Oprukkende electrificatie, zelfs meer BEV dan diesel ingeschreven

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Bij 30% degradatie is hij rijp voor een nieuwe.

Dus als er al 13% af is op 5 jaar zal hij binnen 5 jaar rijp zijn.
En dat is in het meest optimistisch scenario.

Zever hé bij oude Teslas is het statistisch opgevolgd en aangetoond dat de degradatie sterk vertraagt naarmate de kms vorderen.

Het normale gemiddeld scenario van een goed behandeld batterijpack ligt bij meer dan 800.000 km, en dan hebben ze zelfs nog 80%

Bron van een wetenschapper : https://maartensteinbuch.com/2015/01...radation-data/

Begrijp je Engels?

In the figure the percentage of range loss is shown on the vertical axis. The horizontal axis displays the distance (in miles, max is 400.000 km) driven with the vehicles.

The red fitted line has a slope above 60.000 km (say 40,000 miles) of 1% per 50.000 km (30,000 miles). On average the batteries have 91% remaining at 270.000 km (170,000 miles). If the linear behavior would continue, then the ‘lifetime’ (still 80% capacity left) can be calculated as follows: 91-80 = 11% times 50.000 km = 550.000 km, plus 270.000 km, gives 820.000 km (510,000 miles)! Note that a ICE car has a average lifetime of 220.000 km (140,000 miles)… And remember: if an ICE fails after say 300.000 km, you have a problem. The battery in a Tesla EV after the suggested 820.000 km (ok, lets take 500.000 km, still great!) still has 80% capacity left!

Met wat negatieve marge nog altijd 500.000 km.

In de praktijk aangetoond door een Tesla rijder die nu met het derde batterijpack rijdt maar 24 november 2022 reeds 1,7 miljoen kms gehaald heeft, op weg naar 2 miljoen hé.

https://twitter.com/gem8mingen/

Zijn derde batterij had december 2022 reeds 517.000 km achter zich, ik zal de tweet voor onze neezegger-zonder-bronnen-mambo plakken: (met foto)
https://twitter.com/gem8mingen/statu...677318/photo/1

Hansjörg von Gemmingen - Hornberg
@gem8mingen
·
Dec 18, 2022

3. Akku hat aktuell 517.000 km auch bei jetziger Kälte gut gemeistert.

Profielbeeld 1,7 miljoen km
https://twitter.com/gem8mingen/statu...92997609496578

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Tjah, dat is natuurlijk quatsch. Zet u in een Tesla en zet u daarna in een premium duitser en zie het verschil.

Dat is nochtans wat ADAC schrijft. Dat zijn Duitsers die in heel veel Duitse autos gaan zitten en ermee rijden

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeu...tesla-model-y/

pdf download:
https://assets.adac.de/image/upload/...-range-awd.pdf

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat is nochtans wat ADAC schrijft. Dat zijn Duitsers die in heel veel Duitse autos gaan zitten en ermee rijden

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeu...tesla-model-y/

pdf download:
https://assets.adac.de/image/upload/...-range-awd.pdf

Ja en dan? Ik herhaal, dat is quatsch.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Ja en dan? Ik herhaal, dat is quatsch.

En dan?
En ADAC herhaalt dat het zo is.
Die zijn met veeeeeeeeeeeeel meer.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zever hé bij oude Teslas is het statistisch opgevolgd en aangetoond dat de degradatie sterk vertraagt naarmate de kms vorderen.

Het normale gemiddeld scenario van een goed behandeld batterijpack ligt bij meer dan 800.000 km, en dan hebben ze zelfs nog 80%

Bron van een wetenschapper : https://maartensteinbuch.com/2015/01...radation-data/

Begrijp je Engels?



Met wat negatieve marge nog altijd 500.000 km.

In de praktijk aangetoond door een Tesla rijder die nu met het derde batterijpack rijdt maar 24 november 2022 reeds 1,7 miljoen kms gehaald heeft, op weg naar 2 miljoen hé.

https://twitter.com/gem8mingen/

Zijn derde batterij had december 2022 reeds 517.000 km achter zich, ik zal de tweet voor onze neezegger-zonder-bronnen-mambo plakken: (met foto)
https://twitter.com/gem8mingen/statu...677318/photo/1

Hansjörg von Gemmingen - Hornberg
@gem8mingen
·
Dec 18, 2022

3. Akku hat aktuell 517.000 km auch bei jetziger Kälte gut gemeistert.

Profielbeeld 1,7 miljoen km
https://twitter.com/gem8mingen/statu...92997609496578

https://techpulse.be/achtergrond/269...atterij-wagen/

En feitelijk heb je geen linken of bronnen nodig wat we uit ervaring al 100 jaar weten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

https://techpulse.be/achtergrond/269...atterij-wagen/

Uw bron zegt helemaal niets. Plak de cijfers van uw bron eens na 300.000 km ofzo.

En feitelijk heb je geen linken of bronnen nodig wat we uit ervaring al 100 jaar weten.

Wat een kemel ismedat? Meen je dat?
Heb je dan over plofwagenaccus van de jaren stillekes? Het gaat hier over recente electrische wagens.

De eerste commerciële Li ons batterijcel (oplaadbaar) bestaan maar sinds 1991 van Sony (Japan)

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithiu...attery#History

History
Main article: History of the lithium-ion battery
Research on rechargeable Li-ion batteries dates to the 1960s;
(....)

These early attempts to develop rechargeable Li-ion batteries used lithium metal anodes, which were ultimately abandoned due to safety concerns, as lithium metal is unstable and prone to dendrite formation, which can cause short-circuiting. The eventual solution was to use an intercalation anode, similar to that used for the cathode, which prevents the formation of lithium metal during battery charging. A variety of anode materials were studied; in 1987, Akira Yoshino patented what would become the first commercial lithium-ion battery using an anode of "soft carbon" (a charcoal-like material) along with Goodenough's previously reported LCO cathode and a carbonate ester-based electrolyte.
In 1991, using Yoshino's design, Sony began producing and selling the world's first rechargeable lithium-ion batteries. The following year, a joint venture between Toshiba and Asashi Kasei Co. also released their lithium-ion battery.[27]

In 2012 John B. Goodenough, Rachid Yazami and Akira Yoshino received the 2012 IEEE Medal for Environmental and Safety Technologies for developing the lithium-ion battery; Goodenough, Whittingham, and Yoshino were awarded the 2019 Nobel Prize in Chemistry "for the development of lithium-ion batteries".

Nobelprijs 2019 eh.


Wat we vandaag weten is onder andere de bron en praktisch bewijs van Tesla-batterijpacks die ik gegeven heb (Teslas vanaf 2013).
Andere batterijpacks zullen nauwelijks afwijken toch die met uitgekiend management binnen een temperatuurvenster.

Die accucellen in die batterijcellen zijn vloeistofgekoeld en verwarmd hé.

Ondertussen wordt ook al 1 miljoen km en 10 jaar batterijgarantie gegeven door Toyota op hun LFP-batterijpacks.

Jeweetwel die 100-jarige batterijpacks van Toyota wat we al 100 jaar weten.

Proefondervindelijk (labotesten) kunnen batterijcellen ook 25 jaar lang meegaan, 10.000 laadcyclussen of meer.
Nog altijd Jeff Dahn hé, wordt al sinds 1990 en eerder nadrukkelijk genoemd.

https://en.wikipedia.org/wiki/Histor...um-ion_battery
History of the lithium-ion battery

Prior work

Much of the basic research that led to the development of the intercalation compounds that form the core of lithium-ion batteries was carried out in the 1960s by Robert Huggins and Carl Wagner, who studied the movement of ions in solids.[1] Reversible intercalation of lithium ions into graphite as anodes[2][3][4] and intercalation of lithium ions into cathodic oxide as cathodes[4][5][6] was discovered during 1974–76 by Jürgen Otto Besenhard at TU Munich. Besenhard proposed its application in lithium cells.[7][8] What was missing in Besenhard's batteries is an electrolyte, that would prevent solvent co-intercalation into graphite, electrolyte decomposition and corrosion of current collectors. Thus, his batteries had very short cycle lives.

Development

1973: Adam Heller proposed the lithium thionyl chloride battery, still used in implanted medical devices and in defense systems where a greater than 20-year shelf life, high energy density, and/or tolerance for extreme operating temperatures are required.[12]

1977: Samar Basu et al demonstrated irreversible intercalation of lithium in graphite at the University of Pennsylvania.[13][14] This led to the development of a workable lithium intercalated graphite electrode at Bell Labs in 1984 (LiC 6)[15] to provide an alternative to the lithium metal electrode battery. However it was only a molten salt cell battery rather than a lithium ion battery.

1979: Working in separate groups, Ned A. Godshall et al.,[16][17][18] and, shortly thereafter, John B. Goodenough (Oxford University) and Koichi Mizushima (Tokyo University), demonstrated limited discharge-charge cycling of a 4 V cell made with lithium cobalt dioxide (LiCoO
2) as the positive electrode and lithium metal as the negative electrode.[19][20] This innovation provided the positive electrode material that enabled early commercial lithium batteries. LiCoO
2 is a stable positive electrode material which acts as a donor of lithium ions, which means that it can be used with a negative electrode material other than lithium metal.[21] By enabling the use of stable and easy-to-handle negative electrode materials, LiCoO
2 enabled novel rechargeable battery systems. Godshall et al. further identified the similar value of ternary compound lithium-transition metal-oxides such as the spinel LiMn2O4, Li2MnO3, LiMnO2, LiFeO2, LiFe5O8, and LiFe5O4 (and later lithium-copper-oxide and lithium-nickel-oxide cathode materials in 1985)[22] Godshall et al. patent U.S. Patent 4,340,652[23] for the use of LiCoO2 as cathodes in lithium batteries was based on Godshall's Stanford University Ph.D. dissertation and 1979 publications.

1980: Rachid Yazami demonstrated the reversible electrochemical intercalation of lithium in graphite,[24][25] and invented the lithium graphite electrode (anode).[26][27] The organic electrolytes available at the time would decompose during charging with a graphite negative electrode. Yazami used a solid electrolyte to demonstrate that lithium could be reversibly intercalated in graphite through an electrochemical mechanism. As of 2011, Yazami's graphite electrode was the most commonly used electrode in commercial lithium-ion batteries.
The negative electrode has its origins in PAS (polyacenic semiconductive material) discovered by Tokio Yamabe and later by Shjzukuni Yata in the early 1980s.[28][29][30][31] The seed of this technology was the discovery of conductive polymers by Professor Hideki Shirakawa and his group, and it could also be seen as having started from the polyacetylene lithium ion battery developed by Alan MacDiarmid and Alan J. Heeger et al.[32]

1983: Michael M. Thackeray, Peter Bruce, William David, and John B. Goodenough developed manganese spinel, Mn2O4, as a charged cathode material for lithium-ion batteries. It has two flat plateaus on discharge with lithium one at 4V, stoichiometry LiMn2O4, and one at 3V with a final stoichiometry of Li2Mn2O4.[33]

1985: Akira Yoshino demonstrated a rechargeable Li-ion battery using carbonaceous material (acetylene black), into which lithium ions could be inserted, as the negative electrode (anode) and lithium cobalt oxide (LiCoO
2) as the positive electrode (cathode).[34] This dramatically improved safety LiCoO
2 and prepared Sony for commercial launch of a rechargeable lithium-ion battery 5 years later. Yoshino's design in 1985 was different from the modern (2010) design in using 0.6 mol of LiClO4 (rather than LiPF6) in propylene carbonate (without ethylene or linear carbonate used currently to passivate the graphite negode) and in using polyacrylonitrile rather than polyvinylidene difluoride as the binder.

1989: Arumugam Manthiram and John B. Goodenough discovered the polyanion class of cathodes.[35][36] They showed that positive electrodes containing polyanions, e.g., sulfates, produce higher voltages than oxides due to the inductive effect of the polyanion. This polyanion class contains materials such as lithium iron phosphate.[37]

1990: Jeff Dahn and two colleagues at Dalhousie University reported reversible intercalation of lithium ions into graphite in the presence of ethylene carbonate solvent, thus finding the final piece of the puzzle leading to the modern lithium-ion battery.[38]

https://en.wikipedia.org/wiki/Jeff_Dahn

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

https://techpulse.be/achtergrond/269...atterij-wagen/

Aha het staat toch in uw lala-bronnetje, ik had het overlezen.

Hoe zit het dan met de levensduur?

Wie vandaag rondkijkt ziet al snel hier en daar een elektrische wagen rondrijden. Toch rijden er nog niet zo lang elektrische wagens rond waardoor er nog niet veel onderzoek werd gedaan naar de effectieve degradatie van je batterij. Verschillende automerken zoals Tesla of Nissan geven wel 8 jaar garantie op hun batterijen. Althans toch tot de capaciteit van je batterij 70 tot 80% behoudt. Dat betekent dus dat de meeste automerken er vanuit gaan dat de batterijen van een elektrische wagen op 8 jaar tijd met 30% degraderen. Uit een Nederlands onderzoek bij Tesla-rijders blijkt dat vrijwel alle accu’s na 250.000 kilometer nog meer dan 90% van hun originele capaciteit hebben. Vermoedelijk is de degradatie van de batterij dus ook nog eens merkafhankelijk.

Dankuwel voor jouw bevestiging wat we al 100 jaar gedacht hadden. Proest

Correctie: die accucellen in die batterijpacks zijn vloeistofgekoeld en verwarmd hé.
Die accucellen waren gewone li-ions van Panasonic formaat 18650 die in bepaalde apparaten (laptop) gebruikt werden, maar daar werden ze niet uitgekleed en temperatuurgemonitord hé, en al zeker niet door vloeistof gekoeld.
https://insideevs.com/news/566047/te...-advancements/

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Tjah, dat is natuurlijk quatsch. Zet u in een Tesla en zet u daarna in een premium duitser en zie het verschil. Tesla is geen premium merk, Tesla is het nieuwe volkswagen en daar is overigens niets mis mee. Het zorgt ervoor dat elektrisch rijden toegankelijker wordt. Het heeft ook niet de intentie om premium te zijn, het heeft de intentie om toegankelijk te zijn.

Ik vind dat de prijzen van die karretjes toch niet lijken op die van een keverke destijds zulle.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Ik vind dat de prijzen van die karretjes toch niet lijken op die van een keverke destijds zulle.

Allez een Tesla model S Plaid heb je al vanaf € 131.000.

De absoluut snelste familiewagen ter wereld en 1030 PK enz... monsterkoppel over de ganse band. 3 E-motoren, zelfs 2 mogen er uitvallen, lol

Model S Plaid
Verwachte levering: apr – jun 2023

Tri Motor All-Wheel Drive
600 km : Bereik (WLTP)
322km/u : Topsnelheid
2,1s. : 0 tot 100 km/u

Prijs bij contante betaling € 130.970
Inclusief btw van ca. € 22.730
Inclusief bestemmings- en documentatiekosten ad € 980
https://www.tesla.com/nl_be/models/design#overview

Wil je het wat rustiger kan je € 25k sparen, met de zuinigere model S Dual motor
Prijs bij contante betaling € 105.970
634km Bereik (WLTP)
250km/u Topsnelheid
3,2s: 0 tot 100 km/u

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Aha het staat toch in uw lala-bronnetje, ik had het overlezen.


Dankuwel voor jouw bevestiging wat we al 100 jaar gedacht hadden. Proest

Correctie: die accucellen in die batterijpacks zijn vloeistofgekoeld en verwarmd hé.
Die accucellen waren gewone li-ions van Panasonic formaat 18650 die in bepaalde apparaten (laptop) gebruikt werden, maar daar werden ze niet uitgekleed en temperatuurgemonitord hé, en al zeker niet door vloeistof gekoeld.
https://insideevs.com/news/566047/te...-advancements/

Je stelt u nogal wat voor bij die temperatuur management eh.

[Mambo]

We hebben vandaag op onze vennootschap ook een nieuwe EV besteld.

Ne bmw.

Als zaak kan je niet anders of ze straffen je financieel zo hard af dat het abnormaal is geworden.

Enfin ne EV dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Je stelt u nogal wat voor bij die temperatuur management eh.

tja temperatuur is de grootste vijand voor de duurzaamheid van een accupack, dat weet je toch? Of wil je daar ook bronnen van? Heb jij echt geen laptop waarvan de batterijen nooit echt goed gekoeld zijn? Of heb jij vloeistofgekoelde batterijen in je laptop? LOL.

https://batteryuniversity.com/articl...t-battery-life

BU-806a: How Heat and Loading affect Battery Life

Learn about the temperature and how start-stop shortens the life of a starter battery

Heat is a killer of all batteries, but high temperatures cannot always be avoided. This is the case with a battery inside a laptop, a starter battery under the hood of a car and stationary batteries in a tin shelter under the hot sun. As a guideline, each 8°C (15°F) rise in temperature cuts the life of a sealed lead acid battery in half. This means that a VRLA battery for stationary applications specified to last for 10 years at 25°C (77°F) would only live 5 years if continuously exposed to 33°C (92°F) and 30 months if kept at a constant desert temperature of 41°C (106°F). Once the battery is damaged by heat, the capacity cannot be restored.

According to the 2010 BCI Failure Mode Study, starter batteries have become more heat-resistant. In the 2000 study, a rise in temperature of 7°C (12°F) affected battery life by roughly one year;

https://batteryuniversity.com/articl...w-temperatures
BU-410: Charging at High and Low Temperatures

Batteries operate over a wide temperature range, but this does not give permission to also charge them at these conditions. The charging process is more delicate than discharging and special care must be taken. Extreme cold and high heat reduce charge acceptance and the battery should be brought to a moderate temperature before charging.

Older battery technologies, such as lead acid and NiCd, have higher charging tolerances than newer systems, such as Li-ion. This allows them to charge below freezing at a reduced charge C-rate. When it comes to cold-charging NiCd is hardier than NiMH. Lead acid is also tolerant, but Li-ion needs special care.

Table 1 summarizes the permissible charge and discharge temperatures of common rechargeable batteries. The table excludes specialty batteries that are designed to charge outside these parameters.

BATTERY TYPE CHARGE TEMPERATURE DISCHARGE TEMPERATURE CHARGE ADVISORY
Lead acid –20°C to 50°C
(–4°F to 122°F) –20°C to 50°C
(–4°F to 122°F) Charge at 0.3C or lessbelow freezing.
Lower V-threshold by 3mV/°C when hot.
NiCd, NiMH 0°C to 45°C
(32°F to 113°F) –20°C to 65°C
(–4°F to 149°F) Charge at 0.1C between – 18°C and 0°C.
Charge at 0.3C between 0°C and 5°C.
Charge acceptance at 45°C is 70%. Charge acceptance at 60°C is 45%.
Li-ion 0°C to 45°C
(32°F to 113°F) –20°C to 60°C
(–4°F to 140°F) No charge permitted below freezing.

Good charge/discharge performance at higher temperature but shorter life.
Table 1: Permissible temperature limits for various batteries
(...)
High-temperature Charge

Heat is the worst enemy of batteries, including lead acid. Adding temperature compensation on a lead acid charger to adjust for temperature variations is said to prolong battery life by up to 15 percent. The recommended compensation is a 3mV drop per cell for every degree Celsius rise in temperature. If the float voltage is set to 2.30V/cell at 25°C (77°F), the voltage should read 2.27V/cell at 35°C (95°F). Going colder, the voltage should be 2.33V/cell at 15°C (59°F). These 10°C adjustments represent 30mV change.

Het is zo een beetje zoals een plofmotor die zonder oliedruk en-of -koeling valt hé. Hoeveel kms rijdt die nog zonder oliedruk?


Ik heb me trouwens verkeken, Toyota geeft tot 15 jaar garantie en 1 miljoen km op het batterijpack.

Heb je een begrijpend leesprobleem moet je het maar vragen aan Toyota hé, die gaan je heel graag helpen.

https://www.toyota.nl/elektrisch-rij...nde%20garantie.

Duurzame elektrificatie

Het accupakket van Toyota gaat even lang mee als onze auto’s zelf. Zo maak je geheid heel veel duurzame en comfortabele autoritten. Toyota biedt tot 15 jaar of tot 1.000.000 kilometer garantie op het accupakket. Dit is opgebouwd uit acht jaar of 160.000 kilometer fabrieksgarantie* en, mits jaarlijks door de Toyota dealer geïnspecteerd, tot 7 jaar of tot 840.000 kilometer aanvullende garantie. En wanneer het accupakket het einde van de levensduur bereikt, zorgt het inname plan van Toyota voor verantwoorde en veilige recycling.
*tot 70 procent van de oorspronkelijke capaciteit.

Vraag je je nog steeds af hoe lang het accupakket van je batterij elektrische auto meegaat? Lees hieronder de antwoorden op andere veelgestelde vragen en ontdek alles over de batterij elektrische auto’s van Toyota.

Ik kan ook uit 5 kranten citeren die dat allemaal goed begrepen hebben.

[Mambo]

Temperatuur management werkt alleen maar bij gebruik of bij opladen.

Voor de rest niet. En vermits EV rijders kleine afstand rijders zijn en niet vaak moeten opladen naar hun eigen zeggen...staat dat dus niks te doen.

Net als bij een laptop. Als je hem niet gebruikt draait dat ventilatoren ook niet.
Laptops liggen meestal in huiskamers dus dat valt nog mee. Leg ze buiten in de kou en je zal het wel weten anders.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Temperatuur management werkt alleen maar bij gebruik of bij opladen.

Dus altijd bij het rijden en belasten van de batterij. Koppel jij de batterij af? nee dus.

Voor de rest niet.

Er is dus eigenlijk geen rest.

En vermits EV rijders kleine afstand rijders zijn en niet vaak moeten opladen naar hun eigen zeggen...staat dat dus niks te doen.

Zoals de loodbatterij van je oldtimer-plofwagen langzaam ontlaadt en nog sneller ontlaadt buiten. Druppellader nodig om bij te laden...

Rijden is belasten, en snel optrekken en vertragen is de batterij nog meer belasten. Stroompedaal loslaten is ook batterij laden - recuperatief laden.

Al vergeten dat de eerste model S maar 3 sprintjes aan volle bak konden trekken en dan begrensde het batterijmanagement al het batterijvermogen? Vergeten? Moet ik je die draad van 8 jaar geleden nog voor je neus duwen?

Nope EV rijders zijn zelfs bij de meeste km-vreters per jaar.
Zeker Teslarijders, al vergeten? 100.000 km per jaar voor Tesla model S -taxis was niet ongewoon. De gazetten stonden er vol van.

Net als bij een laptop. Als je hem niet gebruikt draait dat ventilatoren ook niet.

yup, de laptop staat heet en plots zet men de laptop af en dus de ventilator af, hoe kan de hitte dan weg?

Mijn 12" tablet heeft geen ventilator, en moest er een ventilator in zitten is dat vooral NIET om de batterij te koelen. Enkel krachtige laptops hebben echt koeling nodig maar dan voor de chips (processor en grafiekchip https://www.coolblue.be/nl/advies/stille-laptop.html ) Mensen willen geen brommende laptops maar stille zonder gebrom. Ik heb nog een Samsung laptop van 2012 daar kan ik de ventilator ook uitzetten (stille modus) volr wat te mailen en wat lezen op het internet heb je geen gebrom nodig hé.

Laptops liggen meestal in huiskamers dus dat valt nog mee. Leg ze buiten in de kou en je zal het wel weten anders.

Ook te koud is niet goed, bron van batrerij-university had ik gegeven. Maar er zijn zeker ook laptops voor bij vriestemperaturen te werken.

Je wilt er dus niets van begrijpen nochtans gaf ik zwart op wit de bron van batteryuniversity - koud en vooral warm - . Hopeloos. Begrijp jij geen Engels?

Lithium-ion presteert goed bij hoge temperaturen, maar langdurige blootstelling aan hitte verkort de levensduur. Opladen en ontladen bij hoge temperaturen is onderhevig aan gasvorming waardoor een cilindrische cel kan ventileren en een zakcel kan opzwellen. Veel opladers verbieden opladen boven 50°C (122°F).

Lithium-ion performs well at elevated temperatures but prolonged exposure to heat reduces longevity. Charging and discharging at elevated temperatures is subject to gas generation that might cause a cylindrical cell to vent and a pouch cell to swell. Many chargers prohibit charging above 50°C (122°F).

Of wil je een filmpje van li-ion-batterijgoeroe Jeff Dahn?

• Gaan we even 10 jaar terug en Jeff Dahn gaat het aan jou uitleggen wat de problemen waren in 2013 toen de mensen nog helemaal geen vertrouwen hadden in de levensduur van batterijpacks in wagens. De Nissan Leaf probeerde het toen zonder actief temperatuurmanagement, uiteraard om de prijs te drukken en voldoende winst te maken.

Maar die wagen moest wel verkocht worden in het hete Californië en andere zuidelijke staten. De degradatie was natuurlijk groot. En de Nissan Leaf verloor al na enkele jaren veel rijbereik.
Het degradatieprobeem van Nissan Leaf toen die al direct een claim rond zijn nek kreeg wegens de beperkte levensduur en uitvallende batterijpacks door de hitte.

En Tesla model S durfde toen direct 8 jaar garantie zonder km-beperking op zijn model S die wel die softwaregestuurde koeling had.

De batterijpacks waren toen nog heel duur, pakweg de helft van de kost van de wagen.

Jeff Dahn legt het direct uit al vanaf de eerste zinnen na de zeer korte intro. Ja alles ook van die Nissan Leaf.

>>> Video Juli 2013 enjoy:

Jeff Dahn: "waarom en waaraan gaan batterijen kapot"

>>>>

https://www.youtube.com/watch?v=pxP0...d9NIpRZdFCcnTw

On July 30th, 2013, Professor Jeff Dahn of Dalhousie University delivered a lecture entitled "Why do Li-ion batteries die and can they be immortal?".

Li-ion batteries for tablets and phones last several years. Li-ion batteries for electrified vehicles and grid energy storage need to last decades. I will explain why Li-ion batteries die and, using examples from our recent research, how changes to their chemistry can greatly improve their lifetime. It is my opinion that Li-ion batteries can eventually be made to last for 20, 30 or even 50 years.

Er zijn nog vele YT filmpjes hoe Jeff Dahn uitlegt dat moesten batterijpacks driemaal zo lang meegaan men er driemaal minder moet van maken en-of de kosten zijn dan ook veel minder. Men heeft heel veel GWh nodig voor hernieuwbare energie dagelijks op te slaan. Een levensduur van 10 jaar is dan ook veel te weinig. Dat moet naar 30-40 jaar.
6 jaar geleden:

https://www.youtube.com/watch?v=MpHW35gtn54

Making Batteries Better | Jeff Dahn | TEDxDalhousieU

[Mambo]

En die airco werkt 24/7 allicht?

In dromenland toch.

Soit we hebben nu zelf ne dikke vette bmw EV gekocht op de vennootschap. Mijn zoon mag hem hebben.
Volgend jaar levering.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

En die airco werkt 24/7 allicht?

In dromenland toch.

Trololo.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Allez een Tesla model S Plaid heb je al vanaf € 131.000.

De absoluut snelste familiewagen ter wereld en 1030 PK enz... monsterkoppel over de ganse band. 3 E-motoren, zelfs 2 mogen er uitvallen, lol

Wil je het wat rustiger kan je € 25k sparen, met de zuinigere model S Dual motor
Prijs bij contante betaling € 105.970
634km Bereik (WLTP)
250km/u Topsnelheid
3,2s: 0 tot 100 km/u

Wat je daar allemaal noemt maakt de auto geen premium merk.

Het blijft een ordinaire amerikaanse slee, weliswaar met goede prestaties, maar geen A merk.

Ik zou zelf durven zeggen dat het chiquer is om met uw Porsche 911 uit 78 toe te komen dan met een Paganni Zonda of een in zilver gewrapte Lamborghini. (jezus wat was dat ding spuuglelijk toen ik het zag staan.)

Stijl kunt ge niet kopen, een Tesla heeft geen stijl, dat is een product dat door een paar cowboys onder leiding van een Zuid Afrikaan in elkaar is geschroefd. Geen racing history, geen design topper, geen geschiedenis, geen panache, ... Om dat allemaal te krijgen dat neemt tijd,

Zelf een Maybach is uiteindelijk een gepimpte Mercedes, dat is geen Bentley Mulsane he of een Rolls.

[De schoofzak]

https://www.kia.com/be/nl/ontdek-kia...B&gclsrc=aw.ds

Misschien misschien zou deze wel eens mijn volgende kunnen worden.
Wellicht dan wel zijn broertje van Hyunday: de santa fe 2024.

(maar mijn oude bolt nog zo goed. 12 jaar oud, niks roest, nog geen kosten tenzij banden, remmen gewone slijtage; pot van de katalysator en gisteren de startmotor. Was hersteld op een halve dag nadat ik hem binnenbracht, 500 euro. Die kan nog gerust 12 jaar bollen zonder grote kosten)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Wat je daar allemaal noemt maakt de auto geen premium merk.

Volgens de Amerikanen wel, en volgens de Chinezen ook, zelfs volgens de Arabieren of whatever.

Enkel volgens bepaalde Europeanen dan weer niet, logisch hé hoe zou je zelf zijn, enkel bepaalde Europese merken kunnen premium zijn , die zijn dat voor eeuwig ook als ze ondertussen meer harde plastiek gebruiken om te besparen, dat zijn de woorden van ADAC

Volgens "experten of marktanalysten" is zelfs een model Y premium.

https://ecomento.de/2022/08/10/tesla...-mittelklasse/

Das Tesla Model Y war laut dem Marktanalysten Dataforce in der ersten Jahreshälfte das meistverkaufte Premium-SUV der Mittelklasse in Europa.

En volgens Febiac is Tesla premium:

https://trends.knack.be/nieuws/waaro...n-van-premium/

Waarom Belgen houden van premium

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De CO2-uitstoot - volgens WLTP-norm - van deze nieuw ingeschreven wagens is daardoor voor de eerste keer onder 100 g/km CO2 gedaald met 95 g/km. In 2020 was de nieuwe markt nog goed voor 130,7 g/km CO2.

De CO2 uitstoot?