Nu al waterstof in bestaande auto?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

Tja, ik geloof je best.
Zeker na het lezen van de "Unsprung mass" Wiki maar de praktijk zal het moeten uitmaken.
Men zal er wel iets op vinden zeker?

Unsprung mass considerations?

A common challenge to the packaging advantages of in-wheel motors is the trade off required by moving the drivetrain mass from the sprung to the unsprung mass. This increased unsprung mass is often challenged with weakly supported evidence that there is an unsprung mass/sprung mass ratio “threshold”, which, if you exceed, will result in dangerous, uncomfortable vehicles which will never sell.
When studies were undertaken to test this notion (using the specifications of several typical in-wheel motors), it was found that the perceived problems with unsprung mass are actually blown out of all proportion, and top-of-the-segment performance can be achieved with already defined development techniques.
These papers used objective, subjective and numerical analysis to investigate the effects of increased unsprung mass on a vehicle. The full papers can be found in the ‘White Papers’ section of this website, but a summary conclusion is as follows:
“While perceptible differences emerge with increased unsprung mass, on the whole they are small and unlikely to be apparent to an average driver. The nature and magnitude of the changes appears to be nothing that cannot be overcome by the application of normal engineering processes within a product development cycle.”

http://www.proteanelectric.com/flash/ >> FAQ: 4e vraag

[maddox]

Met andere woorden, een wiel van 12 kg, of een wiel van 40 kg, maakt uiteindelijk geen drol uit, zolang de vering er maar op aangepast is.

Dat kon ik voorheen ook vertellen. Alleen, wat mag het kosten om de problemen met onafgeveerd gewicht op te lossen?

Een Nissan Pixo met de veerpoten van een Hummer?

[jogo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Met andere woorden, een wiel van 12 kg, of een wiel van 40 kg, maakt uiteindelijk geen drol uit, zolang de vering er maar op aangepast is.

dat laatste geeft wel een betere weg controle

[maddox]

Nope, integendeel, een zwaarder wiel eist gewoon veel meer van de vering en de ophanging.
Is die vering niet in staat de veel hardere klappen van het zwaarder wiel te dempen en het wiel naar beneden te houden in contact met de weg, dan verlies je controle.

Maar, er zijn genoeg trukken om de motor niet in het wiel te hebben. We gebruiken die trukken nog maar 100 jaar, en een tikje meer.

De voornaamste reden om de motor in het wiel te hebben is ruimte in de wagen. En da's dus in een electrische wagen goed meegenomen, daar , om een benzinetank van 60 liter te vervangen met accu's, zelfs met de hogere rendementen van goeie electromotoren, zit je al gauw aan te hikken tegen 360 liter aan LiPo accu.(die dan evenveel kost als de hele wagen tesamen)

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Met andere woorden, een wiel van 12 kg, of een wiel van 40 kg, maakt uiteindelijk geen drol uit, zolang de vering er maar op aangepast is.

Dat kon ik voorheen ook vertellen. Alleen, wat mag het kosten om de problemen met onafgeveerd gewicht op te lossen?

Een Nissan Pixo met de veerpoten van een Hummer?

Hoe lichter de ongeveerde massa (wiel) hoe beter en gezonder de wegligging is.

Een wiel van 12 of een wiel van 14 Kg maakt wel degelijk een drol uit.

[maddox]

Als we over "gewone" wagens spreken, gaan we het verschil van 12 of 14 kg niet voelen hoor.
Het is als we klompen koper in de wielen gaan hangen, en het gewicht verdrievoudigd, dan komen er problemen met de klassiek bemeten ophangingen.

[Cdude]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Hoe lichter de ongeveerde massa (wiel) hoe beter en gezonder de wegligging is.

Een wiel van 12 of een wiel van 14 Kg maakt wel degelijk een drol uit.

Maddox zegt 40kg , jij zegt 14 kg.

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Als we over "gewone" wagens spreken, gaan we het verschil van 12 of 14 kg niet voelen hoor.
Het is als we klompen koper in de wielen gaan hangen, en het gewicht verdrievoudigd, dan komen er problemen met de klassiek bemeten ophangingen.

Ik wilde 40 Kg schrijven, foutje dus.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Ik wilde 40 Kg schrijven, foutje dus.

En dat ga je dus wel voelen. Het gaat hier namelijk om effecten die allesbehalve lineair zijn. En ik denk dat het rap om 100kg zal gaan. Electromotoren zijn loodzwaar.

[Cdude]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

En dat ga je dus wel voelen. Het gaat hier namelijk om effecten die allesbehalve lineair zijn. En ik denk dat het rap om 100kg zal gaan. Electromotoren zijn loodzwaar.

Nu nog wel ...

[jogo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Nope, integendeel, een zwaarder wiel eist gewoon veel meer van de vering en de ophanging.
Is die vering niet in staat de veel hardere klappen van het zwaarder wiel te dempen en het wiel naar beneden te houden in contact met de weg, dan verlies je controle.

ik dacht aan 4x4-weg-toestanden (lage snelheden)daar kunt ge maar beter zware wielen hebben.

[Micele]

Het is wslk wachten op de eerste openbare testen van zulke auto´s met E-wielmotoren.
De Lightning GT bvb
http://www.youtube.com/watch?v=2RGOJw5G6xY
http://www.youtube.com/results?searc...htning+GT&aq=f

http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

In elk geval hebben ze na 2 jaar testen al 1 evolutiestap meer gezet betreft hun wielmotoren van 120 kW, 4 stuks (ik heb het een beetje gevolgd op hun eerste website, de nieuwe website komt in september: http://www.lightningcarcompany.com/ wie weet geven ze antwoord via E-mail )

voor de techniek vind je hier de rest:
http://www.proteanelectric.com/flash/

http://www.pmlflightlink.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hi-Pa_Drive
direct:
http://home.deds.nl/~daihard/electro...Pa%20Drive.pdf
Hi-Pa Drive Motor zou (120 kW) 25 kg wegen, reken daar nog een 20" magnesium-velg en band bij + bouten, en natuurlijk het remsysteem.

HPD40 HPD35 HPD30
Torque (max) 750Nm 500Nm 350Nm
Speed (max) 2000rpm 2000rpm 2000rpm
Power (max) 120kW 80kW 40kW
Mass 25kg 21kg 18kg

Providing high torque in a lightweight flat motor package, Hi-Pa
Drive is ideally suited to vehicle in wheel drives, where its impact
on suspension dynamics is minimal.

Tja, wachten we de tests maar af (vooral de duurzaamheid als men eens een borduurtje raakt of meerdere miserabele drempels...)
Voor de Belgische "wegtoestanden" minder geschikt zou ik bij voorbaat zeggen, maar dat is voor de meeste auto´s zo...

Naja er zijn nog klassieke E-aandrijfoplossingen, en die rijden al.
http://hubpages.com/hub/High-Performance-Electric-Cars

[Micele]

http://www.newtechenergies.de/de/technische-daten.php

Die kompakten, energieeffizienten elektrischen Radmotoren produzieren konkurrenzloses Drehmoment mit robusten internen Hochlast-Kegelrollenlagern, die schwere radiale Lasten auszuhalten vermögen. Damit werden Leistungs-/Gewichtsverhältnisse erreicht, die für Radnabenmotore bisher als nicht realisierbar galten.

Betreft de prijzen - electronica-techniek wel 2-3 jaar geleden- , ca 11.000 euro voor een PDH 40, toen ! zie quote
http://www.plasticlabels.ca/index_fi...reEVmotors.htm
3e tabel: (alle specificaties en vergelijk met de ´concurrentie´)

PML Flightlink HPD30 price is currently about $15000 including built-in controller. These are special order and hand built, but PML Flightlink is planning production by 2009 and expects the price to be 7% to 10% of this price.

via:

http://elektroauto-tipp.de/modules.p....msg282#msg282
17. September 2007
...
Allerdings hat scheinbar unter http://flytheroad.com/blog/forums/to...?id=292&page=3 auch schon mal einer bei PML Flight Link wegen Preisen nachgefragt. Die Antwort hier rauskopiert:

Zitat
Our Mini QED uses our new internal Hi-Pa drive technology. This is the newest version of our wheel motor technology and replaces the previous EW Series motors (although these older version motors will still be suitable for certain applications). At present we are only able to offer the HPD40 size (as used in the Mini), which is priced at GBP £9000 each. The 2-wheel drive Master Controller costs GBP £4000, the 4-wheel drive version costs GBP £6000. (Over the next 18 – 24 months we will be moving into high volume production for the automotive market, therefore the prices are expected to drop to around 7 – 10% of the current prototype prices).

Da kommt man wieder auf ca. 11000 Euro, allerdings fuer den HPD40. Wenn er aber wirklich auf 7-10% des Prototypenpreises faellt duerfte das wohl der Motor der Wahl sein.

[Cdude]

Zoals ik reeds zei : ze vinden er wel wat op

Damit werden Leistungs-/Gewichtsverhältnisse erreicht, die für Radnabenmotore bisher als nicht realisierbar galten.

[fonne]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

Maddox zegt 40kg , jij zegt 14 kg.

Waarom 40 kg?

Een ietwat zuinige wagen gebruikt aan kruissnelheid ongeveer 50 KW primair vermogen (5 liter diesel per uur), waarvan het grootste deel verloren gaat aan warmte (motorrendement), wrijving in overbrenging, aandrijven van de alternator, ... Op de wielen wordt misschien 12 KW overgebracht. Als je dat elektrisch gaat doen heb je al die verliezen niet meer, dus het volstaat 4 motoren van 3 KW continu vermogen in te bouwen in elk wiel. Zo een motor hoeft niet meer dan 2 kg te wegen, en je kan die kortstondig wel even overbelasten om te accelereren(de beste max. power/weight verhouding ligt al boven de 5 KW/kg).
Aangezien die motor ook kan gebruikt worden om te remmen met energie-recuperatie kan de reminstallatie een stuk lichter uitvallen.
Ik zie echt geen fundamentele problemen.

[maddox]

Waarom 40 kg. Vrij simpel. Ik heb geëxtrapoleerd van mijn wagen, die een leuke dieselmotor heeft van 55 kw. Ik wil geen vermogen inleveren, dus heb ik, als ik 4 wielen voorzie van een motor , 14 Kw per wiel nodig (vermogen van motoren word aan de krukas gemeten, en in Europese DIN norm, met alle normale verbruikers er bij aan.)

Fonne, U geeft aan dat een 3 kw motor niet meer dan 2 kg moet wegen.
Ik zit dankzij mijn hobby met mijn snufferd recht op de bleeding edge van "aankoopbare" electromotor technologie.
Ikzelf heb een 660 gram motor die een piekvermogen van 3Kw leverd, op 60V (Voila 50A) met een efficientie van 73%. Dat wil wel zeggen dat 27% van 3 kw in warmte omgezet word - 810W. Alleen een enorme koelinstallatie kan hier mee om.
En dat kreng loopt wel even 230 rpm per volt -13800 rpm op 60V dus.
Je wil geen 13800 toeren per minuut op je zo groot mogelijk wiel (minimaal 16" dus)

Nu, een motor die direct toepasbaar is. 6 Pk (4 kw) continue, dus nog zo slecht nog niet. Helaas wel 10 kg, en dan heb je nog een reductiekast nodig om van de 3360 rpm iets van een 1650 te maken. (160km/u).
En daar kom ik dus met mijn 40 kg vandaan. 4 van die motoren in 1 behuizing, samen met de reductiekast en ophangpunten.

[Bovenbuur]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Puur oplichting.

Het idee is gebaseerd op het oude LPG systeem, waarbij de LPG na de de carburator dmv een venturie in de luchtstroom gebracht word. Hoe meer gas je geeft, hoe hoger de luchtsnelheid, hoe meer LPG meegenomen wordt. Het enigedat dan nog gebeurd is dat de benzinepomp afgezet wordt. (anders krijg je en LPG en benzine per zelfde hoeveelheid lucht, en dat gewoon verspilling)

Alleen vervangt men in dit systeem ,althans, in theorie, de LPG tank en de bijhorendheden, door een electrolyse apparaat, en wordt de waterstof en zuurstof mee -als extra- in de lucht/brandstof stroom. De electronica van de moderne motor meet de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen (lambda sonde meestal), Dus zal de hoeveel brandstof en lucht aanpassen om zo zuiniger te worden, want uiteindelijk ben je wel meer aan't verbranden, het zuurstof-Waterstof mengsel uit die €550 kostende setup.

Helaas ben je eraan voor de moeite, want de "generator" gebruikt stroom uit de accu. En per opgewekte kilowatt uit de verbranding van het perfecte mengsel zuurstof-waterstof, moet je wel 2.6 kw aan electriciteit gebruiken om de electrolyse te doen. Ergo, je zuipt eerst de batterij leeg, waardoor de alternator meer werk moet verrichten, en dus de motor wat meer brandstof gaat laten verbruiken.

Het wordt nog beter. Browns gas, het HHO gasmengsel is knalgas, en dat geeft leuke knalletjes indien het over de redelijk gemakkelijk haalbare ontbrandingstemperatuur komt.

Met andere woorden, als de "generator", oftewel, een electrolyse-eenheid, de job doet, ben je direct explosief gas aan't maken onder je motorkap, en daar zitten wel een paar dingetjes die heet worden.

Explosief gas heb je nodig. Verdampte benzine is ook explosief gas (met een hogere energiedichtheid ook nog zou ik zo denken, maar misschien wel met een hogere ontbrandingsmperatuur). Maar voor de rest heb je natuurlijk gewoon gelijk, het systeem is bullshit.

[fonne]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Waarom 40 kg. Vrij simpel. Ik heb geëxtrapoleerd van mijn wagen, die een leuke dieselmotor heeft van 55 kw. Ik wil geen vermogen inleveren, dus heb ik, als ik 4 wielen voorzie van een motor , 14 Kw per wiel nodig (vermogen van motoren word aan de krukas gemeten, en in Europese DIN norm, met alle normale verbruikers er bij aan.)

Da's natuurlijk een kwestie van filosofie. Willen we echt blijven vasthouden aan monsters die continu 200 km/u kunnen rijden en tot 100 km/u accelereren in beduidend minder dan 10 seconden? Of nemen we genoegen met iets dat 120km/u doet met een beetje reserve voor optrekken om in te halen?

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Fonne, U geeft aan dat een 3 kw motor niet meer dan 2 kg moet wegen.
Ik zit dankzij mijn hobby met mijn snufferd recht op de bleeding edge van "aankoopbare" electromotor technologie.
Ikzelf heb een 660 gram motor die een piekvermogen van 3Kw leverd, op 60V (Voila 50A)

Da's dus net de 5 kW/kg peak power/weight die ik vermeldde.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

met een efficientie van 73%. Dat wil wel zeggen dat 27% van 3 kw in warmte omgezet word - 810W.

Da's wel heel weinig. Maar dat heeft dan waarschijnlijk te maken met het hoge toerental.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Alleen een enorme koelinstallatie kan hier mee om.

Een standaard wagen met verbrandingsmotor moet zo een 50 Kw aan warmte kwijt geraken aan kruissnelheid, en dat lukt ook. En bij 55kw geleverd vermogen moet je rond de 150Kw thermisch proberen kwijt te geraken! Een groot deel gewoon via de uitlaat natuurlijk, maar toch ook flink wat kilowatts via lucht of waterkoeling.
Een motor in een wiel wordt continu luchtgekoeld, een paar honderd watt geraak je echt wel kwijt.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En dat kreng loopt wel even 230 rpm per volt -13800 rpm op 60V dus.
Je wil geen 13800 toeren per minuut op je zo groot mogelijk wiel (minimaal 16" dus)

Een motor om in een wiel in te bouwen kan je echt wel zo maken dat het tussen 0 en 2000 rpm draait. Veelpolig maken bijvoorbeeld.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Nu, een motor die direct toepasbaar is. 6 Pk (4 kw) continue, dus nog zo slecht nog niet. Helaas wel 10 kg, en dan heb je nog een reductiekast nodig om van de 3360 rpm iets van een 1650 te maken. (160km/u).
En daar kom ik dus met mijn 40 kg vandaan. 4 van die motoren in 1 behuizing, samen met de reductiekast en ophangpunten.

Lijkt me nu echt niet iets om in een wiel in te bouwen.
Michelin en Continental hebben daar andere ideeën over met hun actief-wiel concepten.

[maddox]

Mijn 55 Kw/75 Pk turbo-dieseltje is een klein motortje, en de wagen die errond zit is niet bedoeld om snel te rijden, 160 Km top en een versnelling die je met een kalender meet.

Dus, stel dat je een kleine wagen a la Pixo neemt- kan of 2 man in, of een koppel met bagage, die kan het af met 35-40 kw en nog mee in't moderne verkeer.

Voor de rest, die 660 gram 3 kw motor kan die vermogens aan omdat het een motor is die bedoeld is als propeller aandrijving van een modelvliegtuig. De luchtstroom koelt de motor. Maar om hetzelfde te bereiken in een wiel, creatief met ventilatorbladen zou ik zeggen.
Trouwens, deze motor is 21 polig. 7*3 Fazen, 20 Nb magneten, dus uw voorstel om meer polen te gebruiken om een lager toerental te halen wordt moeilijk.

Stel dat je 10 kw in een wiel wil steken, en veronderstel dat het kan binnen de 4 kg, en met een efficientie van 95%, dan nog moet die 4 kg 500W intern uit de koper(of zilverwikkelingen)kern naar buiten brengen. Er is gewoon niet genoeg materiaal om dat op te vangen of snel af te voeren. En het word er niet beter op als de isolerende werking van de isolatie meeteld en het feit dat zo'n wielmotor echt wel waterdicht uitgevoerd moet worden.
(Grappig, in de modelbouw worden zulke hoog vermogens motoren in afgesloten toepassingen watergekoeld..)

In alle geval, ik laat mijn ervaring meespreken, en ik mag weer een motor uit de reserve opdiepen, we hebben er weer eentje op laten roken.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door fonne

Een motor om in een wiel in te bouwen kan je echt wel zo maken dat het tussen 0 en 2000 rpm draait. Veelpolig maken bijvoorbeeld.

Je moet ook voldoende koppel produceren, dat kan je door de de doorsnede van de rotor te vergroten. Maar dat is waarschijnlijk wel mogelijk. De velg als rotor, draaiden rond de stator bijvoorbeeld.

Nu, ik acht dit allemaal wel mogelijk, echter niet als "retrofit" oplossing voor bestaande wagens. Je zal je hele voertuig opnieuw moeten ontwikkelen.