Laat de files maar staan

[LA'er]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De gegeven prijs is maar een voorbeeld van de afstand Brugge - Brussel. Leuven - Brussel zou toch aan een prijs van 80 oude BF moeten kunnen, wil men concurrentieel met de wagen zijn.

Een veel te lage prijskaart als de NMBS haar werknemers wil kunnen betalen, treinen moet onderhouden, sporen onderhouden, stations onderhouden,...

[LA'er]

Oorspronkelijk geplaatst door giserke

Inderdaad!, Het is vooral de middenklasse die die opoffering moet leveren.
Als u autorijden duurder maakt, hoe zal u dan de mensen helpen die geen openbaarvervoer kunnen gebruiken? Of die niet instaat, zijn het openbaar vervoer te gebruiken!

Hebt u er als eens aan gedacht, als mensen hun auto moeten laten thuis staan welke economische consequenties daar aan vastgekoppeld zijn?
Evenementen op verdere afstand die zeker minder bezoekers zullen trekken. Bedrijven die personeel hebben die niet vlot meer mobiel zijn.
Als ge veel mensen hoort dat hun kleine autootje dat ze maar hebben vaak hun sociale contacten waarborgt? Want mensen die uit financiële redenen hun auto zullen mogen laten staan zullen niet zoveel meer uit hun huis kunnen komen. Van vereenzaming in de maatschappij gesproken!

Natuurlijk zijn er die mensen die hun auto nodig hebben, maar er zijn er ook die hun auto NIET nodig hebben en ze evengoed kunnen thuis laten en met het openbaar vervoer komen.

Wat men dikwijls vergeet zijn de talloze vrachtwagens die dagelijks op one wegen rijden. En het zijn er enorm veel omdat België een doorvoer haven is van vrachtverkeer. Als men op alle vrachtwagens nu eens een tol heft waarvan hun lading niet voor België is bestemt? Of sowieso, op alle vrachtwagens een tol heffen want het zijn zij die veel ongelukken veroorzaken en onze wegen belasten en verslijten.

[filosoof]

Oorspronkelijk geplaatst door cuboidz

In een interview met P-Magazine vertelt Willy Miermans - hoofd van het Instituut voor Verkeerskunde aan de Limburgse universiteit - hoe we de verkeersproblematiek moeten aanpakken.

Samenvatting van de 10 hoofdpunten:

1. Sluit niemand uit

Treinen of vliegtuigen moeten zich strikt houden aan de regels van het netwerk dat ze gebruiken, maar als je een auto hebt, mag je op eender welk moment over eender welke weg rijden. Dit systeem werkt goed zolang het aantal auto's binnen de perken blijft, maar als er meer mensen met een auto rijden dan oorspronkelijk voorzien, zullen de wegen binnen de kortste tijd overvol zitten. Individueel voordeel op korte termijn schaadt het collectieve belang op lange termijn.

2. Ga dichter bij elkaar wonen

De woonlocatie is een belangrijke bron van verkeersproductie. Als je in de stad woont, ga je meer te voet. Op de buiten heb je een auto nodig en kost je de gemeenschap veel meer. Verreken die kost, laat de mensen voelen dat ze slecht wonen, en beloon ze als ze centraal wonen. Het ACW vond dat een asociale visie, omdat alleen de rijken die kosten zouden kunnen betalen. Alsof de rijken niet altijd meer privileges zouden hebben.

3. Concentreer belangrijke functies

We moeten de basisfuncties van een gemeente - scholen, ziekenhuizen - concentreren binnen een straal van twee kilometer. Nu is er veel te weinig overleg in Vlaanderen. De minister van Mobiliteit wil dat we onze verplaatsingen beperken, terwijl zijn collega van Welzijn ziekenhuizen laat bouwen buiten de stad. Zelfde probleem in het onderwijs: de scholen fusioneren en trekken weg uit de stad.

4. Kleinere en duurdere parkings

Mensen die tegen gratis bussen zijn, roepen altijd dat ze zelf nooit met de bus rijden en dat ze daar als belastingsbetaler dus ook niet voor hoeven te betalen. Wel, busgebruikers maken nooit gebruik van parkeerplaatsen, maar ze betalen wel belastingen, waarmee die parkeerplaatsen werden aangelegd. De overheid legt niet alleen parkeerplaatsen aan, ze huurt ook vele duizenden parkeerplaatsen en subsidieert de parkeerruimte voor bedrijven.

Het parkeerbeleid is nochtans het enige beleidsinstrument waar je het verkeer mee kan sturen, zo blijkt uit verscheidene studies. Minder en duurder, dat is het uitgangspunt. Zo ontmoedig je overbodig autogebruik.

5. Meer trams, treinen en bussen

Zwitserland is inzake mobiliteit absoluut een modelstaat: de duurzaamheid van ecologie, ruimtelijke ordening en economie staat centraal. In Bern zit nu 70% van de ochtendspits op de tram. Corridors en spoorwegen zijn perfect op elkaar afgestemd, het systeem is geheel zelfbedruipend, er wordt ruimte bespaard en extra milieuwinst geboekt. En de veiligheid, natuurlijk. Bern, ongeveer zo groot als Antwerpen, telt jaarlijks twee verkeersdoden, waarvan één zelfmoord.

6. Maak van straten geen wegen

Er zullen altijd auto's rijden, maar we kunnen de capaciteit van onze wegen veel beter benutten. Door een goed snelheids- en parkeermanagement, maar ook door het juiste gebruik van de juiste infrastructuur dus. De A12 Brussel-Antwerpen is een snelweg, dus daar moet je geen baanwinkels langs zetten. Wij hebben van straten wegen gemaakt en van wegen straten, daar komt het op neer.

7. Hou het lokale verkeer van de snelwegen

De ring rond Antwerpen, het drukste stukje autoweg van Europa, moet geen verdeelweg zijn voor de lokale bewoners, maar een echte snelweg. Afritten afschaffen dus, en het lokale verkeer op de Singel zetten, zoals nu voorzien is in het Masterplan Antwerpen. Die uitzuivering van de wegen zal ons bloed, zweet en tranen kosten, maar we moeten absoluut die richting uit.

8. Maak autorijden duurder en de kosten variabel

Taksen, verzekeringen, benzine, onderhoud, parkeren: de mensen moeten vóélen dat ze hun auto gebruiken, niet op basis van baste jaarlijkse afrekeningen, maar maandelijks - variabele kosten dus. Hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt. Bij het openbaar vervoer moet precies het omgekeerde gebeuren: de verplaatsingen moeten een vaste kost worden. Geef iedereen een Buzzy-pas of een ander goedkoop abonnement. Gratis hoeft niet. Tegen een lichte vaste kost zullen de mensen zeker gebruik maken van het openbaar vervoer.

Als de auto-industrie gratis gebruik mag maken van de wegen, waarom zou de overheid dan niet investeren in de aanleg en het onderhoud van nieuwe spoorlijnen ? De zogenaamde infrastructuur-beheerders van de overheid zijn nu in feite wegenbouwers. Ze werken alleen in functie van de auto. Terwijl ze het hele verkeersnetwerk beheren, ook de fietspaden, de busroutes en de spoorwegen.

Er is een gigantische inhaaloperatie nodig, maar die is veruit te verkiezen boven de tijdelijke oplossing die we nu uit de mouw schudden om het fileprobleem aan te pakken. Extra rijvakken aanleggen is een idiote bezigheid. Laat die files maar staan. Je hoeft een probleem niet altijd op te lossen. Soms moet je het probleembesef verhogen, en zo ook het draagvlak voor andere maatregelen.

9. Verhoog de pakkans

Gewoon het huidige beleid handhaven, zou al volstaan. Als mankracht te duur is, moeten ze de handhaving maar automatiseren. Wie tegen boetes en controles is en roept dat de auto geen melkkoe mag worden, moet weten dat de auto de maatschappij globaal gezien nog veel geld kost. Veel chauffeurs denken dat ze de wereld rechthouden en de economie draaiende, maar dat is onzin.

Een kleine groep hardliners zal zich weren als een duivel in een wijwatervat, maar die mensen zullen in de toekomst langzaamaan maatschappelijk geïsoleerd raken. In afwachting moeten we het vernielen van publieke eigendommen, waaronder flitspalen, afsluitingen en dergelijke, zwaar bestraffen, om een voorbeeld te stellen en omdat het de enige taal is die hardliners begrijpen.

10. Geef elke auto een intelligente snelheidsaanpasser

Via GPS is dat technisch geen probleem en bijkomende infrastructuur heb je niet nodig. De ISA verhoogt de veiligheid én je kan het verkeer veel beter managen. Aanvankelijk werd er gevreesd dat de bestuurders zich zouden ergeren aan de elektronische geleiding, maar uit experimenten, zoals in Gent, is gebleken dat het eerder ontspannend werkt.

Ik vindt dat de man zijn visie goed argumenteert, hij heeft mijn mening op verschillende punten enigszins bijgestuurd.

Eén grote vergetelheid hierin:

Dit artikel pakt de symptomen aan, niet de oorzaken...
Als de wegen zo vol zitten is dat vnl het gevolg van het just on time delivery systeem: ttz ipv stocks aan te houden zal een firma eisen dat de producten haar juist op tijd geleverd worden, voor�*l géén 14 dagen te vroeg. De firma die stukken fabriceert wil die liever niet opslaan en dat financieren. Dus waar zitten die stocks die elke firma vroeger had? Op de weg, in vrachtwagens: gezien de onafhankelijke camionneurs elkaar doodconcurreren (want de aflossingen bij de bank moeten betaald worden) zijn er altijd camionneurs die voor een spotprijs met die goederen willen rondtoeren op de weg en zo sparen firma's stockageruimtes et stockfinanciering uit: de stockfinanciering wordt minimaal, de stockageruimte en haar kost naar de camionneurs en naar de gemeenschap.
Oplossing: vrachtvervoer over de weg zwaarder belasten ....

Een ander punt dat vergeten werd: de flexibiliteit die firmas vragen van hun personeel: iemand die carrière wil maken kan dat meestal maar door 6 maand of 2 jaar elders te gaan werken, in dezelfde job, maar in een hogere functie. Resultaat: een aantalmensen bouwden zich een huis (natuulijk niet naast het station, daar is de grond duur) en krijgen dan een promotiekans, op voorwaarde dat ze 100km van daar gaan werken. Sommigen rekenen het eens na en weigeren, maar de meesten nemen het aan omdat ze voelen dat ze anders die promotie nooit zullen krijgen (iemand die aan zijn werkgever iets weigert ligt niet meer in de bovenste schuif.)
Openbaar vervoer is dikwijls beneden peil, zelfs in dit landje, dus nemen ze de wagen...
Iemand een voorstel om d�*t te reguleren? Verbetering openbaar vervoer uiteraard, maar de NMBS en de LIJN moeten winstgevend zijn, heeft men beslist. Vermindering beschrijvingsrechten, zodat men gemakkelijker zijn huis kan verkopen en een ander kopen, dichter bij de nieuwe job? Gaat dat de Belgen ertoe aanzetten te verhuizen mét hun job? en wat dan met de job van de echtgenote en de school van de kinderen? Iemand voorstellen? Belastingvermindering voor locatiegetrouwheid? Voor tewerkstelling van beide bij één bedrijf en uitbatingszetel?

Er is nog een alternatief: glijdende uurroosters, zodat men voor of n�* de file kan rijden...
Probleem is wel dat als de werkgever goed aandringt, men dan én voor de file ('smorgens) én n�* de file rijdt ('s avonds)... en werkgevers kennen dat aandringen héél goed! gebeurt ook meer dan je denkt: stapels onbetaalde overuren zo elk jaar.
In werkgeversjargon heten ze "meeruren", ipv overuren

[BCD]

Opnieuw is dit een tekst die enkel chauffeurs verantwoordelijk stelt voor het file probleem. Ik denk dat er heel wat andere zaken mede aan de basis ligt van het probleem.
Op vlak van infrastuctuur zijn er heel wat problemen. De E wegen zijn de enige wegen waar een beetje vaste structuur inzit en zelfs dan laat het soms te wensen over (Voorbeeld is de E 17 Gent A'pen net voor de kennedy, daar mogen maar liefst 4 vrachtwagens over een lengte van 7 km naast elkaar rijden en zo alle vakken te reduceren tot 90 km/h terwijl er duizende auto's afkomen aan 120 km/h. Gevolg is een file in minder dan 20 seconden)
De N wegen of gewestwegen die steden en gemeenten met elkaar moeten verbinden zijn meestal 100 jaar of ouder. De wegen doorkruisen de gemeenten en tellen tal van opritten of kruispunten met voorrang van rechts. Afwisselende snelheden tussen 50 en 90 km/h. Fietsers en voetgangers die onbeschermd gebruik moeten maken van deze wegen zorgen voor gevaar voor zichzelf en de andere. Voetgangers krijgen onvoorwaardelijk voorrang en werken heel gemakkelijk verwarring in de hand bij de chauffeurs.
De wegeniswerken zijn zelden tot nooit op elkaar afgestemd. Tijdelijke werken worden zelden voorzien van correcte signalisatie en zetten fietsers en voetgangers aan tot gevaarlijk gedrag. Door de vele gelijklopende werken op korte afstand wordt de gemiddelde snelheid waarmee de chauffeur zich kan verplaatsen drastisch verminderd. Werken worden veelal enkel overdag gewerkt en werken tijdens verlof niet worden verdergezet.
Indien een E weg tijdelijk moet worden afgesloten dan leid men het verkeer steeds naar de overvolle N-wegen.

Momenteel ben ik een alternatief aan het opmaken die het fileprobleem op korte termijn drastisch moet verminderen.

De oorzaken van de files ligt dus bij verschillende zaken zoals:
- Slechte infrastructuur
- Oversignalisatie
- Geen vaste structuur
- Infrastructuur beheerd door gewesten de regels door federale
- Verwarrende regels met vele uitzonderingen
- Het toenemend verkeer (alhoewel die binnenkort zal stagneren)
- etc...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door LA'er

Een veel te lage prijskaart als de NMBS haar werknemers wil kunnen betalen, treinen moet onderhouden, sporen onderhouden, stations onderhouden,...

Natuurlijk moet ook de overheid bijpassen.

Het blijft me verbazen dat iedereen de gigantische investeringen aan het wegennet heel normaal vindt (allemaal uitgevoerd en betaald door de overheid, lees: de belastingsbetaler), terwijl men onmiddellijk gaat steigeren wanneer het openbaar vervoer ook, maar niet volledig, door de overheid moet worden betaald.

Nochtans kan een grotere investering in het spoorwegennet bijvoorbeeld alleen maar positieve gevolgen hebben op de wegeninfrastructuur: meer mensen nemen de trein, minder dus de wagen, minder slijtage van de wegen, minder snel onderhoud nodig, minder investeringen dus, ook minder nood aan uitbreiding van de wegen.

Alleen een kost die nu al dan niet indirect door de belastingsbetaler wordt opgehoest (een gedeelte komt natuurlijk uit de accijnzen, maar een ander gedeelte komt uit de inkomstenbelastingen van iedere werkende burger).

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door LA'er

Natuurlijk zijn er die mensen die hun auto nodig hebben, maar er zijn er ook die hun auto NIET nodig hebben en ze evengoed kunnen thuis laten en met het openbaar vervoer komen.

Wat men dikwijls vergeet zijn de talloze vrachtwagens die dagelijks op one wegen rijden. En het zijn er enorm veel omdat België een doorvoer haven is van vrachtverkeer. Als men op alle vrachtwagens nu eens een tol heft waarvan hun lading niet voor België is bestemt? Of sowieso, op alle vrachtwagens een tol heffen want het zijn zij die veel ongelukken veroorzaken en onze wegen belasten en verslijten.

Ik heb het over de middenklasse van de bevolking, niet over vrachtwagen chauffeurs!
Als ik geen wagen zou hebben hé, kan ik nergens meer gaan, en kan ik mijn beroep langs geen kanten uitvoeren. Dus ik moet maar gaan meer betalen? Om te kunnen mijn beroep uitvoeren.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De gegeven prijs is maar een voorbeeld van de afstand Brugge - Brussel. Leuven - Brussel zou toch aan een prijs van 80 oude BF moeten kunnen, wil men concurrentieel met de wagen zijn.

Je betaalt minder met een abonnement. En al helemaal als de werkgever meebetaalt:
linkje
Het grote probleem van de nmbs is volgens mij dat gewone ticketten zo duur zijn.
Een go-pass is bvb bijna steeds goedkoper op korte ritten.

In feite zou het interessant zijn om eens te weten hoeveel ons treinverkeer kost en welk percentage door ticketverkoop gedekt wordt. En dit liefst ook zo opgesplitst dat je het onderscheid tussen spits en erbuiten kan maken (spits kost meer omdat je veel materieel, energie en middelen maar korte tijd kan gebruiken). Helaas verstaat enkel Etienne Schouppe de boekhouding van de nmbs. En een analytische boekhouding zullen ze al helemaal niet hebben.
Als blijkt dat zoals in Hasselt met de bus het bedrag van de ticketverkoop maar 7% uitmaakt, dan ben ik bvb voorstander van gratis treinen buiten de spits.
Ofwel betaalt de overheid voor veel mensen, ofwel niet. Maar geen geld om lege treinen te doen rijden.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Rekeningrijden is nog iets anders dan "kosten van files". Rekeningrijden kan ofwel op bepaalde gedeelten van de autosnelweg worden toegepast ofwel op alle autosnelwegen (zoals vanaf volgend jaar in Duitsland voor het vrachtverkeer). De wagen blijven ondanks dit rekeningrijden toch rijden. Is Londen verkeersarmer geworden sedert het rekeningrijden? Niet echt.

Men heeft toch de rijschema's van de bussen moeten aanpassen omdat ze niet meer in de file staan.
In totaal zijn er misschien niet meer zoveel minder auto's, maar denk eraan dat je bij 10% minder auto's je file gemakkelijk half zolang wordt.
Volgens mij is het dus wel een vorm van belasting op files, zeker als het te betalen bedrag hoger is tijdens de spitsuren.

[Calle]

Mijn vriendin heeft zo een jaar dagelijks de trein van Leuven naar Brussel genomen.

Spijtig genoeg moest ik haar elke dag tot aan het station voeren, want bussen reden er zo vroeg niet.

S'avonds kon ze dan meestal een uur wachten in het station, totdat er misschien eens een bus passeerde. Als die al niet gewoon verderreden omdat ze vol zaten.

Er moet eerst gewerkt worden aan het openbaar vervoer, VOOR ze maatregelen gaan treffen om het autorijden minder aantrekkelijk te maken.

[boer_bavo]

Ik las met verbazing op teletekst dat de Lijn 365 miljoen passagiers vervoert, oftewel 1 miljoen per dag.
Blijkbaar is het toch niet zo slecht gesteld met het openbaar vervoer in Vlaanderen.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Ik las met verbazing op teletekst dat de Lijn 365 miljoen passagiers vervoert, oftewel 1 miljoen per dag.
Blijkbaar is het toch niet zo slecht gesteld met het openbaar vervoer in Vlaanderen.

Ik heb het even opgezocht en blijkbaar haalt Wenen het dubbel (enkel de metro haalt al beter). Maar Wenen is uiteraard een stad, en daar is openbaar vervoer wél winstgevend.
Het marktaandeel is ongeveer 33%. Eén van de hoogste van Europa.
bron: http://www.wienplan.com/24online/n14.../144_15_L.html

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Je betaalt minder met een abonnement. En al helemaal als de werkgever meebetaalt:
linkje
Het grote probleem van de nmbs is volgens mij dat gewone ticketten zo duur zijn.
Een go-pass is bvb bijna steeds goedkoper op korte ritten.

Natuurlijk is een abonnement goedkoper, maar daar had ik het nu even niet over.

Een go-pass is ook niet voor iedereen: mooi meegenomen voor de studenten, maar de rest staat weer in de kou (als er wel een andere "pass" maar die is toch niet goedkoop).

Waarschijnlijk bedoel je wel dat de go-pass heel goedkoop is voor lange afstanden. Daar rendeert een go-pass.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Ofwel betaalt de overheid voor veel mensen, ofwel niet. Maar geen geld om lege treinen te doen rijden.

Dat is de fout van de IC/IR-hervorming. Voor die hervorming uit de jaren negentig, reden er op bepaalde momenten van de dag geen treinen en op andere veel meer. Sedert de IC/IR-hervorming wordt er op een vaste cadans gereden, en wordt er nauwelijks nog verschil gemaakt tussen de reizigersarme en -rijke momenten. Er zijn wel piekuurtreinen voorzien, maar die komen bovenop de bestaande regeling.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Calle

Mijn vriendin heeft zo een jaar dagelijks de trein van Leuven naar Brussel genomen.

Spijtig genoeg moest ik haar elke dag tot aan het station voeren, want bussen reden er zo vroeg niet.

Misschien zijn in dergelijke vallen "wagentjes" als die van Aixam een oplossing: geen inschrijvingsbelasting te betalen, geen jaarlijkse autobelasting, geen jaarlijkse keuring. En dat lijkt me ideaal voor korte afstanden.

http://www.aixam.com/index_english.htm

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Natuurlijk is een abonnement goedkoper, maar daar had ik het nu even niet over.

Daarom dat ik enkele regels verder schreef dat het de gewone ticketten zijn die goedkoper moeten worden, in plaats van de berg passen uit te breiden, waarvan loketbedienden vaak niet weten wat het goedkoopste is.
Bvb multi-pass enzo

[cuboidz]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat is de fout van de IC/IR-hervorming. Voor die hervorming uit de jaren negentig, reden er op bepaalde momenten van de dag geen treinen en op andere veel meer. Sedert de IC/IR-hervorming wordt er op een vaste cadans gereden, en wordt er nauwelijks nog verschil gemaakt tussen de reizigersarme en -rijke momenten. Er zijn wel piekuurtreinen voorzien, maar die komen bovenop de bestaande regeling.

Leegrijdende treinen zijn uiteraard niet goed maar als we enkel tijdens de spits voldoende treinen laten rijden maken we het openbaar vervoer minder flexibel en dus minder interessant. Als mensen te lang moeten wachten op hun vervoer gaan ze al snel alternatieven zoeken.

[Tegendradigaard]

In het dorp waar ik woon komt er ongeveer 1 bus om het uur. Ik kan met die bus enkel naar Antwerpen. De bus doet er ongeveer 40 minuten over om in het centrum te geraken. En op sommige uren komt er gewoon geen bus. En de laatste bus die komt aan om 8 uur 's avonds en dan is ons dorp verlaten van de wereld wat openbaar vervoer betreft.

Mijnoudste zoon ging vakantiewerk doen op een dag dat ik niet ging werken en die is 2 uur (twee uur - two hours - deux heures - zwei stunden) onderweg geweest om de fenomele afstand van 14 km af te leggen. Tevoet was hij vlugger geweest.

Openbaar vervoer is geen optie als je woont waar ik woon. Mijn vrouw kan gratis rijden als Vlaams ambtenaar en wou dat zeker doen als we gingen wonen waar we nu wonen. 1 keer heeft ze het gedaan. Gat in de nacht opstaan en nog net met de laatste bus terug thuis geraakt. 1 keer en dan nooit meer.

We bollen dus allebei met onze auto over de wegen naar ons werk. al nemen we ook en passant onze kinderen mee om die af te zetten aan school.

En o ja in het weekend rijden nog minder bussen. Dan is het helemaal hopeloos.

En den ben ik nen egoist van den buiten zeker.

[Calle]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Misschien zijn in dergelijke vallen "wagentjes" als die van Aixam een oplossing: geen inschrijvingsbelasting te betalen, geen jaarlijkse autobelasting, geen jaarlijkse keuring. En dat lijkt me ideaal voor korte afstanden.

http://www.aixam.com/index_english.htm

30 km is niet echt een korte afstand vindt ik

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Calle

30 km is niet echt een korte afstand vindt ik

Heen en terug? Dan is Aixam weldegelijk een optie.

Of alleen heen?

In dat geval koopt u beter een "lichte vracht": geen inschrijvingsbelasting, belachelijk lage jaarlijkse wegenbelasting en de verzekering is ook niet zo hoog als bij een gewone personenwagen.

[Tegendradigaard]

'k wacht met ongeduld op de hybride wagens. Als dat tegen laat ons zeggen 5 jaar hier te koop is dan koop ik mij der zo ene. Staan ik tenminste proper in de file.