie

In the meantime, empirical evidence indicates
that all instances of introduced speed limits on German
motorways have caused very large casualty reductions.

Je gebrijpt nog altijd niet wat free flow verkeer betekend als die V85 gemeten wordt bij veranderde limieten, staat nochtans duidelijk beschreven, dat is niet hezelfde als vrij verkeer = geen snelheidslimiet.

U mag het ook uitleggen. Maar dan nog blijft de V85 slechts 1 element bij de bepaling van de snelheidslimiet.

Je snapt het niet.

Of misschien snap jij het wel niet. Als ik zie wat voor verkeerde conclusies je wil trekken of insinueren hierboven.

Y-as is een evenredige maateenheid. 2 is het dubbele risico van 1.

Geef liever een link naar die studie. Dan lees ik het eventueel zelf wel.

Bebouwde kom schreef ik toch duidelijk, uw Engels of jouw opzoekingskunsten lijken me zeer zwak.

Dat is juist. Dat schreef u. Verkeerslichten dus.

Je blijft rond de pot draaien, ofwel zeg je dat je die studies niet begrijpt of totaal ongeloofwaardig vind maar rond de pot draaien hoef je toch niet ?

Ik hou er rekening mee dat ik me zou kunnen vergissen, meer niet.

Het gaat over alle verkeersongevallen, de aard doet er niet toe.
Jij gaat het nog wat onnodig complexer maken als het al is.

De aard van de ongevallen doet er zeer zeker toe. Een crash van 100 per uur met doden is niet te vergelijken met een bumperschade amper zichtbaar. Dat men die twee in dezelfde grafiek bijeen zet kan juist aanleiding geven tot verkeerde interpretaties mbt tot de aanbevolen snelheid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Ik vind dat niet bizar aangezien men hoogstwaarschijnlijk snelheidslimieten heeft ingevoerd eerst en vooral op die plaatsen waar er het meeste ongelukken geregistreerd werden. Het is dus niet correct de conclusie te trekken uit deze statistiek dat snelheidslimieten geen verschil zouden maken. Om die conclusie te kunnen trekken dien je voor en na de instelling van de snelheidslimiet te vergelijken. En daar is de conclusie van de studie duidelijk. Snelheidslimieten hebben een drastische reductie van het aantal ongevallen tot gevolg gehad op de Duitse autobanen.

Dat staat nergens dat dit aangetoond is ENKEL door een snelheidslimiet.
Want ook op de snelwegen zonder snelheidlimiet is het dodenaantal in dezelfde mate, jazelfs exact dezelfde mate gedaald ! (officieel 2005-2006)

Je gist er dius maar erop los over die Duitse autobahnen (ik heb er 22 jaar gewoond en gereden en ken de geschiedenis goed genoeg), en je negeert alles wat niet in je denkbeeld past, telkens maak je dezelfde denkfouten.
Zoals het gemeten is is het aangetoond dat is een FEIT.

Moest je het niet weten Belgie telde veel minder verkeersdoden per inwoner als Duitsland in de zestiger jaren, cijfers van 1965 bevestigen dat.


... btw die US-studies V85: lees mijn post nog maar eens onderaan heb ik er wat bijgevoegd

Maar dan nog blijft de V85 slechts 1 element bij de bepaling van de snelheidslimiet.

Het absoluut voornaamste element, want de V85 is dé basis.
Op de veiligere wegen buiten de bebouwde kom betekend dat enkel de V85 zou moeten tellen als men een limiet in wil voeren.

Zonder limiet gaat het immers ook, Duitsland en het Eiland Man hebben dat in Europa immers bewezen, verantwoordelijke bestuurders (Eiland Man) en-en of veilige autobahnen behoeven geen limiet om niet onveiliger te zijn als in andere landen. Duitsland zelf bewijst het met zijn ~ 34 % vast gelimiteerde snelwegen tov 66 % ongelimiteerde of aanbevolen 130 kmh.

Jij gaat altijd uit dat er veel meer onverantwoorde bestuurders zouden zijn als men geen limieten zet. DENKFOUT !

En de rest van je betoog en gekronkel...

Dat is juist. Dat schreef u. Verkeerslichten dus.

Neen ik schreef niets van verkeerslichten, zucht.

.... is enkel omdat je de moeite niet doet te lezen hoe de V85 bepaald wordt of de voornaamste V85-PROCEDURE-voorwaarden, ik citeer nog eens en lees het aub en zet er een vertaler op als je het niet begrijpt.
uit post 6, nog maar eens:

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat staat nergens dat dit aangetoond is ENKEL door een snelheidslimiet.
Want ook op de snelwegen zonder snelheidlimiet is het dodenaantal in dezelfde mate, jazelfs exact dezelfde mate gedaald ! (officieel 2005-2006)

Je gist er dius maar erop los over die Duitse autobahnen (ik heb er 22 jaar gewoond en gereden en ken de geschiedenis goed genoeg), en je negeert alles wat niet in je denkbeeld past, telkens maak je dezelfde denkfouten.
Zoals het gemeten is is het aangetoond dat is een FEIT.

Ik neem gewoon de conclusies van deze studie over die me degelijk lijkt. Merk ook dat in de tijd van de studie 52 % van de autobanen geen snelheidslimiet hadden. en die wegen waren verantwoordelijk voor nog steeds 67 % van de dodelijke ongelukken. Nog steeds schijf ik omdat de meest problematische wegen natuurlijk reeds een snelheidslimiet kregen.

Lees ook het stuk over de casestudies en pilootprojecten waaruit m.i. duidelijk blijkt dat een introductie van snelheidslimieten wel degelijk voor een reductie van het aantal slachtoffers zorgt.

There is clear evidence from sections on which a limit
was introduced that the number of road deaths and
injuries decreased. In December 2002 a 130 km/h limit
was introduced on a 62km section of the Autobahn 24
between Berlin and Hamburg. This is the longest section on a German Autobahn on which a speed limit has been
introduced in the past decade. The number of injury/
material damage accidents decreased by 48% and the
numbers of casualties decreased by 57% (comparing
the 3 years before and 3 years after introduction).
In Rheinland-Pfalz, a 130 km speed limit was also introduced
on a 167km section of the A61 in 1991 and has been
retained since then. This measure was combined with a ban
on overtaking for heavy good vehicles. The impact of these
two measures was a 30% reduction in fatal and severe injury
accidents (comparing one year after and one year before
their introduction – Rheinland-Pfalz Ministry of Transport).
Finally, the Federal environment agency mentions further
field trials that have shown reductions in road deaths and
injuries: in one field trail in the Land of Hesse from November
1984 to May 1987, the speed was limited at 100km/h on
some motorways, bringing down the number of accidents
with deaths or injuries per billion vehicle kilometer by 25%
to 50%. A field trial on the Autobahn A2 during 1992 and
1994 also showed a 50% decrease of the accident rate
per billion vehicle kilometer (Umweltbundesamt, 1999).
The road safety impacts of speed limits were evaluated
in 1984 by the Federal Highway Research Institute. The
study estimated that a general limit of 120 km/h on the
Autobahn network would lead to a 20% reduction of
road deaths, a limit of 100 k
m/h even to a 37% reduction.

57 % reductie bv. op een paar jaren tijd in een specifiek geval. Dat kan moeilijk overeenkomen met de tendens op alle wegen. en bedenk dan dat men steeds resultaten in dezelfde richting vond. Spectaculaire reducties in aantal doden. Het lijkt me dus niet correct wat u schrijft dat de invoering van snelheidsbeperkingen geen verschil zou maken. De studie zegt krak het tegendeel. Wat niet wil zeggen dat infrastructuur, rij-opvoeding, bewustzijn achter het stuur, en de kwaliteit van de auto's geen rol zouden spelen bij het aantal ongelukken of de bepaling van maximumsnelheden.

Lijkt me dat u uw persoonlijke ervaring op de Duitse wegen niet kan extrapoleren in dit geval.

Moest je het niet weten Belgie telde veel minder verkeersdoden per inwoner als Duitsland in de zestiger jaren, cijfers van 1965 bevestigen dat.

Dat is een feit eventueel. Maar is het ook een argument?

Het absoluut voornaamste element, want de V85 is dé basis.
Op de veiligere wegen buiten de bebouwde kom betekend dat enkel de V85 zou moeten tellen als men een limiet in wil voeren.

Dat heeft u mijns inziens niet voldoende aangetoond. Maar laat het dan nog de basis of het uitgangspunt zijn. Het is niet het enige dat van belang is. Paris-Texas is een hele afstand.

Zonder limiet gaat het immers ook, Duitsland en het Eiland Man hebben dat in Europa immers bewezen, verantwoordelijke bestuurders (Eiland Man) en-en of veilige autobahnen behoeven geen limiet om even veilig tot veiliger te zijn als in andere landen.

Misschien kan het ook anders dan met snelheidslimieten op autobanen (maar ik denk dan eerder aan oplossingen die nu SF lijken), maar het is niet correct te beweren dat Duitsland bewijst dat het zonder limieten ook kan. Of beter gezegd het kan ook, maar wel ten koste van mensenlevens. Dát is wat Duitsland bewezen heeft.

Jij gaat altijd uit dat er veel meer onverantwoorde bestuurders zouden zijn als men geen limieten zet. DENKFOUT !

Daar ga ik niet van uit. Ik ga eerder uit van de menselijke capaciteiten om tijdig te kunnen reageren en dergelijke. Maar het is ook waar dat sommigen moeite hebben hun eigen limieten te stellen en structuur nodig hebben.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Ik neem gewoon de conclusies van deze studie over die me degelijk lijkt. Merk ook dat in de tijd van de studie 52 % van de autobanen geen snelheidslimiet hadden. en die wegen waren verantwoordelijk voor nog steeds 67 % van de dodelijke ongelukken. Nog steeds schijf ik omdat de meest problematische wegen natuurlijk reeds een snelheidslimiet kregen.

Dat stukje toont weinig aan. In Denemarken heeft men de snelheidslimiet op 55 % van hun snelwegen ook met 20 kmh verhoogd (110 naar 130 kmh) en stel voor toevallig hadden ze het jaar nadien 25 % minder verkeersdoden op ALLE wegen. Zeg ik nu dat een verhoging van een bepaalde snelheidslimiet geleid heeft tot minder verkeersdoden ? NEEN.

In USA heeft men strikte algemene 55 mph ingevoerd in 1974 op alle snelle wegen (# voordien meestal 10-15 mph meer toegelaten), wat deed het met het aantal verkeersdoden per kilometer, ttz de dalende tendens ? Kijk eens goed op deze officiele statistiek, mijnheer Bollen, je negeert dat natuurlijk hé, is natuurlijk ook toeval hé, want dakannie volgens jouw overtuiging... :

# vb Texas 2 Interstates:
Even in-state examples point to arbitrariness. For example, I-10 and I-20 in far west Texas have had the following speed limits despite no significant changes in roadway characteristics:
Before 1963: 60 mph day/55 mph night
1963–1974: 70 mph day/65 mph night
1974–1986: 55 mph
1986–1995: 65 mph
1995–2001: 70 mph day/65 mph night
2001–2006: 75 mph day/65 mph night
2006–2012: 80 mph day/65 mph night
2012–: 80 mph
(Bron wikipedia of topicstarter), de gekozen kleuren heeft niets met politiek te maken, maar mss wel iets met de tendens in de grafiek.

Lees ook het stuk over de casestudies en pilootprojecten waaruit m.i. duidelijk blijkt dat een introductie van snelheidslimieten wel degelijk voor een reductie van het aantal slachtoffers zorgt.

Of het verhogen van een bepaalde limiet een reductie van het aantal slachtoffers heeft omdat het wslk een positief effect had of een positief signaal uitstraalde op de attitude van elke bestuurder en mss weggebruiker op alle wegen. Of hoe de andere snelheidslimieten plots meer draagvlak kregen en beter opgevolgd werden door een sterk signaal: "Mensen, vanaf hier mag je 20 kmh sneller zonder geflits !"

Het lijkt me dus niet correct wat u schrijft dat de invoering van snelheidsbeperkingen geen verschil zou maken. De studie zegt krak het tegendeel. Wat niet wil zeggen dat infrastructuur, rij-opvoeding, bewustzijn achter het stuur, en de kwaliteit van de auto's geen rol zouden spelen bij het aantal ongelukken of de bepaling van maximumsnelheden.

Jou lijkt zoveel hé, hoeveel denk je dat ze gemiddeld sneller reden in Denemarken toen ze plots 20 kmh sneller mochten op hun betere 55 % snelwegen, raad nu eens ? (zonder het op te zoeken) Of hoe snel reden ze nog op de nog gebleven 110 kmh-snelwegen tov vroeger ?

Men heeft het namelijk gemeten, 6 maanden lang voor en na dacht ik !
De verassende resultaten zijn te vinden !

Dat heeft u mijns inziens niet voldoende aangetoond.

Ik hoef helemaal niets aan te tonen.

Misschien kan het ook anders dan met snelheidslimieten op autobanen (maar ik denk dan eerder aan oplossingen die nu SF lijken), maar het is niet correct te beweren dat Duitsland bewijst dat het zonder limieten ook kan. Of beter gezegd het kan ook, maar wel ten koste van mensenlevens. Dát is wat Duitsland bewezen heeft.

Je brabbelt voortdurend onzin, dat concludeer ik.
Ondanks aangetoonde officiële cijfers die je maar blijft negeren, jouw keus.

[DewareJakob]

In Frankrijk is de toestand zo dat je de autoweg oprijdt, de péage passeert, de cruise op 130 zet en 400 km later ze weer kunt afzetten aan de péage waar je moet betalen. Op bijna heel het traject kan je veilig veel sneller te rijden. Je gaat dood aan verveling, sommigen letterlijk, ze crashen op een recht stuk zonder andere auto's.

[Johan Bollen]

Je brabbelt voortdurend onzin, dat concludeer ik.

Dan beweert u dus dat de European Transport Safety Council (ETSC) onzin verkoopt. Want het is hun conclusie aangaande het causale verband tussen snelheidslimieten en verkeersdoden die ik hier overnam.

...empirical evidence indicates that all instances of introduced speed limits on German motorways have caused very large casualty reductions.

en

the relationship between speed and road accidents has been studied extensively and is very clear: the higher the speed, the greater the probability of a crash and the severity of the crashes.

Wat er in Denemarken gaande is weet ik niet. Men beweert dat het zou gaan om het effect van een meer homogeen rijgedrag, alhoewel men zou verwachten dat een hogere limiet juist een grotere heterogeniteit zou veroorzaken in de snelheid tussen voertuigen. Het geeft de indruk dat er in het verleden veel overtreders waren van de snelheidslimiet.

According to authorities, it has also resulted in less overtaking as the slowest drivers have increased their speeds, but the fastest 15 per cent drive one km/h slower on average, despite the higher limit.

Hoe hard reden ze dan eerst vraag ik me dan af. Hoeveel procent reed te hard voordat de limiet verhoogd werd. Misschien een gevolg van een laks beleid? Limieten maar geen sancties bij overtreding?

Ik kan ook geen cijfers vinden over hoe groot die reductie in Denmarken dan zou zijn. En dat uitgezuiverd voor de algemene tendens in het aantal verkeersdoden op de weg door een vergelijking met andere Europese landen.

Hoe dan ook tonen internationaal de meeste ervaringen met verhogen of verlagen van de snelheidslimiet iets heel anders dan Denemarken.

Wikipedia maakt een lijstje in deze pagina: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit

Invoeren speedlimit...minder doden. Vehogen speedlimit...meer. Dát is de algemene tendens.

We dienen dus te kijken naar metastudies om niet die ene groeiende gledjer als voorbeeld te nemen terwijl 98 % aan het wegsmelten is.

Using the most widely accepted statistical model, drawn up by a Norwegian academic using data from 100 studies in more than a dozen countries, an increase in average traffic speeds of just 3mph – a typical change for a 10mph rise – would be expected to cause more than 25 extra deaths a year on motorways and more than 100 serious injuries.

En dat

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Dan beweert u dus dat de European Transport Safety Council (ETSC) onzin verkoopt. Want het is hun conclusie aangaande het causale verband tussen snelheidslimieten en verkeersdoden die ik hier overnam.

ETSC is idd een Europees clubje in Brussel dat geambeteerd zit dat Duitsland als enig zeer belangrijk land in Europa een aanbevolen snelheid van 130 kmh adviseert op de meeste Autobahnen, dat lees je duidelijk in de context hoor:

One argument used in favour of the status quo # is that a similar
proportion of deaths on the motorways in Germany occur
on sections without speed limits as on sections with limits.#
According to the German Statistics Agency, of the 645 road
deaths that occurred on motorways in 2006, 441 or 67%
occurred on motorway sections without limits. This is consistent
with the figures from the previous year, 2005, when 662 deaths
occurred on motorways, 462 (70%) of them on unlimited
sections (fig. 3):

The German Statistics Agency registreert de verkeersdodencijfers van de specifieke Autobahnpolizei en specifieke hulpdiensten, en die doen dat met hoge kwaliteit. En wat lees je daar tussen #... # ?

Wat er in Denemarken gaande is weet ik niet. Men beweert dat het zou gaan om het effect van een meer homogeen rijgedrag, alhoewel men zou verwachten dat een hogere limiet juist een grotere heterogeniteit zou veroorzaken in de snelheid tussen voertuigen. Het geeft de indruk dat er in het verleden veel overtreders waren van de snelheidslimiet.

Idd zoiets, maar ik wacht op een simpel geschat cijfer van jou, hoeveel gemiddeld sneller .. kmh reed het verkeer met een 20 kmh hogere snelheidslimiet ? Of is dat te moeilijk voor jou ?

Hoe hard reden ze dan eerst vraag ik me dan af. Hoeveel procent reed te hard voordat de limiet verhoogd werd. Misschien een gevolg van een laks beleid? Limieten maar geen sancties bij overtreding?

Dus je durft het zelfs niet te raden ?
Waarom zou DK een laks beleid voeren en plots een strak beleid van een dag of een maand op de andere ?
Ben je weer aan ´t kronkelen ? DK stond toen 5e of 6e op de EU-ladder en nu 3e, zelfs nipt voor Nederland nu.

Ik kan ook geen cijfers vinden over hoe groot die reductie in Denmarken dan zou zijn. En dat uitgezuiverd voor de algemene tendens in het aantal verkeersdoden op de weg door een vergelijking met andere Europese landen.

Ik zal ze jou precies geven met alle mogelijke offic. details van DK alle gemeten snelheden voor en na de limietverhoging, dit enkel als je even raad hoeveel de bestuurders gemiddeld sneller of trager reden na een 20 kmh verhoging van de snelweglimiet, daarmee je eindelijk inziet wat een 20 kmh-verhoging van een snelweglimiet doet op de psyche van de snelle bestuurder. 130 kmh ligt niet ver van de Deense-V85 denk ik.

Want je maakt steeds dezelfde denkfout heb ik de indruk. En steek het aub niet op "handhaving", geflitst wordt altijd. NL heeft bvb 9 miljoen snelheidsboetes per jaar, BE maar 1,5 miljoen snelheidsboetes wat denk je daaruit te besluiten welk land verkeersveiliger is of minder verkeersdoden heeft ? LOL

Hoe dan ook tonen internationaal de meeste ervaringen met verhogen of verlagen van de snelheidslimiet iets heel anders dan Denemarken.

Toon het eens aan, aantonen hé, niet de politiek of politiek-correcte pers napraten want dat doe je steeds weer. En kom niet af met de BIVV of van die overheidsdiensten.
Lees maar eens wat al dat soort doemexperten voorspelden moest men de US-55 mph plots met 30 kmh verhogen, steeds dezelfde denkfout. Dat staat netjes te lezen in topicstarter Johan. Ook de US-verkeersdodenstatistiek zelfs per voertuigkms staat er bij, in US vallen er vergelijkswijze veel minder doden bij zwakke weggebruikers zowat 25-30 % maar. Ik bestudeer de statistieken Johan.

Wikipedia maakt een lijstje in deze pagina: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit

Invoeren speedlimit...minder doden. Vehogen speedlimit...meer. Dát is de algemene tendens.

We dienen dus te kijken naar metastudies om niet die ene groeiende gledjer als voorbeeld te nemen terwijl 98 % aan het wegsmelten is.

En dat

En dat en dat maar je toont niets aan.

[Micele]

vervolg nu dat ik nog wat verder lees...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

... En dat en dat maar je toont niets aan.

En Johan als je in ´t vervolg wikipedia gebruikt mag je dit ook eruit quoten:

... In 2009, the opposition Country Liberal Party unsuccessfully sought the removal of the 130 km/h limits on three out of the four highways where it applied, arguing that total fatalities in the Northern Territory had increased significantly during the first two years of the speed limit. In argument against the motion, the government provided more detailed statistics than normally published, these statistics showed a reduction in fatalities along the highways where 130 km/h limits were introduced.[70][71][72] In 2011 the opposition argued for a return to "open speed limits" .[73] For the 2012 election the Country Liberals' transport policy promised an evidence based approach .[74] After winning, de-restriction of Stuart Highway was proposed;[75][76] a planned 12-month de-restriction was initiated on February 1, 2014.

[Johan Bollen]

Dit sloeg je over om te becommentariëren. Metastudies:

Using the most widely accepted statistical model, drawn up by a Norwegian academic using data from 100 studies in more than a dozen countries, an increase in average traffic speeds of just 3mph – a typical change for a 10mph rise – would be expected to cause more than 25 extra deaths a year on motorways and more than 100 serious injuries.

Om verder te gaan dan anekdotische bewijsvoering.

Denemarken is een gevolg van
*Vermindering van het aantal inhaalbewegingen.
*Een laks overheidsoptreden in het verleden. Men reed in het verleden reeds te snel. De homogenisering waarvan sprake is duidt daarop, want men zou het tegendeel verwachten indien mensen zich aan de maximumsnelheden zouden gehouden hebben in het verleden.
*Algemeen verhoogde veiligheid op de weg (infrastuctuur, auto's, betere chaufeurs enz.)

Ik bestudeer de statistieken Johan.

U geeft me eerder de indruk statistieken te misbruiken voor een politieke agenda. Ondertussen dat u uw gesprekspartner voor een oen probeert te verslijten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Dit sloeg je over om te becommentariëren. Metastudies:



Om verder te gaan dan anekdotische bewijsvoering.

Denemarken is een gevolg van
*Vermindering van het aantal inhaalbewegingen.
*Een laks overheidsoptreden in het verleden. Men reed in het verleden reeds te snel. De homogenisering waarvan sprake is duidt daarop, want men zou het tegendeel verwachten indien mensen zich aan de maximumsnelheden zouden gehouden hebben in het verleden.
*Algemeen verhoogde veiligheid op de weg (infrastuctuur, auto's, betere chaufeurs enz.)

U geeft me eerder de indruk statistieken te misbruiken voor een politieke agenda. Ondertussen dat u uw gesprekspartner voor een oen probeert te verslijten.

Ik wacht tot je inschat hoeveel de gemiddelde snelheid veranderde na de invoering van een 20 kmh hogere limiet. Denemarken heeft dat namelijk gemeten, zelfs 1 jaar lang:

voorsmaakje in te vullen, Strækningstype is type wegsegment respectievelijk naar 130 kmh dus 20 kmh verhoogd, en de 110 kmh is onveranderd gebleven, vul eens in. De periodedata kan je lezen wanneer de (geheime) metingen plaatsvonden. Dit is dus van alle metingen.

Strækningstype 130 km/t 110 km/t

Før (Januar 2002 til april 2004) .... km/t .... km/t
Efter (september 2004 til august 2005) .... km/t ... km/t

Effekt : .... km/t .... km/t

Je hoeft enkel het verschil (Effekt) te schatten en in te vullen., dus het verschil in verandering van de gereden gemiddelde snelheid, het hoeft niet achter de komma hé

Jij beweert hier voortdurend dat hogere snelheidslimieten leiden naar meer verkeersdoden awel dan wil ik eens zien hoeveel ze gemiddeld sneller reden bij een 20 kmh hogere limiet. Is dat te moeilijk Johan ?

Denemarken is een gevolg van
*Vermindering van het aantal inhaalbewegingen.
*Een laks overheidsoptreden in het verleden. Men reed in het verleden reeds te snel. De homogenisering waarvan sprake is duidt daarop, want men zou het tegendeel verwachten indien mensen zich aan de maximumsnelheden zouden gehouden hebben in het verleden.
*Algemeen verhoogde veiligheid op de weg (infrastuctuur, auto's, betere chaufeurs enz.)

Volledig mis Johan, DK is altijd al een relatief veilig Europees land geweest en is het nog steeds. In 1991 6e plaats in de EU en in 2013 3e plaats net voor Nederland denk ik.
En "overheidsoptreden" wat dat ook betekend laat me niet lachen, DK heeft bvb het minst aantal flitspalen in Europa: 1,8 per miljoen inwoners, BE heeft er 100 maal meer of 183 per miljoen inwoners. Flitspalen worden toch door de overheid gezet niet ?
http://www.scdb.info/nl/statistik/

U geeft me eerder de indruk statistieken te misbruiken voor een politieke agenda. Ondertussen dat u uw gesprekspartner voor een oen probeert te verslijten.

Tja dan stop ermee hé, ik wil gewoon een klein bewijs van jou dat hogere snelheidslimiten leiden tot navenant meer verkeersdoden.

Nu hebben we eens één land dat precieze objectieve snelheidsmetingen gedaan heeft en dat negeer je zomaar als eventueel bewijs ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nu hebben we eens één land dat precieze objectieve snelheidsmetingen gedaan heeft en dat negeer je zomaar als eventueel bewijs ?

Nog een Deense tip aantal verkeersongevallen op hun 110 kmh en 130 kmh (sinds 1 mei 2004) snelwegen, snelwegen tot 130 kmh maken ~ 55 % uit van het totaal:
http://www.statbank.dk/statbank5a/Se...nts&potsize=51

verkeersdodenevolutie op alle snelwegen:
http://www.statbank.dk/statbank5a/Se...nts&potsize=13

[Johan Bollen]

Nu hebben we eens één land dat precieze objectieve snelheidsmetingen gedaan heeft en dat negeer je zomaar als eventueel bewijs ?

Dat is weeral de waarheid geweld aan doen. En voor de tweede keer negeert u de matestudie waarna ik verwijs die becijferd hoeveel doden ons een snelheidsverhoging kost. Dat is van een zwaarder caliber dan het anekdotische Denemarken waartegenover ik een link stelde met een paar dozijn studies die het omgekeerde resultaat tonen.

Daarbij. Het ontbreken van flitspalen is eerder een argument in de andere richting. Namelijk dat men in het verleden reeds systematisch te hard reed zonder dat er opgetreden werd. Laks beleid dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Dat is weeral de waarheid geweld aan doen. En voor de tweede keer negeert u de matestudie waarna ik verwijs die becijferd hoeveel doden ons een snelheidsverhoging kost. Dat is van een zwaarder caliber dan het anekdotische Denemarken waartegenover ik een link stelde met een paar dozijn studies die het omgekeerde resultaat tonen.

Daarbij. Het ontbreken van flitspalen is eerder een argument in de andere richting. Namelijk dat men in het verleden reeds systematisch te hard reed zonder dat er opgetreden werd. Laks beleid dus.

Neen, jij zei steeds dat een snelheidslimietverhoging naar meer verkeersdoden leidt niet terugtrekken hé
dat is jouw post:

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Wikipedia maakt een lijstje in deze pagina: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit

Invoeren speedlimit...minder doden. Vehogen speedlimit...meer. Dát is de algemene tendens.

We dienen dus te kijken naar metastudies om niet die ene groeiende gledjer als voorbeeld te nemen terwijl 98 % aan het wegsmelten is.

Ik geef je een tip: de snelheidslimietverhoging in DK van 20 kmh op 55 % van hun snelwegen leidde in DK tot iets lager gereden gemiddelde snelheden op al hun snelwegen. Jij beweert dus dat lager gereden snelheden tot meer verkeersdoden leiden ? Of doet een 20 kmh hogere limiet dat plots niet meer ?

Flitspalen ... Hilarisch grotere denkfouten bestaan niet. DK bewijst het net, de stats heb ik trouwens in vorige post gegeven.

Hier de globale verkeersdoden nog sinds 2001:
http://www.statbank.dk/statbank5a/Se...nts&potsize=13

Dat is van een zwaarder caliber dan het anekdotische Denemarken waartegenover ik een link stelde met een paar dozijn studies die het omgekeerde resultaat tonen.

Dat is een flutcaliber zonder link.

Graag de link van een serieuse studie die dat echt aantoont DAT hogere snelheidslimieten tot meer verkeersdoden leiden wat jij steeds interpreteert, natuurlijk MOETEN daar de gemeten gemiddelde snelheden bij staan voor en na de verhoging ! Ik heb geduld Johan.

Geef je die dan geef ik je de officiele versie van Denemarken. OK ?

Voorsmaakje op 130 kmh snelwegen in DK waren er minder ongevallen als op 110 kmh snelwegen, ondanks dat die laatste maar 45 % van de totale lengte van het snelwegnet uitmaakten, het aantal voertuigkilometers kennen we echter niet:

type of accident speed limit 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
All accidents 110 km.p.h 230 230 257 262 265 314 284 183 136 124 144 101 115 63 76 58 53
All accidents 130 km.p.h. 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - ... 61.. > 136 152 112 105 85 81 74 63 49
22-10-2014 Danmarks Statistik , www.statbank.dk/UHELD3
directe link: http://www.statbank.dk/statbank5a/Se...nts&potsize=51

Vanaf 2005 kijken, vanaf 1 mei 2004 heeft men 130 kmh ingevoerd.