Eentaligheid De Lijn Website

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

België is een van de weinige landen waar nog niets gebeurd is, behalve op vlak van goederenvervoer dan.

De Belgische overheid heeft de NMBS al in drie gekapt: één deel verzorgt de sporen, en een ander deel verzorgt het vervoer. Een derde, de NMBS-holding, heeft het personeel in dienst.

Het feit dat de NMBS in drie is gesplitst, en niet in twee, is een bewijs dat die liberalisering hier niet zonder slag of stoot door de vakbonden gaat geaccepteerd worden. Want bij de uiteindelijke liberalisering zal het derde deel moeten ontbonden worden, en zal het personeel ofwel naar de infrastructuurmaatschappij of de vervoersmaatschappij moeten gaan.

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

En zoals gezegd biedt liberalisering ook kansen voor decentralisatie, zodat Vlaanderen zelf kan bepalen wie er waar over de Vlaamse spoorwegen rijdt.

Misschien dat je een paar belgiscistische krokodillen kan overtuigen met decentralisatie, maar daar stel ik mij toch niet tevreden mee. Vlaanderen moet volledige controle over het spoorverkeer hebben. Vlaamse aanbestedingen bij een Belgische NMBS is een halfslachtige oplossing.

[groentje]

Nu moet ik eerlijk zijn, dat ik zelf nooit in die situatie heb verkeerd, dat mijn trein zo schandalig veel vertraging had dat ik een trein van een andere maatschappij moest nemen, daar.
Maar ik meen gelezen te hebben dat je, zonder al te veel moeite, je ticket terugbetaald kan krijgen, indien je door vertraging veroorzaakt door een andere maatschappij je trein zou missen. Hoe het precies zat, zou ik ook niet direct weten, maar goed.
Tegenvoorbeeld: je neemt de trein van Huppelkut-en-Mer naar een groter station, pakweg Lille, om daar de TGV naar Parijs te nemen. Je trein heeft verschillende tientallen minuten vertraging (daar al evenmin ongewoon als op de lijn Londen-Stansted), en je mist je TGV. Denk je, dat je zomaar op de volgende TGV meekan? Of met een andere trein dan maar? Vergeet het maar.

Wat is mijn conclusie hieruit: zowel privé als openbare bedrijven kunnen er een soepje van maken. Niet de liberalisering is daarvan de schuldige, wel de overheid die de boel moet controleren, blijft in gebreke. De overheid, die ook vertikt te weinig reizigersrechten goed te keuren.
Privatisering en liberalisering zijn geen wondermiddelen, die al onze problemen uit de wereld gaan redden, integendeel, geen enkel probleem kan niet opgelost worden binnen een overheidskader. Maar als de malaise zich net op dat niveau bevindt...

[groentje]

De Belgische constructie is van een onduidelijkheid, waar zelfs een kattin haar jongen niet in terug vindt. De holding is de baas van een spoorbedrijf, maar ook van het controleorgaan dat behalve de zusterfirma, ook anderen moet controleren.
Ik heb ergens een prachtig grafiekje gezien, waar de goederentrafiek over de Alpen is beschreven, door Zwitserland, Oostenrijk en Frankrijk. Terwijl de goederentrafiek per spoor gestegen was in Zwitserland, met een hyperconcurrentiële markt, maar ook met een stevige controle en arbeidswetten, en een flankerend pro-spoorbeleid, en idem voor Oostenrijk, ging de SNCF achteruit. Andere vervoerders door Frankrijk zijn trouwens verwaarloosbaar.
Wat zou hieruit afgeleid kunnen worden? Dat liberalisering het belangrijke voordeel heeft, dat het spoorverkeer aan marktaandeel wint. Iets wat jarenlang onmogelijk leek. En dat terwijl liberalisering volgens u de facto een daling in de service en een stijging van de prijs zou moeten betekenen. De feiten spreken u tegen.
Het grafiekje ga ik nog eens opzoeken...

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Tegenvoorbeeld: je neemt de trein van Huppelkut-en-Mer naar een groter station, pakweg Lille, om daar de TGV naar Parijs te nemen. Je trein heeft verschillende tientallen minuten vertraging (daar al evenmin ongewoon als op de lijn Londen-Stansted), en je mist je TGV. Denk je, dat je zomaar op de volgende TGV meekan? Of met een andere trein dan maar? Vergeet het maar.

TGV, Thalys, Eurostar,... Over een echt staatsmonopolie kan je toch niet spreken.

Ik pleit ervoor om alle voorstanders van liberalisering van het spoor een subsidie te geven voor een reis van een week naar Engeland. Goed weten dat ze allemaal terugkomen als hardcore-bolsjevieken!
Moest in Engeland de trein nemen van het centrum naar Stansted. De vertaging viel nog mee, naar Engelse maatstaven: 1 uur 45 minuten! Kwam uiteindelijk toe aan de incheckbalie 20min voor het opstijgen van het vliegtuig. Mocht niet meer mee (ondanks dat ik geen bagage bijhad), omdat ik er 30min op voorhand moest zijn. Ik kon een nieuw vliegtuigticket kopen voor de volgende dag, tegen driemaal de normale prijs (de rugpijn door te overnachten op de zetels van de luichthaven niet meegerekend). Maar ik bekijk dit positief. Dankzij de liberalisering van het Briste spoor heb ik als student architectuur de kans gekregen om (een hele nacht) die constructie van Norman Foster tot in de puntjes te bestuderen!

[Tempest]

Ik vind die talys een blok aan het been van Belgie. Aan de NMBS balie wordt een openlijk fraude gepleegd. Klanten worden opzettelijk misleid wat betreft informatie over de Duitse HSL dienst (ICE). Op het stations is er géén enkele aanwijzing dat er uberhapt ICE treinen bestaan - geen reklame, geel bordjes, Alleen maar een paar folders met schaarse informatie.

Dit is ook nog een reden om de boel te splitsen. Dan zal er gewoon een aparte Vlaanderen-Duitsland spoorweg-verbinding vanzef komen. (geen stomme lange omweg via Luik meer)

[groentje]

Dat lijkt me eerder een nadeel van de luchtvaartmaatschappij waarmee u vloog dan van de liberalisering van de spoorwegen. Als u te laat aankomt in Charleroi heb je het ook vlaggen, hoor.
TGV is volledig eigendom van de SNCF, Thalys van SNCF, NMBS en een stukje NS, geloof ik, en ook Eurostar is maar voor een klein stukje privaat (het stukje dat voorheen behoorde aan British Rail).
De vraag die hoort bij dergelijke vertragingen, is: wat was de oorzaak? Een zelfmoord? Onderhoud van de sporen? Een falende dispatching? Mankerend materiaal? Infrastructuur die niet is berekend op het verkeer? Slechts als het te wijten is aan het materiaal, kan je het de liberalisering verwijten, in alle andere gevallen ligt het probleem duidelijk bij de overheid, die tekortschiet bij het beheer van de infrastructuur, zoals ze daar ondertussen weer doet.

En Tempest: een trein naar Duitsland? Via de IJzeren Rijn? Waarom denk je dat je de Nederlanders dan wel te kunnen overtuigen die te mogen reactiveren (aan een haalbare prijs)? Via Voeren en Montzen? Je rijdt nog steeds een stukje door Wallonië, dus betalen zal je nog, en waarom zou je, willens nillens, een groot station met een groot reizigerspotentieel bewust overslaan, om door de velden te rijden, zonder snelheidswinst? Hou de trein van Vlaanderen naar Duitsland voorlopig maar via Luik...
Leve de ICE, trouwens, een echte HogeSnelheidsTrein, ipv zo'n veredeld vliegtuig-op-rails als de Thalys...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

De Belgische overheid heeft de NMBS al in drie gekapt: één deel verzorgt de sporen, en een ander deel verzorgt het vervoer. Een derde, de NMBS-holding, heeft het personeel in dienst.

Het feit dat de NMBS in drie is gesplitst, en niet in twee, is een bewijs dat die liberalisering hier niet zonder slag of stoot door de vakbonden gaat geaccepteerd worden. Want bij de uiteindelijke liberalisering zal het derde deel moeten ontbonden worden, en zal het personeel ofwel naar de infrastructuurmaatschappij of de vervoersmaatschappij moeten gaan.

De holding overkoepelt de andere twee, dat is geen aparte personeelsorganisatie. Infrabel, het bedrijf dat de infrastructuur beheert, kan gemakkelijk losgekoppeld worden van de NMBS en opgesplitst in een Vlaams en een Waals bedrijf. De werknemers daarvan gaan dan gewoon mee.

De huidige situatie is trouwens ongezond, omdat het doel van de splitsing tussen infrastructuur en vervoer nu juist is, de infrastructuur onafhankelijk te laten beheren. In België zit Infrabel echter nog steeds onder de NMBS-holding, waardoor de NMBS ongetwijfeld bevoordeeld zal worden in geval van concurrenten. Afscheiding van Infrabel ligt dus sowieso voor de hand.

Misschien dat je een paar belgiscistische krokodillen kan overtuigen met decentralisatie, maar daar stel ik mij toch niet tevreden mee. Vlaanderen moet volledige controle over het spoorverkeer hebben. Vlaamse aanbestedingen bij een Belgische NMBS is een halfslachtige oplossing.

De NMBS is dan geen staatsbedrijf meer, maar een zelfstandige organisatie. Maar goed, dat zal in België weinig verschil maken vrees ik.

Als Vlaanderen het recht van aanbesteding krijgt, kan het zelf bepalen welke maatschappijen er over de Vlaamse sporen rijden. Bij een openbare aanbesteding kunnen alle bedrijven die dat willen meedingen. Als een ander bedrijf dan de NMBS een betere (goedkopere) offerte indient, krijgt dat bedrijf de concessie. Kortom: als de NMBS dan nog in Vlaanderen wil overleven, zal ze competitief moeten gaan werken. Zo niet, zal ze vanzelf uit de markt worden verdrongen. Door een door de Vlaamse overheid opgerichte maatschappij bijvoorbeeld. Daarom heeft het ook geen enkele zin de NMBS te splitsen, want de liberalisering zou ervoor kunnen zorgen dat de NMBS vanzelf verdwijnt. En over alles wat vanzelf gaat hoef je geen communautaire onderhandelingen te voeren!

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Ik vind die talys een blok aan het been van Belgie. Aan de NMBS balie wordt een openlijk fraude gepleegd. Klanten worden opzettelijk misleid wat betreft informatie over de Duitse HSL dienst (ICE). Op het stations is er géén enkele aanwijzing dat er uberhapt ICE treinen bestaan - geen reklame, geel bordjes, Alleen maar een paar folders met schaarse informatie.

De NMBS is zeker geen partner in de ICE?

Dat is trouwens een stuk comfortabelere trein dan de Thalys. Dus als je naar Duitsland wilt en je kunt kiezen tussen Thalys en ICE, zou ik zeker de ICE nemen.

Dit is ook nog een reden om de boel te splitsen. Dan zal er gewoon een aparte Vlaanderen-Duitsland spoorweg-verbinding vanzef komen. (geen stomme lange omweg via Luik meer)

Laat me raden: die lijn moet door Nederland? Ben benieuwd welke route je daarvoor in gedachten had. Toch niet de IJzeren Rijn hoop ik.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Dit is ook nog een reden om de boel te splitsen. Dan zal er gewoon een aparte Vlaanderen-Duitsland spoorweg-verbinding vanzef komen. (geen stomme lange omweg via Luik meer)

IJzeren Rijn is vooral voor goederenverkeer bedoeld (dacht ik). Tussen het Ruhrgebied en de haven van Antwerpen.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

De holding overkoepelt de andere twee, dat is geen aparte personeelsorganisatie. Infrabel, het bedrijf dat de infrastructuur beheert, kan gemakkelijk losgekoppeld worden van de NMBS en opgesplitst in een Vlaams en een Waals bedrijf. De werknemers daarvan gaan dan gewoon mee.

Infrabel heeft geen personeel. Het hele personeel van de NMBS zit bij de holding. En de vakbond (die zeer sterk staat bij de NMBS) zal niet zomaar accepteren dar het personeel wordt gespltst in infrastructuurpersoneel en vervoerspersoneel.

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Als Vlaanderen het recht van aanbesteding krijgt, kan het zelf bepalen welke maatschappijen er over de Vlaamse sporen rijden. Bij een openbare aanbesteding kunnen alle bedrijven die dat willen meedingen. Als een ander bedrijf dan de NMBS een betere (goedkopere) offerte indient, krijgt dat bedrijf de concessie. Kortom: als de NMBS dan nog in Vlaanderen wil overleven, zal ze competitief moeten gaan werken.

Stel. De Vlaamse overheid wil dat er een IR-verbinding is tussen Gent en Eeklo (minstens 1 trein per uur in elke richting, met haltes in Waarschoot en Sleidinge) voor maximum 3,50€ per rit. Elk bedrijf zegt: "Dat traject is niet rendabel, zeker niet voor die prijs". Wat doe je dan? Afschaffen? Subsidies (dan kom de EU direct klagen dat de lijn Gent-Brussel geen subsidies krijgt, en dat de andere dat dus ook niet mogen)?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Infrabel heeft geen personeel. Het hele personeel van de NMBS zit bij de holding. En de vakbond (die zeer sterk staat bij de NMBS) zal niet zomaar accepteren dar het personeel wordt gespltst in infrastructuurpersoneel en vervoerspersoneel.

Het personeel is alleen organisatorisch niet gesplitst. In werkelijkheid werken mensen natuurlijk òf bij Infrabel òf bij de vervoerstak van de NMBS. De splitsing zal dus alleen organisatorisch zijn, in werkelijkheid verandert er niets: de Vlaamse werknemers gaan over naar de Vlaamse infrabeheerder, de Waalse werknemers gaan over naar de Waalse infrabeheerder. Dit blijven overheidsbedrijven, alleen dan onder de gewestoverheden.

Stel. De Vlaamse overheid wil dat er een IR-verbinding is tussen Gent en Eeklo (minstens 1 trein per uur in elke richting, met haltes in Waarschoot en Sleidinge) voor maximum 3,50€ per rit. Elk bedrijf zegt: "Dat traject is niet rendabel, zeker niet voor die prijs". Wat doe je dan? Afschaffen? Subsidies (dan kom de EU direct klagen dat de lijn Gent-Brussel geen subsidies krijgt, en dat de andere dat dus ook niet mogen)?

Is er geen nationaal tariefsysteem bij de Belgische spoorwegen, waardoor je voor een gelijke afstand overal evenveel betaalt? Ik zou voor het gemak van de reiziger dat nationale tariefsysteem in stand houden. Anders moet je voor elke maatschappij een ander kaartje kopen en dat is niet erg handig.

Bij een aanbesteding in NL werkt het zo, dat de overheid een Programma van Eisen (PvE) opstelt, de maatschappijen daarop offertes uitbrengen en de overheid de goedkoopste offerte uitkiest. De overheid betaalt vervolgens de maatschappij het geboden bedrag om de dienst uit te voeren. Aangezien Nederland een nationaal tariefsysteem heeft, zal daarbij niet over de prijs van treinkaartjes gesproken worden. De NS is het enige bedrijf dat zelfstandig de prijzen kan verhogen, maar alleen binnen een maximale marge die met het ministerie van Verkeer en Waterstaat (de enige aandeelhouder van de NS) is afgesproken (iets van "de inflatie + 1%" ofzo). Andere bedrijven hebben geen eigen treinkaartjes, dus die krijgen de inkomsten uit de treinkaartjes waarschijnlijk via de overheid uitbetaald. Hoe dan ook, de prijzen kan de overheid dus in eigen hand houden.

Wat doorgaans wèl in het PvE staat, zijn de eisen aan de dienstregeling, de eisen aan het materieel, aansluiting op bussen en andere lijnen, enz. In de toekomst zullen in Nederland steeds meer zgn. 'multimodale' aanbestedingen plaatsvinden, waarbij het trein- en busvervoer in een regio in één concessie wordt vergeven en het winnende bedrijf dus verantwoordelijk wordt voor het gehele openbaar vervoer in de regio. Dit blijkt de beste resultaten op te leveren, omdat de afstemming van trein en bus optimaal is. Syntus (SYNthese van Trein en bUS) heeft hier zijn handelsmerk van gemaakt en zeer goede resultaten mee behaald. Syntus werkt met het visgraatmodel: de trein is de ruggegraat van het openbaar vervoer, de bussen zijn de aanvoerlijnen (ribben). Men zorgt er dan ook voor dat geen enkele aansluiting gemist wordt: de bus wacht op de trein, de trein wacht op de bus. Uiteraard binnen een maximale marge van enkele minuten.

In dit overzicht (PDF - 1,5 MB) uit 2005 zie je welke aanbestedingen er in het bus- en treinvervoer zijn geweest en welke nog zullen volgen. Op de één-na-laatste bladzijde staan de spoorlijnen. Alle paarse lijnen, waarvan de concessie in 2007 ingaat en die nu aanbesteed worden, zijn multimodale aanbestedingen samen met het busvervoer. De provincie Limburg besteedt zelfs tegelijk in twee grote concessies ("Noord- en Midden-Limburg" en "Zuid-Limburg") de hele provincie aan, op de NS-lijnen na. Op de laatste pagina zie je een (hier en daar al weer achterhaald) overzicht van de vervoerders en hun werkterrein. Het openbaar vervoer is in feit geconcentreerd in vijf groepen bedrijven: Connexxion met dochterbedrijf Hermes heeft verreweg het grootste marktaandeel, gevolgd door Arriva en Noordned (Noordned is inmiddels opgegaan in Arriva), BBA en Syntus. De stadsvervoerders (GVB, RET, HTM, GVU, Novio, SVN) vormen samen de vijfde groep. Blijven over twee kleine lokale bedrijfjes op Vlieland en in Oss en omgeving.

[groentje]

*Ligt even strijk* Vlieland een eigen busmaatschappij!

Dankzij een Nederlander op een Belgisch forum (en het was niet Dimitri ) heb ik de vergelijking teruggevonden: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=10740
Oostenrijk is trouwens eerder stabiel gebleven, in tegenstelling tot eerdere berichten, maar Frankrijk is gigantisch achteruit, ten koste van Zwitserland.

Jaani, heb je ooit buiten België het openbaar vervoer genomen? Ooit in Duitsland (Nordrhein-Westfalen, bij voorkeur) de S-bahn genomen? Concreet voorbeeld: De Verkehrsverbund Rhein Rhur (VRR.de). Een samenwerking tussen 30 (dertig!) verschillende openbaar-vervoersmaatschappijen, gaande van de stadsbusmaatschappij Stadtwerke Neus GmbH tot Die Bahn Regio over een hoop private firma's, en de bevoegde verkeersoverheden. In deze zone kan je met een eenvoudig ticket zonder problemen overstappen van bus op tram op trein op bus terug, zonder rekening te houden met de maatschappij. Ook dát is liberalisering, maar in strakke banen geleid. In ons landje boycotten De Lijn of de TEC de NMBS, en omgekeerd, zo lijkt het wel. Nochtans zijn allen overheidsbedrijven. En zou het in beider voordeel zijn als er een betere afstemming zou komen op elkaars dienstverlening.

Voor de reiziger maakt het niets uit, of hun trein wordt gereden door De Lijn, de NMBS of een private vervoerder. Als ze maar voor een redelijke prijs in propere wagons op tijd aankomen. En als ze, in geval van vertraging of andere calamiteiten, niet worden afgeblaft van degenen waarvan ze verwachten dat ze hen helpen.

Private ondernemingen zijn noch een zegen noch een vloek. Ze zijn alleen een mogelijke realiteit, met eigen problemen, en eigen kansen. Maar dan moeten ze wel kansen krijgen. En dat krijgen ze met de huidige constructie met de Holding niet.
De reden waarom het personeel officieel allemaal werkt voor de Holding, is omdat de vakbonden vreesden dat het een eerste stap zou zijn naar een privatisering van de NMBS, of dat op zijn minst de NMBS-werknemers geen ambtenaren meer zouden zijn, en dus niet meer met vaste benoemingen zou gewerkt worden. Ze zijn bang van de liberalisering, omdat ze bang zijn bepaalde gewoontes te zullen moeten aanpassen. Aanpassingen, die eigenlijk sowieso zouden moeten worden doorgevoerd, maar waar de NMBS nu niet of te weinig mee doorzet, omdat er geen stok achter de deur zit. Liever een afbouw van de service, dan te raken aan hun statuut. Liever weer 20 stations sluiten, dan de verkoop overlaten aan een derde. Liever 20 treinen minder, dan te durven praten over treinen zonder conducteur.
Daarom ben ik voor een liberalisering, omdat ik hoop dat het de NMBS en De Lijn wakker schudt. Maar dan moet het wel gebeuren met gezond verstand.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

*Ligt even strijk* Vlieland een eigen busmaatschappij!

Nog gekker: het bedrijf dat de enige buslijn van Vlieland (lijn 110, ik vraag me af waarom die een nummer moet hebben) verzorgt, is de Taxi Centrale Renesse. Het is dus een Zeeuws lokaal taxibedrijf dat destijds de concessie heeft gewonnen!

[Jaani_Dushman]

Het voordeel van een privé bedrijf is dat het snel kan inspelen op veranderende omstandigheden en omdat het meer ruimte laat voor creativiteit. Maar deze eigenschappen zijn voor een vervoersmaaschappij van geen enkel belang. Welk voordeel biedt de privatisering (want die liberalisering is de eerste stap naar privatisering) dan nog?
Een privé bedrijf gaat enkel werken als het winst kan maken. Die winst moet ergens gehaald worden. Er zijn verschillende mogelijkheden om winst te maken: wegeninfrastructuur verwaarlozen, lijnen sluiten, stations sluiten, de frequentie van treinen laten dalen, de prijzen laten stijgen, de lonen van de werknemers laten dalen,... Zonder één van deze mogelijkheden zal geen enkele privé maatschappij zich engageren. In Engeland hebben ze gekozen om de infrastructuur te verwaarlozen, ik denk dat in Nederland en Duitsland het geld vooral wordt gehaald bij de lonen van de werknemers, en in België zullen vooral de weing drukke lijnen het eerste slachtoffer zijn.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Het voordeel van een privé bedrijf is dat het snel kan inspelen op veranderende omstandigheden en omdat het meer ruimte laat voor creativiteit. Maar deze eigenschappen zijn voor een vervoersmaaschappij van geen enkel belang.

Ik raad je aan toch eens in het buitenland te kijken wat er de laatste tien, vijftien jaar zoal veranderd is op het gebied van materieel, voorzieningen, dienstregelingen, koppeling van vervoerssystemen, enz.

Een staatsbedrijf als de NMBS kan inderdaad probleemloos forse verliezen blijven draaien en hoeft daarom weinig te veranderen, maar in een geliberaliseerde markt moeten bedrijven wel aandacht besteden aan de modernisering om in aanmerking te komen voor een concessie.

Welk voordeel biedt de privatisering (want die liberalisering is de eerste stap naar privatisering) dan nog?
Een privé bedrijf gaat enkel werken als het winst kan maken. Die winst moet ergens gehaald worden. Er zijn verschillende mogelijkheden om winst te maken: wegeninfrastructuur verwaarlozen, lijnen sluiten, stations sluiten, de frequentie van treinen laten dalen, de prijzen laten stijgen, de lonen van de werknemers laten dalen,... Zonder één van deze mogelijkheden zal geen enkele privé maatschappij zich engageren. In Engeland hebben ze gekozen om de infrastructuur te verwaarlozen, ik denk dat in Nederland en Duitsland het geld vooral wordt gehaald bij de lonen van de werknemers, en in België zullen vooral de weing drukke lijnen het eerste slachtoffer zijn.

Tot zover jouw natte vinger. De praktijk is anders: door een efficiëntere bedrijfsvoering kun je nl. al heel veel winnen. In NL hoeven bedrijven niet te zorgen voor de infrastructuur, dat doet de overheid (infrabeheerder ProRail), dus men heeft alleen de zorg voor het rollend materieel en de dienstregeling. Laten we Syntus even als goed voorbeeld nemen. Het materieel is licht en modern en daardoor goedkoper in gebruik en onderhoud dan de oude zware dieseltreinen. Daardoor is een ruimere dienstregeling mogelijk. De lichte treinen zijn bovendien sneller, waardoor ze meer stations kunnen bedienen. Daarnaast hebben Syntus en de andere spoorvervoerders veel minder mensen in dienst dan bijv. de NMBS, omdat er alleen op de grote stations nog balies zijn en kleine spoorvervoerders gebruik maken van vliegende controles i.p.v. een vaste conducteur. Op middelgrote stations is er vaak nog wel kaartverkoop mogelijk via kiosken en winkeltjes, die hun bestaan rechtvaardigen uit de verkoop van eten en drinken en daardoor veel efficiënter zijn dan een loket. In kleinere plaatsen is vaak kaartverkoop bij het postagentschap of de plaatselijke middenstand mogelijk. Maar een automaat doet het ook goed.

Je ziet: je kunt al enorm besparen zonder dat de reiziger of het personeel (overbodig personeel - ook wel verborgen werkloosheid genoemd - niet meegerekend) daar het slachtoffer van wordt. Uiteraard hadden sommige zaken in Nederland ook wel beter gekund, door bijvoorbeeld algemene dienstenwinkels in het station onder te brengen. Maar ouderwetse loketten, waar iemand de hele dag achter glas zit alleen om een paar treinkaartjes te verkopen, zijn gewoon onhoudbaar. Ook zijn de prijzen in Nederland hoger dan in België, maar dat is zoals al aangegeven te beïnvloeden door de overheid. De Nederlandse overheid heeft helaas minder geld over voor het openbaar vervoer. Dat heeft weinig met liberalisering maar vooral met politieke keuzes te maken.

[Jazeker]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Op dit ogenblik wordt er verwacht dat je, als je gebruik wil maken van het openbaar vervoer in Vlaanderen, het Nederlands machtig bent. Bijvoorbeeld een reisweg aanvragen (waar denk ik toch ook heel wat toeristen uit pakweg China of de VS gebruik van zouden willen maken), moeten Nederlands kunnen om dit nochtans heel erg handige hulpmiddel te gebruiken.

Nee hoor. Hier komen toeristen niet te vaak om hier te blijven... die Chinezen, Japanners en Amerikanen komen hier doorgaans met een bus die hen het manneke pis en de grote markt laten zien in de voormiddag en tegen de namiddag staan ze in amsterdam met hun bus. Ze krijgen daar evenveel tijd om de sfeer te snuiven als hier... noppes nikske.... de bus op en naar het hotel.

Nee... openbaar vervoer is er voor de mensen van hier en moet gericht blijven op het ontlasten van de autowegen. Je kan gerust naar spanje gaan... veel succes met je zoektocht naar iemand van het openbaar vervoer die twee woorden engels kent.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik raad je aan toch eens in het buitenland te kijken wat er de laatste tien, vijftien jaar zoal veranderd is op het gebied van materieel, voorzieningen, dienstregelingen, koppeling van vervoerssystemen, enz.

Ik heb niet te klagen over die M6-treinen...

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Het materieel is licht en modern en daardoor goedkoper in gebruik en onderhoud dan de oude zware dieseltreinen. Daardoor is een ruimere dienstregeling mogelijk. De lichte treinen zijn bovendien sneller, waardoor ze meer stations kunnen bedienen. Daarnaast hebben Syntus en de andere spoorvervoerders veel minder mensen in dienst dan bijv. de NMBS, omdat er alleen op de grote stations nog balies zijn en kleine spoorvervoerders gebruik maken van vliegende controles i.p.v. een vaste conducteur. Op middelgrote stations is er vaak nog wel kaartverkoop mogelijk via kiosken en winkeltjes, die hun bestaan rechtvaardigen uit de verkoop van eten en drinken en daardoor veel efficiënter zijn dan een loket. In kleinere plaatsen is vaak kaartverkoop bij het postagentschap of de plaatselijke middenstand mogelijk. Maar een automaat doet het ook goed.

Je ziet: je kunt al enorm besparen zonder dat de reiziger of het personeel (overbodig personeel - ook wel verborgen werkloosheid genoemd - niet meegerekend) daar het slachtoffer van wordt. Uiteraard hadden sommige zaken in Nederland ook wel beter gekund, door bijvoorbeeld algemene dienstenwinkels in het station onder te brengen. Maar ouderwetse loketten, waar iemand de hele dag achter glas zit alleen om een paar treinkaartjes te verkopen, zijn gewoon onhoudbaar. Ook zijn de prijzen in Nederland hoger dan in België, maar dat is zoals al aangegeven te beïnvloeden door de overheid. De Nederlandse overheid heeft helaas minder geld over voor het openbaar vervoer. Dat heeft weinig met liberalisering maar vooral met politieke keuzes te maken.

Dus je bespaart op veiligheid (die zware Belgische treinen zullen niet snel problemen ondervinden van een auto op de sporen). De dienstverlening gaat achteruit (geen balies meer in middelgrote stations). En er vallen tienduizenden ontslagen.
Hip hip hoera voor de liberalisering...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Dus je bespaart op veiligheid (die zware Belgische treinen zullen niet snel problemen ondervinden van een auto op de sporen). De dienstverlening gaat achteruit (geen balies meer in middelgrote stations). En er vallen tienduizenden ontslagen.
Hip hip hoera voor de liberalisering...

U ziet het volledige plaatje duidelijk niet. Onlangs heb ik eens gepraat met een personeelslid van de remise van Oostende. Daar poetst en herstelt men een deel van de NMBS-treinen. De zware treinen die de NMBS nog steeds inzet, verbruiken bij het optrekken enorm veel. De breaks bijvoorbeeld zuigen elektriciteit; nochtans zet de NMBS die treinstellen in als boemeltreinen. Doordat ze opeenvolgend moeten stoppen, is hun snelheid echter veel lager dan de stevigheid en zware uitvoering van het treinstel veronderstelt. Met andere woorden: de trein is te zwaar voor het werk waarvoor hij wordt ingezet en is dan ook onrendabel.

In het Roergebied heb ik al meerdere malen gezien dat men op trajecten waar de NMBS bij ons zware stellen inzet, men gewoon een "light rail" laat rijden op een afzonder en van de weg afgescheiden spoor. Aan veiligheid wordt geenszins ingeboet.

Indien de reiziger moet kiezen tussen goedkoop, stipt en betrouwbaar openbaar vervoer en een log en duur openbaar vervoer met overal balies, dan denk ik toch dat de reiziger voor het eerste kiest. Liever een kaartje uit de automaat halen dat de helft goedkoper is, dan een dubbel zo duur kaartje kopen aan het loket...

Trouwens, op enkel- en dubbelvoudige lijnen is een loket niet echt nodig. Balies en loketten zijn wel nodig in knooppuntstations, omdat daar de reiziger een heel groot aanbod verbindingen heeft.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Ik heb niet te klagen over die M6-treinen...

Ik heb het wel over iets meer dan alleen nieuw materieel, dat trouwens lang niet overal ingezet wordt. De trein waar ik vorige week in zat, was bepaald niet nieuw.

Dus je bespaart op veiligheid (die zware Belgische treinen zullen niet snel problemen ondervinden van een auto op de sporen). De dienstverlening gaat achteruit (geen balies meer in middelgrote stations). En er vallen tienduizenden ontslagen.
Hip hip hoera voor de liberalisering...

Tijden veranderen, er is nu eenmaal niet overal meer personeel voor nodig. Als het aan jou had gelegen, werd in fabrieken waarschijnlijk nu nog alles met de hand gedaan. Net zo goed als er tegenwoordig minder bankkantoren en postkantoren nodig zijn, omdat mensen veel bankzaken op internet doen en geld uit de automaat halen, zijn er ook minder loketten nodig. In middelgrote stations kun je nog wel je kaartje kopen, maar dan bij een kiosk of een winkel die zichzelf kan bedruipen. Kaartverkoop heeft in Nederland trouwens geen toekomst meer, want volgend jaar wordt de ov-chipkaart ingevoerd en heb je helemaal geen kaartjes meer nodig. Alleen voor toeristen en incidentele reizigers zijn er dan nog wegwerpkaarten, maar die kun je net als een strippenkaart eenvoudig uit een automaat halen of bij een willekeurige winkel kopen. Loketmedewerkers kunnen prima elders worden ingezet: velen zijn conducteur/treinbegeleider of stationsopzichter geworden.

Lightrailvoertuigen zijn niet minder veilig dan zwaar materieel, dat is wederom nattevingerwerk. Lichte treinen rijden doorgaans al minder snel, maar hebben ook een kortere remweg dan zware treinen. Bovendien wordt bij het materiaal en de techniek al aandacht besteed aan de veiligheid. Daarnaast is ProRail al geruime tijd bezig om het aantal overwegen te verminderen en zo de veiligheid en betrouwbaarheid te vergroten. Kleine overwegen worden gesloten of krijgen betere beveiliging (altijd lichten en meestal ook bomen), grotere overwegen worden zoveel mogelijk vervangen door bruggen en tunnels.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Daarnaast is ProRail al geruime tijd bezig om het aantal overwegen te verminderen en zo de veiligheid en betrouwbaarheid te vergroten. Kleine overwegen worden gesloten of krijgen betere beveiliging (altijd lichten en meestal ook bomen), grotere overwegen worden zoveel mogelijk vervangen door bruggen en tunnels.

Dat afsluiten is dan evenwel een heel slechte zaak voor de mobiliteit op korte afstand. Plotseling moeten mensen vele kilometers omrijden, waardoor ze niet meer de fiets nemen maar de auto...