+800 km rijbereik voor electrische vrachtwagen, QED

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

***

QED. Een snelladende EV aan een laadpunt van 300 kW van Fastned.
Na 16 minuten laden (één koffiebreak) kan die weer ~290 km extra rijden.

Neem je in plaats van die Koreaanse Crossover KIA EV6 een gestroomlijnde sedan van het zustermerk Hyundai - met dezelfde batterij en management dan krijg je dit: 332 km bijgeladen na 16 minuten. Snellaadtijd (48->380 km) 16 min

(dezelfde laadgrafiek, maar omdat de wagen een stuk zuiniger rijdt laadt men meer kms bij op dezelfde tijd, is evident hé)

Opladen

Snellaadaansluiting CCS
Locatie Snellaadpoort Rechterzijde - Achter
Snellaadvermogen (max) 233 kW DC
Snellaadtijd (48->380 km) 16 min
Snellaadsnelheid 1240 km/u
Kosten Snelladen €10,92 per 100 km

Snelladen van Hyundai IONIQ 6 Long Range 2WD (10 -> 80%)

Snelladen is vooral bedoeld om onderweg in korte tijd veel actieradius toe te voegen. Over het algemeen geldt dat naarmate de batterij verder opgeladen wordt, de laadsnelheid afneemt. Met name boven 80% lading neemt de laadsnelheid fors af. Een snellaadsessie betreft dus bijna nooit een leeg-vol lading. Hoe snel de auto oplaadt, hangt af van het snellaadpunt dat gebruikt wordt en welk laadvermogen de auto aan kan. In onderstaande tabel staan alle mogelijkheiden voor het snelladen van de Hyundai IONIQ 6 Long Range 2WD

- Maximaal: het piekvermogen geleverd door de snellader
- Gemiddeld: het gemiddelde laadvermogen geleverd door de snellader over een sessie van 10% tot 80%
- Tijd: de tijd benodigd om van 10% tot 80% op te laden
- Snelheid: de gemiddelde snelheid waarmee van 10% tot 80% geladen wordt

Combined Charging System (CCS Combo 2)

Laadpunt | Maximaal | Gemiddeld | Tijd | Snelheid

CCS (350 kW DC) 233 kW* 200 kW* 16 min 1240 km/u

Dit voertuig ondersteunt Autocharge
* = Snellaadvermogen beperkt door het voertuig.

https://ev-database.nl/auto/1718/Hyu...Long-Range-2WD

• In Nederland maakt snelladen maar 8% uit van afgelegde kms (2021 en 2022, uit hun jaarlijks laadonderzoek)

• 92% laadt men dus relatief traag bij terwijl men de (geparkeerde) auto niet nodig heeft (thuis, werk, elders)

Dat blijkt ook uit dit: meer dan de helft moet maar maximaal 1 keer per maand bijladen op een dag, in de grote vier NL-steden of G4 is dat zelfs 60%.

Nochtans leggen die allemaal meer kms af per jaar dan het Belgisch gemiddelde. En moest dat snelladen zijn is dat voor ~1/3 van de EV-rijders al minder dan 15 minuten. Dat hangt natuurlijk ook van de wagen af. Men weet bij de aankoop hoe snel zijn BEV kan snelladen indien nodig.

Voor alle regio’s geldt dat meer dan de helft van alle EV-rijders maximaal 1 keer per maand hoeft bij te laden op een dag [N=2.655]

Voor de G4 is dat zelfs 60% van de EV-rijders. Zij maken ook de minste kilometers per jaar.

Regio Jaarlijks kilometrage
G4 15.500
Noordwest 18.000
Zuid 18.500
Zuidwest 18.500
Oost 20.000
Noord 20.500

https://www.evrijders.nl/uploads/edi...rzoek-2022.pdf page 39

Hoe lang laad je gemiddeld aan een snellader? (page 29)

5%: minder dan 10 minuten
28%: tussen de 10 en 15 minuten
40%: tussen de 15 en 20 minuten
28%: meer dan 20 minuten

[Micele]

Foto waar 3 Tesla Semis gezien zijn aan Pepsico fabriek:

Maar de rechtse vooraan (rode cirkel) heeft een veel lager dak en kortere cabine, kan mogelijk de standaardversie zijn met ~ 600 kWh

Op de 2e afbeelding (bijlage (1)) is het duidelijker, staan ze langseen.

Het Aero-stuk achteraan kan men wslk eraf halen.

Hier een zicht op de achterkant van zo een lage cab-versie:
https://www.xautoworld.com/tesla/sem...eight-testing/

[Mambo]

De eerste Tesla Semi volledig elektrische Class 8-truck is deze week afgeleverd bij PepsiCo. De vrachtwagen zal vracht vervoeren tussen de Frito-Lay-fabriek in Modesto, Californië, en de drankenfabriek in Sacramento, ongeveer 260 kilometer heen en terug.

elektrische vrachtwagens hebben speciale Megacharger-stations nodig om op te laden, en er zijn er maar heel weinig in het hele land. Volgens Tesla duurt het 30 minuten om de truck tot 80% op te laden, waardoor het voertuig een actieradius van 650 kilometer krijgt. Het bedrijf heeft niet gezegd hoe lang het duurt om volledig op te laden, maar in standaard Tesla-auto's kan de laatste 20% van de lading uren duren.

[Micele]

Meerdere combinaties van de cabine zijn mogelijk:

https://evannex.com/blogs/news/tesla...design-changes

2e foto in link of zie bijlage.

(mambos gespam ben ik beu, is wslk off-topic)

[Mambo]

Musk beweerde dat een Tesla-vrachtwagen $ 1,26 per mijl kost, vergeleken met $ 1,51 per mijl voor diesel, maar hij beweerde ook dat de Megachargers volledig zullen worden aangedreven door zonne-energie.

Dat zou 1,4 miljoen hectare aan zonnepanelen nodig hebben om te voorzien in de 504 terawatt aan stroom die nodig is, en dat komt bovenop een astronomisch aantal batterijen.

Daar gaat de natuur.
In oppervlakte zowat half België.

En in de winter willen de groenen de kerncentrales flink laten stoken want dan heb je niet veel aan die zonnepanelen.

Alleen gaat dat ook weer niet zeggen de kerncentrales.

[Mambo]

Johnny NijenhuisZoekopdracht uitbreiden

Hoe lang duurt het opladen van een elektrische vrachtwagen?

Johnny NijenhuisKlik hier om het profiel van Johnny Nijenhuis te bekijken
Johnny Nijenhuis
?????Expert Zero-Emission Trucks????? ????…
Gepubliceerd op 19 jan. 2022
+ Volgen
Hoe lang duurt het opladen van een elektrische vrachtwagen?

Het elektrisch laden van een elektrische vrachtwagen duurt tussen de 1 en 10 uur. Als je het heel kort door de bocht neemt kun je het zelf uitrekenen door ‘de totale batterijcapaciteit’ te delen door ‘het vermogen van de lader’. Een paar voorbeeldjes:

Een vrachtwagen komt met een bijna lege accu aan op zijn thuisbasis (depot) waar hij aan de lader gaat. De vrachtwagen heeft een batterijcapaciteit van 250kWh. De lader is een 50kW lader.

Dan is de tijd die nodig is om de vrachtwagen te laden 250kWh / 50kW = 5 uur.

Een andere vrachtwagen met 700kWh aan batterijcapaciteit komt bij een lader met een vermogen van 350kW. Die zal er ongeveer 2 uur over doen om weer vol te laden. (700 kWh / 350kW = 2uur).

Dit is ontzettend kort door de bocht, maar het geeft wel een indicatie waar je rekening mee kunt houden.



Accucapaciteit vergroten om actieradius te verhogen

Om de actieradius van een elektrische vrachtwagen te verhogen zien we dat fabrikanten steeds grotere accupakketten onder de vrachtwagens hangen. Een aantal jaar geleden was DAF de eerste fabrikant die met een elektrische vrachtwagen op de markt kwam. Deze had toen een accucapaciteit van 170kWh. Daarmee kon deze truck ongeveer 100km rijden. Sinds 2018 is het hard gegaan. Eind 2022 levert Volvo trekkers met 540kWh accucapaciteit. Goed voor een actieradius van 350km.

Eind januari 2022 zal Tesla haar eerste Semi’s gaan uitleveren. Vermoedelijk met 600kWh accucapaciteit. Goed voor 475km. Maar het kan nog gekker. Futuricum heeft haar eerste twee vrachtwagens geleverd met 900kWh aan accucapaciteit. Ook Tesla heeft ook een tweede variant in de pijplijn. Deze heeft een actieradius van 800km met waarschijnlijk een accucapaciteit van 1.000(!)kWh.

Met het oplopen van de accucapaciteit, loopt ook de tijd om te laden op. Toch?

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
De twee Futuricum's met 900kWh aan batterijcapaciteit.

Laden op de thuisbasis

Het stellen van de vraag; “hoe snel kan ik een elektrische vrachtwagen opladen?” is eigenlijk niet terecht. Je moet de vraag eigenlijk andersom stellen. “Hoeveel tijd heb ik om te laden?”

Stel je voor je bent een chauffeur op een elektrische vrachtwagen. Je komt aan het eind van de middag (16.00u) terug op de thuisbasis en je accu is zo goed als leeg. Op de planning staat dat je morgen om 04.30u weer moet gaan rijden. Je zet je truck aan de lader. Deze heeft dus 12,5uur de tijd om jouw vrachtwagen weer helemaal op te laden. Als jij weet hoe groot je accu is, dan kun je uitrekenen hoe snel je lader zou moeten zijn om hem helemaal vol te kunnen laden. Twee voorbeeldjes.

Stel je hebt een elektrische vrachtwagen met 300kWh aan accucapaciteit. Dan moet je lader minimaal (300kWh / 12,5 uur = ) 24kW vermogen hebben. Dat komt er in de praktijk op neer dat een lader van 30kW voldoende is om je truck weer helemaal op te laden.

Stel nou dat je dat je over vijf jaar rijdt in een vrachtwagen met 1.000kWh accucapaciteit. Genoeg om je maximale rijtijd volledig op de snelweg door te rijden (720km). Daarnaast moet je nog wat laden en lossen, waardoor de tijd die je over hebt om te laden niet meer dan 10uur is. Het vermogen van je lader zal dan minimaal 100kW moeten zijn.

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
Stedelijke distributie. Een typische inzet waar de truck 's nachts op depot weer helemaal kan opladen.

Laden onderweg

Chauffeurs zijn verplicht om gedurende de werkdag minimaal 45 minuten te rusten. Dat betekent truck langs de kant en pauze houden. Een mooie gelegenheid om je vrachtwagen aan een lader te hangen. Onderweg zul je laders tegen komen die behoorlijk snel kunnen laden. Tegenwoordig is een 350kW lader voor personenwagens al geen uitzondering meer. Hoeveel kun je dan bijladen in je pauze? Stel nou, je hebt haast. Je zit dus aan het eind van je pauze te wachten om direct weer te gaan rijden. Dan houden we ongeveer een half uur over om te laden. Als we op dat moment aan een 350kW lader staan ‘bij te laden’ kunnen we in dat half uur (0,5 uur X 350kW) 175kWh bij laden. Afhankelijk van je verbruik is dat 100 tot 150km wat je aan actieradius in je pauze ‘bij kunt laden’. Wanneer je met een volle accu vertrok en daar 350km mee kon rijden, kun je dus nu ineens 450km per dag maken. Als je dat keer 265 werkbare dagen vermenigvuldigt, kom je jaarlijks op bijna 120.000km. Op die manier is het voor veel bedrijven al goed mogelijk om elektrisch te gaan rijden.

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
Portland Electric Truck Charging Island. Een proefopstelling voor het onderweg opladen van vrachtwagens en bussen.

Super snel laden voor trucks, Megawatt Charging System (MCS)

Maar het kan altijd gekker. In Europa is het initiatief genomen om de laadsnelheden verder te verhogen. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om te laden met een vermogen van 3,75MW of anders gezegd 3.750KW. Ruim 10x zo snel als de snelste snelladers van dit moment. Voor vrachtwagens is het niet de verwachting dat zulke grote vermogens ook echt gebruikt gaan worden. Als ik het inschat is een vermogen van 1,5MW meer dan voldoende voor de Europese wegen. Met zulke vermogens laad je in 45 minuten (je verplichte pauze), 900km actieradius bij. Dat betekent dat we zelfs 24/7 zouden kunnen gaan rijden met elektrische vrachtwagens. Ik sluit bijvoorbeeld niet uit dat de rijdende melkontvangst (RMO) van deze techniek gebruik gaat maken. Al zitten er ook serieuze nadelen aan zulke hoge vermogens. Het elektriciteitsnet moet het vermogen kunnen leveren. Dat zouden we (in een aantal gevallen) kunnen opvangen met bufferbatterijen. Maar ook de prijs van deze systemen zal een stuk hoger zijn dan die van een ‘langzame 100kW lader’. Daardoor gaat de prijs voor een kWh weer omhoog en is het nog maar de vraag of het op prijs kan concurreren met bijvoorbeeld waterstofvrachtwagens. Daarnaast is het niet mogelijk om zulke vermogens te laden met de ‘normale’ CCS2 stekker. Er moet dus een andere stekker worden ontwikkeld.

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
Een nieuwe stekker is in de maak voor MCS.

Wie denkt dat dit toekomstmuziek is, zit er naast. Op het moment van schrijven 19-01-2022 zijn de eerste laders voor de Tesla Semi gespot. Deze laders zouden een vermogen van 1,5MW per stuk hebben.

Ter vergelijken zou 1 huishouden circa 7, 5 kwh per dag verbruiken.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Johnny NijenhuisZoekopdracht uitbreiden

Hoe lang duurt het opladen van een elektrische vrachtwagen?

Johnny NijenhuisKlik hier om het profiel van Johnny Nijenhuis te bekijken
Johnny Nijenhuis
?????Expert Zero-Emission Trucks????? ????…
Gepubliceerd op 19 jan. 2022
+ Volgen
Hoe lang duurt het opladen van een elektrische vrachtwagen?

Het elektrisch laden van een elektrische vrachtwagen duurt tussen de 1 en 10 uur. Als je het heel kort door de bocht neemt kun je het zelf uitrekenen door ‘de totale batterijcapaciteit’ te delen door ‘het vermogen van de lader’. Een paar voorbeeldjes:

Een vrachtwagen komt met een bijna lege accu aan op zijn thuisbasis (depot) waar hij aan de lader gaat. De vrachtwagen heeft een batterijcapaciteit van 250kWh. De lader is een 50kW lader.

Dan is de tijd die nodig is om de vrachtwagen te laden 250kWh / 50kW = 5 uur.

Een andere vrachtwagen met 700kWh aan batterijcapaciteit komt bij een lader met een vermogen van 350kW. Die zal er ongeveer 2 uur over doen om weer vol te laden. (700 kWh / 350kW = 2uur).

Dit is ontzettend kort door de bocht, maar het geeft wel een indicatie waar je rekening mee kunt houden.



Accucapaciteit vergroten om actieradius te verhogen

Om de actieradius van een elektrische vrachtwagen te verhogen zien we dat fabrikanten steeds grotere accupakketten onder de vrachtwagens hangen. Een aantal jaar geleden was DAF de eerste fabrikant die met een elektrische vrachtwagen op de markt kwam. Deze had toen een accucapaciteit van 170kWh. Daarmee kon deze truck ongeveer 100km rijden. Sinds 2018 is het hard gegaan. Eind 2022 levert Volvo trekkers met 540kWh accucapaciteit. Goed voor een actieradius van 350km.

Eind januari 2022 zal Tesla haar eerste Semi’s gaan uitleveren. Vermoedelijk met 600kWh accucapaciteit. Goed voor 475km. Maar het kan nog gekker. Futuricum heeft haar eerste twee vrachtwagens geleverd met 900kWh aan accucapaciteit. Ook Tesla heeft ook een tweede variant in de pijplijn. Deze heeft een actieradius van 800km met waarschijnlijk een accucapaciteit van 1.000(!)kWh.

Met het oplopen van de accucapaciteit, loopt ook de tijd om te laden op. Toch?

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
De twee Futuricum's met 900kWh aan batterijcapaciteit.

Laden op de thuisbasis

Het stellen van de vraag; “hoe snel kan ik een elektrische vrachtwagen opladen?” is eigenlijk niet terecht. Je moet de vraag eigenlijk andersom stellen. “Hoeveel tijd heb ik om te laden?”

Stel je voor je bent een chauffeur op een elektrische vrachtwagen. Je komt aan het eind van de middag (16.00u) terug op de thuisbasis en je accu is zo goed als leeg. Op de planning staat dat je morgen om 04.30u weer moet gaan rijden. Je zet je truck aan de lader. Deze heeft dus 12,5uur de tijd om jouw vrachtwagen weer helemaal op te laden. Als jij weet hoe groot je accu is, dan kun je uitrekenen hoe snel je lader zou moeten zijn om hem helemaal vol te kunnen laden. Twee voorbeeldjes.

Stel je hebt een elektrische vrachtwagen met 300kWh aan accucapaciteit. Dan moet je lader minimaal (300kWh / 12,5 uur = ) 24kW vermogen hebben. Dat komt er in de praktijk op neer dat een lader van 30kW voldoende is om je truck weer helemaal op te laden.

Stel nou dat je dat je over vijf jaar rijdt in een vrachtwagen met 1.000kWh accucapaciteit. Genoeg om je maximale rijtijd volledig op de snelweg door te rijden (720km). Daarnaast moet je nog wat laden en lossen, waardoor de tijd die je over hebt om te laden niet meer dan 10uur is. Het vermogen van je lader zal dan minimaal 100kW moeten zijn.

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
Stedelijke distributie. Een typische inzet waar de truck 's nachts op depot weer helemaal kan opladen.

Laden onderweg

Chauffeurs zijn verplicht om gedurende de werkdag minimaal 45 minuten te rusten. Dat betekent truck langs de kant en pauze houden. Een mooie gelegenheid om je vrachtwagen aan een lader te hangen. Onderweg zul je laders tegen komen die behoorlijk snel kunnen laden. Tegenwoordig is een 350kW lader voor personenwagens al geen uitzondering meer. Hoeveel kun je dan bijladen in je pauze? Stel nou, je hebt haast. Je zit dus aan het eind van je pauze te wachten om direct weer te gaan rijden. Dan houden we ongeveer een half uur over om te laden. Als we op dat moment aan een 350kW lader staan ‘bij te laden’ kunnen we in dat half uur (0,5 uur X 350kW) 175kWh bij laden. Afhankelijk van je verbruik is dat 100 tot 150km wat je aan actieradius in je pauze ‘bij kunt laden’. Wanneer je met een volle accu vertrok en daar 350km mee kon rijden, kun je dus nu ineens 450km per dag maken. Als je dat keer 265 werkbare dagen vermenigvuldigt, kom je jaarlijks op bijna 120.000km. Op die manier is het voor veel bedrijven al goed mogelijk om elektrisch te gaan rijden.

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
Portland Electric Truck Charging Island. Een proefopstelling voor het onderweg opladen van vrachtwagens en bussen.

Super snel laden voor trucks, Megawatt Charging System (MCS)

Maar het kan altijd gekker. In Europa is het initiatief genomen om de laadsnelheden verder te verhogen. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om te laden met een vermogen van 3,75MW of anders gezegd 3.750KW. Ruim 10x zo snel als de snelste snelladers van dit moment. Voor vrachtwagens is het niet de verwachting dat zulke grote vermogens ook echt gebruikt gaan worden. Als ik het inschat is een vermogen van 1,5MW meer dan voldoende voor de Europese wegen. Met zulke vermogens laad je in 45 minuten (je verplichte pauze), 900km actieradius bij. Dat betekent dat we zelfs 24/7 zouden kunnen gaan rijden met elektrische vrachtwagens. Ik sluit bijvoorbeeld niet uit dat de rijdende melkontvangst (RMO) van deze techniek gebruik gaat maken. Al zitten er ook serieuze nadelen aan zulke hoge vermogens. Het elektriciteitsnet moet het vermogen kunnen leveren. Dat zouden we (in een aantal gevallen) kunnen opvangen met bufferbatterijen. Maar ook de prijs van deze systemen zal een stuk hoger zijn dan die van een ‘langzame 100kW lader’. Daardoor gaat de prijs voor een kWh weer omhoog en is het nog maar de vraag of het op prijs kan concurreren met bijvoorbeeld waterstofvrachtwagens. Daarnaast is het niet mogelijk om zulke vermogens te laden met de ‘normale’ CCS2 stekker. Er moet dus een andere stekker worden ontwikkeld.

Geen alternatieve tekst opgegeven voor deze afbeelding
Een nieuwe stekker is in de maak voor MCS.

Wie denkt dat dit toekomstmuziek is, zit er naast. Op het moment van schrijven 19-01-2022 zijn de eerste laders voor de Tesla Semi gespot. Deze laders zouden een vermogen van 1,5MW per stuk hebben.

Ter vergelijken zou 1 huishouden circa 7, 5 kwh per dag verbruiken.

Zo een vrachtwagen die heeft het "dagverbruik" nodig van veel huisgezinnen is dat verantwoord ?

[Bovenbuur]

Ah, dat is mogelijk de "truc". De Tesla semi haalt een goede efficiëntie (vergelijkbaar tot geclaimd wat beter dan andere elektrische vrachtwagens) met een grotere range en dus grotere batterij en een sterkere aandrijving dan de elektrische concurrentie, en dat alles met een volledig beladen truck, van de maximaal toegestane totale massa. Kijken we naar de beelden die ze zelf hebben vrijgegeven, dat is toch geen hele grote lading voor een volledig beladen truck. De truck zelf zou weleens vrij zwaar kunnen zijn, door het gewicht van de batterij en de techniek eromheen. En dat zijn precies de getallen die ze niet geven: massa van de lege truck, hoeveelheid vracht, efficiëntie per kg vracht i.p.v. per kg totaalgewicht. Dus die zouden nog weleens een beetje tegen kunnen vallen. Er zijn ook al beelden opgedoken van Tesla Semi's met een iets ander uiterlijk, mogelijk modellen voor kortere ritjes met een kleinere batterij die wel dezelfde efficiëntie per kg vracht halen als de concurrentie, en die niet meer dan een chauffeur nodig hebben om dezelfde hoeveelheid vracht te vervoeren als een dieseltruck. Maar die zijn dan weer niet zo makkelijk met net wat slim taalgebruik als een enorme doorbraak te presenteren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Bovenbuur

Ah, dat is mogelijk de "truc". De Tesla semi haalt een goede efficiëntie (vergelijkbaar tot geclaimd wat beter dan andere elektrische vrachtwagens) met een grotere range en dus grotere batterij en een sterkere aandrijving dan de elektrische concurrentie, en dat alles met een volledig beladen truck, van de maximaal toegestane totale massa. Kijken we naar de beelden die ze zelf hebben vrijgegeven, dat is toch geen hele grote lading voor een volledig beladen truck. De truck zelf zou weleens vrij zwaar kunnen zijn, door het gewicht van de batterij en de techniek eromheen. En dat zijn precies de getallen die ze niet geven: massa van de lege truck, hoeveelheid vracht, efficiëntie per kg vracht i.p.v. per kg totaalgewicht. Dus die zouden nog weleens een beetje tegen kunnen vallen. Er zijn ook al beelden opgedoken van Tesla Semi's met een iets ander uiterlijk, mogelijk modellen voor kortere ritjes met een kleinere batterij die wel dezelfde efficiëntie per kg vracht halen als de concurrentie, en die niet meer dan een chauffeur nodig hebben om dezelfde hoeveelheid vracht te vervoeren als een dieseltruck. Maar die zijn dan weer niet zo makkelijk met net wat slim taalgebruik als een enorme doorbraak te presenteren.

Die niet gegeven cijfers zullen we dan wel binnenkort weten, ze gaan wel eerst de long range produceren, want daar is de meeste vraag naar.

"Tegenvallen" denk ik niet echt, een vrachtwagen wordt sowieso maar heel zelden tot zijn limiet geladen, tenzij men rotsblokken ofzo vervoert... (dat heb ik van US-forums van truckers).

Ik schat dat het rond de 2-2,5 ton is, dat de lege Semi meer weegt, dus de handicap beperkt zich dan maar tot 1-1,5 ton, of afgerond 3% tov een diesel. Dat is verwaarloosbaar. Het verbruik of operationele kost is daar véél belangrijker.

De US-vrachtwagens kennen trouwens geen lengtelimiet zoals in Europa.
En de Semi lijkt me zeer compact vergeleken met die langneuzen in de USA.

De Semi zal dan ook in enkele jaren in Europa te zien zijn, imo.
Aerodynamische vrachtwagens mogen hier ook langer zijn dan de lengtelimiet (nieuwe EU-wetgeving)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Zo een vrachtwagen die heeft het "dagverbruik" nodig van veel huisgezinnen is dat verantwoord ?

Wat verbruikt dan een huisgezin voor de verwarming op stookolie?

Nemen we 2500 liter/jaar, dat is gemiddeld 6,8 liter diesel per dag:

https://www.centraleverwarmingcv.be/...03.000%20liter
3. Prijs van mazout / stookolie
Een gemiddeld gezin verbruikt jaarlijks tussen de 2.000 en 3.000 liter stookolie.

Is dat dan verantwoord dat een dieselvrachtwagen 5 maal meer opstookt, en dat slechts voor 100 km?

Of dat een dieselvrachtwagen dagelijks (bij 700 km) ~35 maal meer opstookt dan een gemiddeld gezin per dag?

Heb je die bril niet meer? Bekijk anders onderstaand YT-filmpje hoe de diesel in de ICE-vrachtwagen geraakt.

Je moogt zeker ook alle giftige dieseluitlaatgassen in de woongebieden van gezinnen meerekenen, is dat verantwoord?
https://www.healthybelgium.be/en/hea...th/air-quality

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat verbruikt dan een huisgezin voor de verwarming op stookolie?

Nemen we 2500 liter/jaar, dat is gemiddeld 6,8 liter diesel per dag:



Is dat dan verantwoord dat een dieselvrachtwagen 5 maal meer opstookt, en dat slechts voor 100 km?

Of dat een dieselvrachtwagen dagelijks (bij 700 km) ~35 maal meer opstookt dan een gemiddeld gezin per dag?

Heb je die bril niet meer? Bekijk anders onderstaand YT-filmpje hoe de diesel in de ICE-vrachtwagen geraakt.

Je moogt zeker ook alle giftige dieseluitlaatgassen in de woongebieden van gezinnen meerekenen, is dat verantwoord?
https://www.healthybelgium.be/en/hea...th/air-quality

We hebben het over elektriciteit verbruik niet over verwarming .

Elektrisch dagverbruik is gemiddelde 12 kWh .( wij hebben zoveel verbruik niet en met koken inductieplaat bij ) en verwarming condensatiebrander gas .

En als je het toch wil ->elektrische verbruik voertuigen nu met rond de 0°C is pak meer dan in zomer .

Lading evenveel rijbereik minstens ? kleiner.....en om nog duidelijker te zijn voorverwarmen is ook extra verbruik dat je moet mee rekenen.

Voor verwarmde batterij al rijdend koelt die af ->ook extra verbruik .

Plug-in simpele voorstelling maar de realiteit zomer +50km ......nu met voorverwarmde batterij tijdens koude ( en eens laten buiten slapen ) juist 30km .....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

We hebben het over elektriciteit verbruik niet over verwarming

Ik niet. Ik heb het over energie-efficiëntie.

De ~3 maal energiezuinigere vrachtwagen zal sowieso de dieselzuipende vrachtwagens langzaam aflossen, alleen al wegens het kostenplaatje. Dat gaat vanzelf.

https://e-drivers.com/elektrische-vr...koopste-optie/

Elektrische vrachtwagens vanaf 2025 goedkoopste optie

17/04/2022

Elektrische vrachtwagens vanaf 2025 goedkoper

De intrede van elektrische vrachtwagens loopt vergeleken met elektrische personenauto’s nog wat achter. Hier kan echter snel verandering in komen. Uit een onderzoek van onderzoeksbureau BCG blijkt dat elektrische trucks vanaf 2025 goedkoper zijn dan die op diesel.

Verenigde Staten en China eerder

Over drie jaar is een elektrische vrachtwagen over zijn gehele levensduur dus goedkoper dan een conventioneel aangedreven truck. Tenminste, als er meer dan 120.000 kilometer mee wordt gereden. Zoveel moet er namelijk worden gereden voordat de aanzienlijk hogere aanschafprijs ‘terugbetaald’ is. Overigens concludeerden de onderzoekers van onderzeoeksbureau BCG dat dit omslagpunt in de Verenigde Staten en China een stuk eerder wordt bereikt.

Dat ze dieselvrachtwagens ooit zullen verbieden in de nabije toekomst zal wslk niet nodig zijn.

UK had ergens zo een ballonnetje opgelaten vanaf 2040:

https://www.autocar.co.nz/diesel-tru...-uk-from-2040/

Diesel trucks to be banned in the UK from 2040

August 4, 2022

According to reports, the plan will be announced at the same time as the European Union confirms its own plans to ban the sale of new internal combustion engine vehicles by 2035 — a move that France and Germany don’t seem particularly keen to go through with.

The proposal for banning diesel trucks is understood to still require sign-off by other ministers. According to leaked information, one of the paper’s proposals is that the sale of small diesel trucks be banned by 2035, and the sale of larger diesel trucks weighing over 26 tonnes will be banned from 2040.

As it stands the UK is already poised to ban pure ICE vehicles in 2030, and hybrids by 2035. Many European-based manufacturers have re-jigged their line-ups and, in some cases, confirmed plans to go fully electric at the end of the decade as a result of the actions of the UK, other nations, and Europe’s regulatory bodies.

The Financial Times also reports that Brussels is lobbying for an increase in taxes on the sale of “polluting fuels” like petrol, as a further means of encouraging people to swap their traditional ICE vehicles for electric.

The trucking sector differs slightly from the passenger vehicle sector in that it’s fielding a significant number of hydrogen development and electric development from truck manufacturers. Hyundai recently reported more successes with its hydrogen fuel cell Xcient trucks – its fleet in Switzerland having covered 1,000,000 miles successfully over an 11-month period.

Electrisch zullen ze worden, of dat nu BEV of FCEV is speelt geen rol.

In Noorwegen rijden reeds een 80-tal electrische vrachtwagens van Volvo.
Van de andere merken mogelijk minder, Scania en Man tesamen toch ook al 151.
https://eu-evs.com/pivot

[Deo]

Momenteel duurder dan fossielen brandstof in verbruik.
Gras is altijd groener aan de overkant.
Zal niet doorbreken net als andere EV.

[Micele]

"Men schat" het max netto ladingsgewicht voor de Semi op 45.000 lbs of 20.412 kg. Moest het iemand interesseren die een lading WC-papier meeneemt, lol

- De Semi trekwagen an sich 27.000 lbs
- Voor een lege trailer wordt 10.000 lbs genomen.
- Een electrische vrachtwagen mag met max. totaalgewicht 82.000 lbs rijden in de USA (diesel = max 80.000 lbs)

• 82.000 lbs minus 37.000 lbs = 45.000 lbs = 20,4 ton

1.

https://electrek.co/2022/12/02/tesla...nswers-needed/
Now what we need to know is how much cargo can a Tesla Semi carry. A class 8 truck fully loaded needs to weigh 80,000 pounds or less as per regulations, but electric trucks have been allowed an extra 2,000 pounds.

In order to know that, we need to know the weight of the truck itself. You have to deduct the weight of the trailer, which is about 10,000 pounds for a 53-foot trailer, and the weight of the truck from the 82,000-pound limit.

Tesla says that it will roughly have the same capacity as a diesel truck, but diesel tractors have a wide range of weight from roughly 12,000 to 25,000 pounds. The Tesla Semi’s power would certainly need to be compared more to the higher end of that range, but at the end of the day, trucking companies want as much cargo capacity as possible.

The automaker hasn’t confirmed the weight of the Tesla Semi, but we can deduce from its load test with concrete blocks that it is around 27,000 pounds, but that’s unconfirmed at this point.

That’s not the best, but it would still give the Tesla Semi the capacity to move about 45,000 pounds of cargo, which still makes the vehicle super useful. Also, it is safe to assume that the number will improve greatly over the years as battery technology improves.

But nonetheless, it would be useful if Tesla could confirm the weight of the Tesla Semi.

2. tweede bron een insider van Nikola Tre (ook een zware e-vrachtwagen):

https://www.teslarati.com/tesla-semi...on%20its%20own.

Tesla Semi unladen weight estimated by Nikola whistleblower

De Semi met ~900 kWh zou zelfs 2000 lbs minder wegen dan de Nikola Tre die maar 733 kWh batterij-inhoud heeft.

De Specs van de Nikola Tre vindt je hier:
https://nikolamotor.com/tre-bev naar onderaan scrollen

Merk op dat ook Nikola geen apart gewicht van hun trekker geeft, enkel de wettelijke max GCWR van 82.000 lbs:

SPECIFICATIONS

• OVERVIEW
Gross Combined Weight Rating 82,000 lbs.
Range up to 330 Mi.1,2
Max Speed 70 mph

1 Range estimate was calculated using data obtained from Nikola proving grounds testing, real-world vehicle operation, and computational-based engineering and validation tools. Actual range will vary based on several factors including use case, vehicle characteristics, driver behavior, and environmental conditions.
2 Change due to a change in cell manufacturer.

• BATTERY + CHARGING Total Battery Capacity (9 Pack)
733 kWh 2
Connector Type CCS1
Charging Time (80%) : 160 minutes @ 175 KW 3

2 Change due to a change in cell manufacturer.
3 Charging up to 350 kW is expected to be available via update in Q4 2022.

• POWER
Power 645 HP Continuous
Gradeability 36 mph @ 6%

Een recentere of betere bron ben ik nog niet tegengekomen.
Ggl < Tesla Semi real payload capacity >

Ook andere merken geven geen aparte gewichten van hun trekkers:
https://freightliner.com/trucks/ecas...cations/#tab-2

[Deo]

https://www.gva.be/cnt/dmf20221213_97830249
Dit is toekomst. Vrachtwagen op pillen, vergeet het maar
En geloof mij maar, auto's volgen.
VW ziet de bui al hangen en zal alle EV verhuizen naar Vorst, om nadien te bedanken.
Ze kunnen productie niet volgen in Polen, ja mijn ba..en.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

https://www.gva.be/cnt/dmf20221213_97830249
Dit is toekomst. Vrachtwagen op pillen, vergeet het maar
En geloof mij maar, auto's volgen.

Ach, de tweede Nikola ... next. Bovendien kan een FCEV helemaal niet zonder pillen. hahaha. Autos volgen... nog grappiger, die FCEV flops sinds 20-25 jaar.
Ik wil je graag geloven, helaas de realistische wereld heeft FCEV al afgeschreven voor personenwagens.

En FCEV-vrachtwagens kunnen in kosten sowieso niet concurreren met diesels. En zolang waterstof van aardgas gemaakt wordt zijn ze ook nog veel vuiler dan diesels.


Mercedes spreekt nog maar enkel van zijn BEV-trucks: (hun FCEV al diepvriezer of R.I.P? )

https://www.auto-motor-und-sport.de/...n-fernverkehr/

Mit dem E-Actros hat die ehemalige Mercedes-Schwester Daimler Trucks bereits im letzten Jahr die Elektrifizierung bei den LKW eingeläutet. Mit dem E-Actros Long Haul soll ab 2024 auch die Fernstrecke in Serie elektrisch werden. Auf der Bauma wurde jetzt ein elektrischer Kipplaster auf Long Haul-Basis samt neu entwickleltem Nebenaggregat vorgestellt.

Möglich und vor allem attraktiv für die Kundschaft sollen die folgenden Eckdaten machen: 500 Kilometer Reichweite, 600 kWh Akkukapazität und ein Heckantrieb mit zwei Motoren an der Hinterachse, die mehr als 600 kW Spitzenleistung und 400 kW Dauerleistung liefern.

Derzeit durchlaufen Prototypen bereits Tests auf den öffentlichen Straßen. 2023 soll dann die Kundenerprobung anlaufen und ein Jahr darauf soll die Serienfertigung im großen Maßstab starten.

Akku: Mehr als 600 kWh für 500 km
Damit das wirklich funktioniert, wurde der E-Actros Long Haul von Grund auf neu entwickelt. Auch die Batterie. Denn während der kleine E-Actros 300 und 400, sowie E-Econic für den Kommunaleinsatz beispielsweise auf je drei oder vier NMC-Batteriepakete mit 112 kWh und Zellmodulen aus dem Mercedes EQS setzen, wurden dem Long Haul eigene LFP-Batterien Batterien spendiert. Die hätten auf den ersten Blick zwar das Problem, dass sie weniger Leistung mitbringen, "am Ende zahlt sich aber ihre Langlebigkeit aus", meint Michael Wolf, Projektmanager Gesamtfahrzeug.

"Wie beim Diesel streben wir auch beim E-Actros Long Haul eine Lebensdauer von 1,2 Millionen Kilometer an", so Wolf. Morlok ergänzt: "Unsere Tests haben ganz klar gezeigt, dass wir zu Beginn mit den NMC-Akkus zwar ein besseres Leistungsgewicht erreichen könnten, durch die hohen Anforderungen und die damit verbundenen Kapazitätsrücklagen, lagen wir in der Langfristbetrachtung mit der Lithium-Eisen-Phosphat-Technik (LFP) auf dem gleichen Niveau oder sogar besser, was die Leistung nach fünf Jahren betrifft. Außerdem sei es bei den LFP-Akkus quasi ausgeschlossen, dass sie etwa brennen, was einen wichtigen Sicherheitsaspekt darstelle.

Laden: Bis zu 1.000 kW – Unter 30 Minuten 80 % SOC

Eine der wichtigsten Fragen der Kunden sei aber das Laden. Hier habe man laut Daimler Trucks kein Problem. Denn obwohl aktuell beim vorgestellten Prototyp nur eine CCS-Ladebuchse verbaut ist, würde man an der geeigneten HPC-Ladesäule auf eine Ladeleistung von bis zu 400 kW kommen. In Zeiteinheiten für den Ladevorgang bedeutete das: in 45 Minuten ist der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen. "Das war ein wichtiges Kriterium für uns. Denn damit liegen wir genau in den Fenstern der Lenkzeitgesetzgebung", erklärt Wolf. So könne ein Fahrer vier Stunden fahren, dann seine Lenkpause mit der Ladepause verbinden und anschließend noch einmal vier Stunden fahren. "Das ist genug für eine Tagestour von Stuttgart nach Hamburg", erklärt er.

Noch schneller laden soll der E-Actros zum Serienproduktionsstart 2024. Dann soll die Implementierung des MSC-Ladestandards abgeschlossen sein. MCS steht für Megawattcharging und kommt mit einem eigenen Stecker. Der wird standardmäßig links auf der Fahrerseite eingesteckt, die CCS-Buchse soll es auf Wunsch auf beiden Seiten geben. Mit dem Megawattcharging sollen dann Ladeleistungen von bis zu 1.000 kW drin sein, wodurch die Ladezeit von 20 auf 80 Prozent SOC (State of Charge) auf deutlich unter 30 Minuten sinken soll. Möglich sind die schnellen Ladeleistungen, da sowohl auf Siliziumkarbit-Technik als auch auf einen 800-Volt-Akku gesetzt wird. Die kleinen E-Actros 300 und 400 setzen noch auf klassische 400 Volt-Akku-Technik.

Ook tot 1 MW laden, de MCS-standaard is al algemeen gepland langs de snelwegen. Hoeft men maar te googlen.

VW ziet de bui al hangen en zal alle EV verhuizen naar Vorst, om nadien te bedanken.
Ze kunnen productie niet volgen in Polen, ja mijn ba..en.

Wat andere VW-electronen geven.

- VW investeert bijna 500 miljoen in hun stamfabriek Wolfsburg. Die volledig aangepast wordt voor BEV.

- VW wil extra 10 nieuwe BEV-modellen maken tegen 2026, waaronder een 25.000 €, een compacte SUV.

- tot 2033 wil VW enkel maar electrische wagens maken in Europa.

https://www.tagesschau.de/wirtschaft...sburg-125.html

Umstellung auf E-Autos

460 Millionen Euro für VW-Stammwerk

Stand: 07.12.2022

VW stellt sein Wolfsburger Stammwerk komplett auf E-Auto-Produktion um und investiert fast eine halbe Milliarde Euro. Erstes Modell ist der bisher in Zwickau gebaute ID.3. Um das Werk besser auszulasten, soll ein weiteres Modell hinzukommen.

Elektrischer Kompakt-SUV soll kommenAm zuletzt chronisch unterausgelasteten VW-Stammsitz soll ein weiteres Elektromodell die Beschäftigung absichern. Damit will der Konzern auch die teuren Verzögerungen in der Entwicklung eigener Software sowie beim künftigen Kernprodukt Trinity überbrücken. Angedacht sei ein vollelektrisches SUV für Wolfsburg, das die bestehende ID-Reihe "hervorragend ergänzen" könne, sagte VW-Markenchef Thomas Schäfer bei einer Betriebsversammlung. So wolle man "die Wettbewerbsfähigkeit des Werks weiter stärken und der Belegschaft eine konkrete Langfristperspektive bieten".Trinity soll weiter in Wolfsburg verfolgt werden. "Als weiterer Eckpfeiler für den Standort Wolfsburg kommt anschließend das Fahrzeugprojekt Trinity hinzu", erklärte VW. Die Einführung dieses Modells, das auf bestimmten Strecken wie Autobahnen weitgehend autonom fahren können soll, wurde bereits von 2026 anderthalb bis zwei Jahre nach hinten geschoben.Noch offen ist, ob das Fahrzeug im Stammwerk oder - wie früher angekündigt - in einem möglichen neuen Werk im Wolfsburger Stadtteil Warmenau vom Band laufen wird. Eine Entscheidung dazu soll laut Schäfer Anfang nächsten Jahres fallen. Schäfer hatte am Dienstag bei einer Veranstaltung zweier Wolfsburger Zeitungen gesagt: "Wir wissen bis Ende Januar/Anfang Februar, welche Fahrzeuge in welche Werke kommen." Die durchgehend neu konzipierte und digitalisierte Plattform SSP für den Trinity bleibe parallel dazu ein zentrales Vorhaben.

Das Einstiegsauto soll es dann für weniger als 25.000 Euro geben.

Zehn neue E-Modelle in den kommenden JahrenIm Oktober hatte VW angekündigt, bis 2026 zehn neue E-Auto-Modelle auf den Markt zu bringen. Das Portfolio solle dabei vom "Einstiegs-E-Auto mit einem Zielpreis von unter 25.000 Euro über den ID.Buzz bis zum neuen Flaggschiff ID.Aero" reichen. Bis "spätestens 2033" will Volkswagen in Europa nur noch E-Autos bauen.Betriebsratschefin Daniela Cavallo erklärte, Wolfsburg bleibe das Kraftzentrum der Marke und des Konzerns mit dem Umschwung zu zwei Elektroautomodellen sowie mit Trinity und der damit verbundenen elektrischen Fahrzeugarchitektur SSP. "Damit schaffen wir Beschäftigungssicherung."

- VW krijgt een nieuwe hoofdontwerper, de chef-designer van Porsche.

https://www.teslarati.com/volkswagen...igner-departs/

Volkswagen ID vehicle designer departs, Porsche designer steps in.

Volkswagen head of design and lead designer of ID vehicles, Klaus Zyciora, will depart the company and be replaced by notable Porsche designer Michael Mauer.

Klaus Zyciora became Volkswagen’s head of design back in 2019, where he would take control of ID electric vehicle design, including the VW ID.3 and ID.4, as well as the upcoming VW ID. Buzz and ID. Aero, among other notable projects. Now, Mr. Zyciora will be stepping down, and the head of Porsche design, Michael Mauer, will take his place.

[Micele]

vervolg,

Oorspronkelijk geplaatst door Deo

https://www.gva.be/cnt/dmf20221213_97830249

Heb je dat wel allemaal gelezen over electrische vrachtwagens?

Die krant zit ook niet verlegen om gatachterlijke praat en dikke leugens te vertellen.

Amai. Hoe wereldvreemd kunnen journalisten zijn?
Ze beginnen daar echt zielig te worden, dat H2-gate clubje.

[Mambo]

Gisteren ergens in nieuwsreport gezien dat er een nieuw battery recyclage zal opgestart worden voor de EV batterijen.
Maximum levensduur ergens rond de 10 jaar.

Dure grap voor fleets.
En okkazie markt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Gisteren ergens in nieuwsreport gezien dat er een nieuw battery recyclage zal opgestart worden voor de EV batterijen.
Maximum levensduur ergens rond de 10 jaar.

Dure grap voor fleets.
En okkazie markt.

Je zal er wel niets van begrepen hebben.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je zal er wel niets van begrepen hebben.

Toch wel.
Op kanaal Z of AVS?

Misschien Bebat.

Hun eigen zeggen op amper een paar jaar....... Nu we al meer dan 10.000 EV-batterijen opgehaald en gerecycleerd hebben, kennen we bij Bebat de specifieke noden van de markt. Als aftercare-partner voor de auto-industrie bieden we een oplossing op maat.

Al meer dan 10000 op een paar jaar.

Alle EV's zullen zonder uitzondering snel daar belanden.